爱华网穿过吕梁山的太中银铁路，通行近一年来，运量稀少未能发挥能源大通道的作用。 在干线铁路外，山西省地方铁路公司修建的神河线、宁静线、武墨线、孝柳线等铁路，也是山西煤炭运输重要通道，和干线铁路共同组成煤炭运输网络。 不过在实际的煤炭外运量上，三大通道却并不平衡，大秦线一条线路，其年运量即占全部铁路煤炭运量七成左右。通过南同蒲、北同蒲铁路汇集、通过大秦线运到秦皇岛，成为山西煤炭运输主通道中的主通道。 主运焦煤、肥煤及无烟煤，由太焦、侯月、侯西线组成，连通晋南、晋东南与此中原地区，其中太焦、候月线有部分在郑州局管内。 由石太线、邯长线两条干线为主。太中银铁路建成后通过太原南站连通石太线，成为又一条干线通道。中部通道以运输焦煤和无烟煤为主，主运晋东、晋中一带的煤炭到华东、中南、青岛港等地。2011年太中银通车后，吕梁地区煤炭也可由此东输。 由大秦、丰沙大、京原、神朔黄几条干线为主。主运动力煤，将晋北、陕北、神东几大煤炭主产区的煤炭运往京津冀、东北、华东、秦皇岛、黄骅港等地。 铁路煤炭运输，一直是晋煤外运的主通道，近年运量则可占到全省煤炭外运总量的70%～80%。同时太原铁路局管辖内的14条铁路干线，也承担着陕北、蒙中等邻近地区的部分煤炭外运任务。 山西的铁路煤炭运输通道，主要由太原铁路局管内14条干线铁路、12条支线铁路及大同、太原、侯马三个铁路枢纽组成。从地域上又可分为北部通道、中部通道、南部通道及纵贯山西全省的同蒲线几大部分，大体呈一个“丰”字型框架。
山西煤炭铁路运输 通道现状 南、北同蒲线贯通上述三大通道，承担了煤炭集运功能。 大同铁路枢纽连通北同蒲、大秦等几条重要干线，有大西、湖东两个编组站。太原铁路枢纽连通石太、太中银、邯长几条干线，有太北、榆次两个编组站。南同蒲铁路中部还有侯北编组站，连通侯月等干线组成侯马枢纽。 在山西省的省部合资铁路沿线专用线项目之争中，政府是作为一个经济主体出现的，并在实操中从公共投资主体滑落为商业经济主体。为实现政府意图而特意组建的能投公司，完整地体现了山西政府在省部合资铁路这个大项目中的商业经济诉求：筹资投入，占有股份，参与经营，实现盈利。独占30个专用线项目作为确保实现盈利的主要措施之一，由政府通过发改委发文的方式赋予了能投公司。 但正是在这一过程中出现了问题：政府“任命”一个企业垄断某类项目，或者命令别的企业必须让另一个企业控股，需要拿出充足的法律依据。在手持政府意图并试图寻找适合的法律去“接轨”时，山西失败了。 根据《中国经营报》记者对山西省发改委、山西省政府法制办、铁道部政策法规司许可处及数个相关法律人士的采访，山西省政府赋予能投公司这项“超级企业”权利没有明确的法律依据，可以找到的真正的最后依据，就是山西省政府自己的一份《会议纪要》。 山西省发改委的晋发改1683号文为什么确定山西能投公司在太中银沿线等专用线建设中就享有“主体”地位，并将“（项目投资、建设、管理）主体”这一不规范的概念（非法律用语）自行解释为控股、BOT或交易股权三种方式？负责政府和政府部门规范性文件法律审查的山西省政府法制办二处负责人的回答是：他们是对照“新非公36条”进行审查的，他们认为铁路专用线建设应该是第五条中表述的“允许（民间资本）参股”中的一种，因此予以通过。该处人士随后专门来电进一步补充：他们认为，“允许参股”，就是“不允许控股”的意思，“这是国家鉴于铁路专用线项目的重要性，没对民资完全开放。” 但随后记者仔细翻阅该条，发现“允许参股”之后列举数项中，即使“允许参股”可以解释为“不能控股”，这一条后的项目列举中也没有“铁路专用线”一项。相反“新36条”在总纲中明确 “鼓励民资进入法律法规没有明确禁止的行业和领域”，而根据铁道部相关部门人士介绍，他们一直在执行的相关法律中并没有哪部有禁止某类企业参股或是控股专用线建设的内容。 正是依据“新36条”要求（这个文件要求，以新36条为总纲，各经济管理部门各自制定更详细的实施细则），铁道部于今年制定了《铁道部关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见 》，该文件明确“鼓励民间资本投资参与建设铁路干线、客运专线、城际铁路、煤运通道和地方铁路、铁路支线、专用铁路、企业专用线、铁路轮渡及其场站设施等项目。”并且没有“禁止民资控股”或者其他类别企业控股的内容。 11月2日，记者采访了该文件起草机构负责人，山西省发改委交通处处长王亮堂，请求了解交通处出台1683号文件的前后经过。王亮堂作了如下介绍：能投公司代表省政府在省部合资铁路领域需投资300多亿元，而省政府才给了他们30亿元的启动资金，因此资金缺口非常大，融资难度也越来越大。当时因为考虑到正线投资回收周期长，专用线盈利周期相对要短一些，按省政府的意图，就让他们建设一些铁路专用线。 “省政府的意图”正是这份文件出台的最初缘起，也成为到目前为止唯一可以查证的“发改1683号文”真确依据。这个文件就是山西省政府办公厅（2010）第66次会议纪要。 这份纪要确认山西能投是省政府“为投资建设铁路和能源项目而设立的国有独资公司”，并“原则同意能投公司为主体（单独或联合其他投资者），承担中南通道、太兴、吕临等新建铁路山西境内段战略装车点的选址、投资、建设与运营、管理。” 承担投资建设合资铁路的任务为什么就必须做沿线专用线建设的主体？最后还是“晋发改1683号文”打通了这个逻辑联系，它说：“按照‘谁投资，谁受益’原则，山西能投作为主体对……沿线专用线项目进行筹资、建设、运营。”——这很明确：政府投资了，所以要“受益”。 为了实现此“原则”，山西省有关部门以及代表政府投资的山西省地产投资公司甚至制造出“优先建设权”及某类项目建设领域的“主体”这样的概念。 至此，政府投资——促进社会经济发展——增加税收——政府“收回投资”的公共投资循环模式，已畸变为“政府成立国资公司——通过政府贴息等形式鼓动公司融资投入工程建设——政府通过行政权力帮助其‘收回投资’”的循环模式。让自己属意的企业盈利，成为政府不加掩饰的经济意图。 由政府扶植一个企业实现自己的经济意图，并以自己的《会议纪要》为“法律依据”赋予这个企业做“超级企业”的权利，这在山西已经不是第一次，一直很大程度上垄断山西煤炭销售运输的山西煤炭运销集团就是一个先例。这些企业又不同于传统意义上的“国有企业”，而是一种更加赤裸的“家臣”型企业。 政府由主导、主管经济建设，到直接自己变为经济主体，成立一个“平台公司”，并按照“商业经济规则”来实现自己的经济意图，这种做法对市场经济和民营经济的伤害值得我们警惕。
