爱华网2012年，据国家发展改革委员会价格监测中心对全国36个大中城市监测，国产汽车价格基本呈持续单边下行走势，除4月份价格短暂回升，环比上涨0.35%外，其余各月价格均不同程度走低，至12月份国产汽车价格累计比上年末下降1.45%，月平均价格与上年相比下降1.15%，降幅均较2011年同期略有增加。 从全年走势看，乘用车成为拉动价格下降的主要动力，至12月份乘用车价格累计比上年末下降1.54%，月平均价格与上年相比下降1.65%。其中，基本型、运动型乘用车与微型客车月平均价格与上年相比分别0.84%、2.23%和2.04%。
2012年以来，商用车价格总体稳中有降，不同月份价格小幅波动。至12月份商用车价格累计比上年末下降1.35%，月平均价格与上年相比下降0.56%，其中，不同车型价格走势分化。商用客车价格以降为主，至12月份价格累计比上年末下降2.35%；商用货车价格涨多跌少，至12月份价格累计比上年末上涨0.06%。 另外，2012年进口汽车价格下降态势较为明朗，年初经过短暂振荡，其后受市场整体走弱影响一路持续走低，临近年底呈加速下行走势。至12月份进口汽车价格累计比上年末下降3.38%，月平均价格与上年相比下降3.18%。其中，进口轿车与进口越野车价格分别累计比上年末下降3.99%和2.76%，月平均价格与上年相比分别下降4.68%和1.66%。 预计2013年，在宏观政策继续保持连续性与稳定性的指导思想下，汽车行业不会出台全局性、大力度的刺激与限制政策，市场有望呈量升价跌的走势特征。 一方面，产销增速放缓需求趋弱推动汽车价格重心下移。2012年全国汽车产销分别完成1927.18万辆和1930.64万辆，同比分别增长4.6%和4.3%，比上年分别提高3.8和1.9个百分点，但仍连续两年低于遭受金融危机重创影响的2008年增长水平。自2000年以来，市场产销基本以每两年为一周期呈阶梯式增长，2000―2007年产销增速均保持两位数增长，供需基本平衡。2008年受钢材涨价推动成本上升以及金融危机减缓需求等因素影响，产销增速首次不足两位，分别降至5.21%与6.70%。2009―2010年在一系列优惠政策刺激下，市场再次出现井喷式增长，2009年产销增速分别创下48%与46%的历史新高，2010年产销增速继续保持在30%以上。从市场运行规律看，在经历了两年高速增长后，市场自身已存有调整要求，供过于求已有所体现。2012年二季度以来，供求矛盾不断加剧，厂家为缓解库存压力，在官方下调汽车产品价格的同时并向经销商大量压存，导致不少经销企业库存周期高达3个月以上，个别商家甚至超过库存警界线两倍。迫于回笼资金降低经营风险压力，多数经销商在厂家降价的基础上继续加大降价促销力度，以期刺激需求。价格战的不断升级，压缩了企业的利润空间，前10个月在17家汽车工业重点企业中，8家企业利润总额高于上年同期，7家企业利润总额为负增长，2家企业亏损，亏损额为0.75亿元。目前，汽车行业库存上升、利润下降的供求矛盾仍未得到有效缓解，随着产能的逐步释放，竞争不断升级，都将对后期汽车价格形成一定下行压力。 另一方面，随着深化收入分配制度的改革，居民收入的增长，工业化和城镇化建设的稳步推进，都在很大程度上刺激了三、四线城市汽车市场的快速发展。近年城乡差距正逐步缩小，2010年农民人均收入以10.9%的增幅首次超越城镇居民增长速度。据社科院《中国城市发展报告》统计，目前我国城镇人口达到6.91亿，城镇化率首次突破50%关口，达到51.27%，50万至100万人口的城市82个，20万至50万人口的城市233个。三、四线城市有着庞大的人口基础，并且每千人汽车拥有量仅不足50辆，需求潜力巨大。汽车市场正显著下沉，二、三线乃至四、五线城市正在成为市场快速增长的主导力量，但由于三、四线城市消费水平较一线大中城市仍有很大差距，对汽车价格变化较为敏感，价格的需求弹性较大。因此，降价销售仍是刺激其需求增长最为有效的手段。 另外，2012年以来钢铁生产保持较高水平，受房地产调控政策影响，市场供给略显宽松，近期钢材价格虽有小幅回升，但短期仍难改变弱势反弹格局，加之汽车企业生产规模不断扩大，单车生产成本日趋降低，也对汽车生产成本下降提供了一定空间。并且2013年油价继续上涨的可能性仍然较大，部分一线城市限行或限购政策亦将继续执行，都将间接推动汽车价格不断走低。 从总体看，市场已由政策推动的偏快增长向平稳增长过渡，在宏观政策的适度调控下，供求关系短期不会发生太大改变，汽车产销总体将呈缓慢回升态势。同时，汽车价格随着竞争加剧以及市场重心逐渐下沉等因素影响，将延续稳中下行态势。
