爱华网有中国版“花冠”之称的比亚迪Ｆ3终于在4月份正式在北京上市了，并一口气推出经济款、舒适款、尊贵款和旗舰款四款车型。北京市场是比亚迪Ｆ3在全国上市的最后一站，从2005年9月份开始，比亚迪F3已在山东、浙江、江苏、河北等地先后上市。
比亚迪汽车销售公司总经理夏治冰对此表示：“3年之前我们做出进入汽车行业的决策的时候，遭受无数的质疑和耻笑，但是3年之后，我们用F3来证明我们当初的努力是正确的。”
2005年亏损近亿元
2003年3月，比亚迪这家“可以做最好的手机电池”的公司，毅然杀进汽车领域，比亚迪总裁王传福许诺，进入汽车“一年后带给公司3000万盈利，3万辆小车的产销量”。甚至放言：“我的下半辈子就干汽车了！”
为此，王传福进行了一系列眼花缭乱的动作：收购比原秦川汽车厂、上海建立研发中心、建立汽车检测中心、收购北汽集团的汽车模具厂、深圳设立销售中心、大规模的吸收汽车工程技术人才、聘请包括日本等地的海内外汽车业专家，西安建立新生产基地……
但时隔3年，据比亚迪最近公布的2005年年报显示，比亚迪汽车销量仅为15993台，亏损却达到9130万人民币。
一份来自汽车工程研究学会的研究报告分析指出，由于历史原因，陕西省的汽车业并不发达，汽车零部件企业一般只能给奥拓、福莱尔等微型轿车配套，没有几家企业能生产中高档轿车所需要的汽车零部件。而零部件就近采购是汽车生产企业有效控制成本的方式之一，但是比亚迪却无法做到这一点，这使得比亚迪一贯坚持的“成本加品质”管理模式大打折扣。“我们的配件主要从台湾、日本购买。”比亚迪汽车公司某部门负责人也证实了这一说法。
报告还认为，比亚迪汽车的另一个致命弱点来自营销方面。比亚迪过去生产电池，是与消费者有关，但又不是消费者直接购买的非完整意义上的工业品，客户很集中，就是摩托罗拉、爱立信等手机和笔记本电脑生产厂商，老总亲自出马搞掂一个客户就够比亚迪忙活一年甚至几年了。因此，比亚迪做电池强调的是产品的质量和价格，至于营销没有太多的讲究。而汽车与电池完全不一样，汽车属于大宗耐用消费品，除了产品质量和价格外，还非常讲究品牌文化、营销手段和技巧，这方面比亚迪却是一片空白。
F3能否单骑救主？
在比亚迪汽车北京上市现场，比亚迪汽车销售老总夏治冰对这款用来证明比亚迪汽车决策正确的F3赞赏有加，据他透露：“半年来，比亚迪F3在全国7个省销售了3万多辆。”并坦言：“三年前，在北京很多人对我们造汽车很担忧；但三年后到北京，我很有胆气。”
早在2005年4月16日，三年磨一剑的比亚迪汽车同时宣布自己打造的第一款新车F3下线及自己的20万辆年生产能力的新生产基地落成。作为比亚迪首款自主研发的轿车，F3 不但承担着比亚迪进军中级车细分市场、在强手如林的市场中分一杯羹的重任，还要力图摆脱比亚迪汽车连年亏损的企业阴影。
为此，比亚迪在新车上市时采用了奇特的分站上市手法，并把这款按中级轿车配置的F3的价格被定在了10万元以下，以经济型轿车价出售，似乎有意要震动中级车市。在比亚迪汽车2006年10万辆的销售目标中，8万辆为F3，其他2万辆是旧车型福莱尔。
根据中国汽车工业协会提供的销售数据显示，第一季度比亚迪轿车F3以11213辆的销量成为同配置中级家轿单品销量第一，竞争对手包括上海通用、北京现代和一汽丰田这样的主流厂家。
F3汽车单骑救主却出人意料的市场火爆，让比亚迪在自主品牌只能跑龙套的中级车领域玩了一把主角。但比亚迪目前占乘用车市场份额却仅为1.25％，对于如比亚迪这样的初生力量而言，能否通过一个成功的车型初步奠定一个优秀汽车企业的框架和格局，目前还是一个未知数。
业内人士指出，比亚迪的销量提升是以牺牲一定利润为代价的。比亚迪对F3的定位为“中级家庭轿车”，竞争对手包括花冠、伊兰特、凯越、福美来，与这些同配置车型相比，比亚迪舒适型的价格为7.98万元，而竞争对手最高的价格达到13万元左右。
而且，高额的订货量必须与高效销售渠道的铺垫和售后服务的完善为依托。F3虽然已经在竞争激烈的中级轿车市场抢到一个很好的起点，但若想巩固市场并锁定消费群，目前比亚迪在全国范围内的售后服务与销售渠道显然还难以达到。
国产汽车只剩4%利润
据商务部机电司数据显示，2006年1-2月比亚迪汽车销量达到9610台，同比增长852.43%，产销率更达到96.87%。不过，比亚迪汽车的利润增幅却远低于销量的增长。
夏治冰在接受记者采访时也坦称，“中国车市目前‘价格、新品、服务’三招轮番上阵，这都是以牺牲利润为基础的，但又是为了维持利润不得不做的无奈选择。”
中国汽车工业协会统计数据显示，虽然去年我国汽车产销均取得较大增长，但销售利润率则从2004年的6.85%继续下降至去年的4%，已低于整个制造业4.46%的平均水平。
增产不增收并不是比亚迪的个案。号称进入销量前十大的首位自主品牌奇瑞汽车在今年1~2月份收入为20.8亿元，但是利润2200万元，利润率刚刚超过1％，而去年1~2月份收入为7.7亿元，利润2310万元，利润率下滑幅度超过50％。长安汽车在4月份发布的2005年报也显示，长安汽车去年主营业务收入增加3.46%，但净利润减少了82.03%，每股收益为0.15元，比上年同比减少了81.48%。
在此情况下，从2003年至今累计投资超过15亿元人民币的比亚迪面临“活得好”的要求更加迫切，王传福也多次表示了对资金的需求。同样，奇瑞汽车未来数年可能需要400亿元的资金，为解决庞大的资金缺口，奇瑞已开始秘密重启上市计划。不止一次提出“钱对吉利不成问题”的吉利汽车李书福要实现吉利2015年产销200万辆梦想的关键，就是吉利需要募集300亿元，才能渡过难关。而在重庆的力帆“对资金的饥渴程度，要高于一般同行。”其董事长尹明善更是以西部首家发行企业债券的民营企业身份入股重庆市商业银行，为力帆的资金筹备做铺垫。
在利润趋薄而规模发展的需求接踵而至的情况下，国产汽车不约而地陷入了集体性资金短缺。
自主品牌出口成法宝
国内销量和利润增长的不对称，使得国产汽车开始将目光纷纷投向海外市场。自2001年10月，中国自主品牌出口的第一单被奇瑞汽车拿到大会堂签署了技术转让及汽车出口合同以后，国产汽车发现海外市场“这是座国内合资企业没有涉足的金矿（奇瑞汽车董事长尹同耀语）。”
比亚迪也不例外，刚上市的F3就开始远征南洋，出口至马来西亚。而早在2年前比亚迪汽车也已出口，目前比亚迪已经和九个国家建立了出口的关系，并在哥伦比亚、委内瑞拉、叙利亚、埃及等国家建立了销售渠道，网络建设力度还在逐年扩大。目前出口量已从2003年的300辆，扩大到了2004年的1000辆，2005年的目标是3000辆。
据海关总署提供的数据显示，去年，中国汽车产品出口总值达到197亿美元，同比增长56％，汽车出口量也首度超过进口量。其中，自主品牌汽车已成为我国汽车出口的主力军。而2006年一季度我国汽车整车（含成套散件）出口了132964辆，金额达到2.68亿美元，分别增长156.4%和130.8%，其中轿车出口3012辆，金额为2899万美元，数量与金额分别增长了145.3%和210.2%。
但是，自主品牌出口基本以中低档车型为主，市场也大都集中在非洲、中东、西亚及中南美洲等发展中国家；利润则更低，2004年中国进口整车平均单价为2.82万美元，出口平均单价仅0.48万美元，税后利润更差几十倍。“中国出口产品60％－70％是替人打工的加工贸易。”一位专家这样表示。
对此，资深汽车行业分析师钟师指出：在新兴行业的爆发过程中，盲目性投资所引发的产销矛盾是很普遍的现象，在美国和日本都出现过。眼下，中国大大小小的汽车生产企业都面临这样的困境，而将汽车销往海外市场，是在这样的大背景下的必然选择。中国的自主品牌便在利益驱动下，积极谋图海外市场。海外市场比本国市场复杂，干扰因素多，在未做好本国市场的前提下，盲目启动出口战略，成功的可能性比较小。
原载于《赢周刊》
