爱华网近年来，波音和空客两大民航飞机制造商，在产品市场、客户争夺以及全球公关等领域展开了一系列对垒与竞争。波音与空客究竟谁会称雄未来？
2006年11月23日上午，一架“空霸”平稳降落在北京首都机场南机坪，经过10分钟的滑行后，全球最大的客机——空客A380莅临它环球之旅的北京站。A380是目前地球上惟一的双层客舱布局飞机，最大载客量达850人，其着陆时的重量达到560吨，翼展达79.7米。
而此前不久，另一个飞机制造巨头--波音刚刚在珠海国际航展中展示了自己的“梦幻风采”。不是冤家不聚首。波音和空客就是这样：你方唱罢我登场，不仅仅是中国市场，多年来，他们在产品市场、客户争夺以及全球公关等领域展开了一系列对垒与竞争。
理念战略比拼
今年初，当空客A380试飞成功的时候，欧洲各界将其看成是欧洲实力的象征，而此时经过“不断创新”的波音7E7也连续接到多宗大订单，某种程度上，这无疑增添了波音的自信。
从1970年推出大型宽体客机747以来，波音就成为民航客机业的霸主。20世纪末，波音公司面临的经营难题不是市场营销，而是如何提高自身的精益生产能力，为早已经落下订单的客户提供飞机。也许，正是波音制造、供货能力的提升总跟不上订单增长速度，才使得欧洲空客拥有了成长所需的市场空间。
波音与空客在产品层面上的差异，源于他们对未来市场的不同理解。在波音看来，传统的民航营运模式是中心对中心。这种营运模式，对航空公司的运作与管理非常方便，可以用大飞机跑干线、热线，用小飞机飞支线。但对旅行者来说，旅途却不胜劳苦。随着航空公司的竞争越来越激烈，旅客的需求越来越得到重视，结果是航线越开越多。航线越开越多，营运模式就从传统的中心对中心，转变成以直飞为主的“点对点”模式。中心的辐射功能则处于不断的弱化过程中。波音长期做行业老大，自然要对这种演变趋势给予关注。一旦认定这种趋势是不可逆的，波音自然把研发目标指向适合与点对点飞行的中型飞机上。7E7大量采用合成材料做机身，更轻更坚固因而油耗更低，效率也更高。
相比较而言，空客从一开始，就有明确的战略目标。这就是：创造必要条件，使欧洲航空工业能够为世界市场提供大型民机；研发一种基础产品；建立一个合适的财政和工业结构；建立一个市场基础和全球的支援系统；发展一个产品系列；在全行业取得足够的市场份额。空客长期处于挑战者位置，采用的是一种赶超策略，它更多关注的不是长期趋势，而是竞争者的动向。
生产500－600人超大型客机的设想在上世纪90年代初就已产生。当时，波音747系列飞机独霸大型客机市场，虽然它已运营了多年，但仍能获取垄断利润，每架售价高达1.48亿美元。这时，空中客车公司制定出了“钳形运动”策略，拟向大型客机市场进攻。即以比747稍小的空客A340，蚕食那些747飞机正在运营，但不能达到满座的航线；然后以600座级的超大型客机占领747上端的市场。这样上下夹击，打破了波音公司在大型客机市场上的垄断地位。不久，波音决定，由于乘客喜爱能有更多直达航班和航班时刻可供选择，所以航空旅行的增长是通过增加新的直飞机场和增加航班频率，而不是通过增加飞机的运力或尺寸来获取的。于是，波音不开发超大型客机，而开发具有远距离运输能力的先进中型客机——7E7。
在业务结构方面，波音的业务结构具有较强的抗风险能力。除了民用飞机外，它的防务、航天及电子业务都是世界级的。它的无人驾驶作战飞机和精确制导炸弹都在美国国防部的采购清单上占有重要位置。上世纪90年代，对洛克维尔和休斯电子的兼并，使得波音成为空间宇航和空中互联网业务中最主要的供应商和营运商，这些领域的利润率要远远高于民航机制造业务。
反观空客，业务结构比较单一，抗风险能力比较薄弱，而赶超战略迫使它动用全部资源来争夺行业领导地位。A380的前期投资要收回，需要卖出约350至400架，销售金额约1000亿美元。空客对波音在整个民航产品线上的全面赶超战略，会使空客在资金链上变得非常脆弱。
总体来看，波音、空客两大巨头对市场发展的趋势看法基本是一致的。不过，他们对新产品的定位却大相径庭。实际上，波音7E7与空客A380根本不是一个级别的飞机：前者是双发动机单层中型客机，载客量为200－250人；而后者则为当今世界上最大的客机，四发动机双层，载客量为555人，是一个不折不扣的空中“巨无霸”。
其实，空客A380自诞生之日起给空客带来了太多的荣耀，也给空客及其母公司惹来了不少麻烦。空客将宝押在了巨型飞机上，力推A380。而波音则重在经济和高效，产品以787为代表，载客量约两三百人。这两种定位基于双方对市场的不同判断。
基于这种判断，波音押宝更加经济的中型飞机。当然，双方对各自的判断也并不是一点都不愿松动。尽管波音一直对A380的庞大身躯表示不屑，但是当A380最初风风光光获得一笔又一笔订单的时候，波音心里也十分着急。
空客中心对中心与波音点对点的两种模式过渡期间，市场证明巨型飞机依旧有其生存之道。真正使空客、波音赢得市场成功的不是对大飞机的错误押宝，而是其自己。|!---page split---|
打嘴仗+打官司
2006年1月18日，空中客车A380正式下线的第一天就受到了波音公司的猛烈抨击。波音将A380说成是“旧时代飞行规则的产物”。波音认为，现在人们希望随时随地享受四通八达的飞行，即乘坐波音777和787这类中型级别的高效飞机。所以，A380的飞机尺寸虽然很大，但市场很小，它并不意味一个时代的开始，而是一个时代的终结。
其实，作为世界上两大商用客机制造商，空客和波音在业务上的口角和竞争从未间断过。几乎在所有级别的机型上，空客和波音都存在着竞争力相似和针锋相对的制造理念。而空客A380的诞生则令双方的“口水战”达到了极致。因为两家对未来航空业发展趋势的判断截然不同。
空客之所以决意建造A380，就在于其认为运力之大小是未来空运发展的关键。波音则强调发展“点对点”直航才是未来空运的解决方案，因而推出了属于中型的210-250座的787“梦幻客机”。空客预计，在未来20年间，世界航空业将需要1650架像A380这类的大型飞机，而波音对此类飞机在同样时间段中的需求预测仅为535架。三年前，空客推出的与波音787同属中型飞机的A350型飞机，恰恰证明空客将重点放在了超大型飞机上，而市场需求和规模却不支持这样的庞然大物。
两家航空巨头在业务上口水战不断还有一个重要原因，那就是，A380在研制和生产上得到了欧盟补贴的问题，波音和空客还把官司打到了国际贸易组织的法庭上。
美国方面认为，过去12年间，欧盟对空客的补贴达到了350亿美元，其中包括为A380超级珍宝型客机提供32亿美元的贷款。另外，空客在A380项目上还获得大约33亿美元的政府援助。美国政府称，如果说给幼稚产业以适当的补助是世贸组织所允许的话，那么，欧盟的飞机制造业早已不再处于幼稚期，美国要求欧盟完全终止对空客的补贴政策。
对于美国的指控，欧盟官员争辩说，空客的成功并非政府补贴的结果，而是业务竞争的结果。实际上，波音从五角大楼获得的军用飞机订单和研发经费都是“变相”补贴，其规模绝不小于欧盟对空客的补贴。欧盟称，自1992年以来，美国政府对波音公司的非法补贴总计高达230亿美元之多，其中仅波音正在研制中的今后主打机型波音787就获得各种支持近60亿美元。此外，华盛顿州还承诺将给波音公司减税24亿美元。为了解决这一问题，美欧双方曾于2004年7月6日在布鲁塞尔举行过会议，但是没有达成共识。2005年5月30日，由于美国和欧盟关于“空客”补贴计划的谈判宣告破裂，美国决定重返世界贸易组织的贸易争端解决机制，和欧盟对簿公堂，打一场涉及金额多达数十亿美元的贸易官司。
随后，这场争端便演变为一场互相状告对方对其飞机制造业进行不正当补贴的贸易官司。如此一来，这成为WTO历史上涉案金额最大的一次贸易纠纷案，也对双方的商业领域产生了深远的影响。
争夺背后的争夺
飞机向来不仅是高新技术和产品的大比拼，也是对市场的大争夺。在过去几年里，波音与空客之间的争夺，事实上是以飞机机身生产商之间的商业竞争为开端的角斗，升级变成了两个大陆经济之间的公开较量。航空制造业是高科技含量极高、可带动多门类经济发展的综合性产业，在这一领域的激烈竞争恰恰是美欧综合实力竞争加剧的生动缩影。
随着美欧间竞争的加剧，磨擦频发便在所难免。从长远趋势看，基于各自战略利益的考虑，美欧航空制造业间这种竞争态势很可能愈演愈烈。但是在全球化的背景之下，他们的利益又是你中有我，我中有你，不可分割的。在美欧间更为深远战略利益的制约下，这种竞争必须掌握的张弛有度。
正因为如此，美欧就飞机制造补贴问题的争执是没有赢家的，因为空中客车公司是美国航空业在全球最大的出口对象，每年都从美国供应商那里采购多达60亿美元的商品，扶持了超过14万人在美国的工作，而欧洲也有许多企业参与美国波音飞机的制造。因此，假如美欧双方对簿公堂，所有资助波音或空客飞机的项目都将在世贸组织遭到质疑，该组织的诉讼将有可能清除某方及其合作伙伴的所谓隐蔽资助项目，从而影响到双方各自零部件企业等的发展。
其实，无论是空客还是波音都十分清楚，未来的发展主要看亚太地区客户的选择。自“9·11”恐怖袭击之后，美国航空市场就陷入了低迷。之后，SARS的肆虐对还未复苏的世界航空业又是一个沉重的打击。但是，让人惊讶的是，相对于疲软的欧美市场，亚太地区以惊人的速度开始了航空业的复苏，并且显示出强劲的势头。
有数据显示，目前亚太地区航线机位里程数比2000年8月增加了16.8%，乘客里程数也相应增加了11.1%。这些数据明显说明，亚太地区航线的载客能力和载客数量都在攀升。如果考虑2008年北京奥运会将使得中国对客机的需求量大增的情况，亚太地区市场确实值得两家飞机制造商“煞费苦心”。根据空客公司提供的调查数据，亚太地区存在大量潜在客户，菲律宾航空正和空客展开谈判、日本航空也准备对有560个座位的波音747进行更新换代。空客认为，他们可以为日航提供更经济的880个座位的A380来代替这一批波音747。有趣的是，被波音认为最可靠的客户日本航空公司同时也被空客列为潜在客户。现在，仍然有624架波音747正在亚太地区的航线上飞行，假如这些航空公司都考虑更换这一机型的话，一个巨大的市场缺口又将打开。当然，被空客看作潜在客户的这些亚太地区航空公司同时也被波音看成潜在客户群。他们最终选择A380还是787，要看两个制造商未来能给客户提供什么样的产品和服务。空客A380的设计在“9·11”事件以后已经增加了安全性措施。同时考虑到，亚太地区客机未来可能更多地要飞往欧美或者其他发达国家的机场，而这些机场往往对噪音污染有严格的限制，为了避免日后客机遇到机场宵禁问题，A380在噪音处理方面也有独到之处。|!---page split---|
决胜中国
其实，波音与空客惟一的共识就是对中国市场价值的认识。而目前，中国航空工业发展的必然选择是“以市场换技术”，首先必须通过和波音与空客的合作，生产一些零配件，提高自身的生产和研发能力。
今年年初，中国六家航空公司在华盛顿签署了价值72亿美元的60架波音787梦幻客机。时任波音民用飞机集团CEO的穆拉利说：“我希望第一架波音787飞机能挂着中国国旗，在2008年把全世界的客人载到北京看奥运会。”同一天，中国南方航空股份有限公司、中国航空器材进出口集团公司与空客公司在法国巴黎签订了订购五架A380飞机的框架协议。空客则由于A380飞机生产能力已经饱和，错失了中国国际航空公司这个大客户。但是，为缓解产能饱和的危机，空客已在中国建立了生产承包网络，包括在上海建立第二家技术支持和零配件中心，生产所有空客宽体双通道飞机零配件，现在的北京零配件中心则仅保留A320、A380系列飞机零配件生产。
远期来看，二者对市场的预测也不尽相同。中国民航业进入了需求旺盛期，2005年预计全行业增长达到15%左右。据中国航空工业公司的数据显示，中国的航空市场在未来20年里需要1295架新飞机。波音预测，中国民航市场未来20年将需要2300架喷气式飞机，价值高达1830亿美元。中国将成为仅次于美国的全球第二大航空市场。
而空客则认为，未来几年中国将成为全球商用飞机需求最大的市场之一，2008年北京奥运会和2010年上海世博会将为拥有超大载客量的高档机型A380进入中国市场提供绝佳契机。波音目前在中国的市场份额约为60%，空客的市场份额可能会从目前的25%扩张到50%。波音和空客的竞争升温更多表现在长线的商业合作机会开发上。为了获取尽可能大的份额，波音和空客都在加大与中国国内厂商的技术合作。空客CEO克里斯蒂安·斯特雷夫说，到2010年，空客从中国的采购金额将进一步上升到每年1.2亿美元，是2007年的两倍。
无论是北京还是上海，不管是奥运会还是世博会，中国到处正弥漫着“空中争霸”的硝烟。
在和中国的航空工业合作方面，波音公司起步较早。早在1979年，上海飞机工业公司就开始为波音生产MD—80主起落架的舱门。从1985年开始，波音MD—80飞机在上海组装。目前，全世界36%的波音的777-A以及787的零部件在中国制造，尤其787整个尾翼部分都在中国制造。波音与中国的合作厂商的工作实际大于建立一条生产线的工作。这些中国的合作厂商为波音带来质量合格的产品，同时其价格更具竞争力；空客与中国民航的工业合作则始于1985年。目前空中客车公司只在法国图卢兹和德国汉堡建有两条飞机总装线，中国刚刚批准的A320系列单通道飞机天津滨海新区总装线，是空客在欧洲之外建立的第一条飞机总装线。同时，空客与中国还实施了A320系列飞机机翼的合作项目，空客公司分三阶段向中国转让A320系列飞机机翼制造技术和生产线，目标是在2007年底使中国能为空客制造A320系列飞机完整机翼结构,空客在中国的年采购量将从目前的1500万美元上升到6000万美元。
多年来，波音、空客除了在飞机订单上你争我抢之外，在向中国转移技术、采购零部件、建设生产线方面也都不甘落后。两家公司同中国航空工业的合作，则凸显了双方在中国这个全球最有发展潜力的市场上的争夺。因为争取市场的手段不光是优惠的价格和良好的服务，更重要的是同当地航空工业的长期紧密合作，得到当地产业和政府的支持，这样才能获得长期稳定的市场。
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波音
波音公司成立于1916年7月1日，由威廉·爱德华波音创建，总部设于美国芝加哥。波音公司建立之初以生产军用飞机为主，1938年研制开发的波音307型是第一种带增压客舱的民用客机。60年代以后，波音公司的主要业务由军用飞机转向商用飞机。先后发展了波音727、波音737、波音747、波音757、波音767等一系列型号，逐步确立了全球主要商用飞机制造商的地位。
1997年，波音公司注入资金133亿美元，获得麦道公司65%的控股权，新波音公司资产达500亿美元，员工超过20万名.并凭借自身的雄厚实力和技术及长期以来赢得的信誉、市场和客户，波音麦道的业务随即稳步增长。
空客
空客公司创建于1970年，是一家集法国、德国、西班牙以及英国公司为一体的欧洲集团。其创建的初衷是使欧洲飞机制造商能够通过克服国家间的分歧，分担研发成本，以及合作开发更大的市场份额，并且为航空公司、旅客和机组带来了真正竞争效益。
2001年，空客公司成为一家独立整合企业。欧洲航空防务航天公司（法国宇航、德国宇航和西班牙宇航合并而成）和英国宇航，将其所有在原空客集团的资产全部过渡到一个新的合资公司。作为交换，它们成为新空客集团的股东，分别拥有集团80%和20%的股份。经过整合后的空客公司正在全球范围内不断扩大其影响力，并走上了与波音较量的舞台。
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