爱华网前言：赢家同盟认为中国汽车行业以2007为分界线将进入后轿车时代，后轿车时代是指：消费个性化时代，也就是汽车定制时代，它要求汽车生产企业充分满足消费者的个性需求。对消费者可以用一句广告语来形容：“我爱我车”这个车是专为我配置的满足我个性需求的车，为我量身订做的车。 本文试图对这个问题进行简单论述。
1、 我国轿车行业发展分析
1.1我国汽车工业发展概况
1.1.1 我国汽车工业发展历程
根据汽车产量增长情况、汽车工业发展的外部环境和发展战略基本特征的变化，可将中国汽车工业的发展历程大致划分为四个阶段。
（1）初创阶段
中国汽车工业的起步是通过国家集中投资和全方位技术引进的方式实现的，其标志是第一汽车制造厂的建设和投产。建国后，由于国内汽车专门人才缺乏，重工业部于1950年8月决定聘请苏联专家承担汽车制造厂的整体设计工作。1953年，在国家领导人的亲自推动下，第一汽车制造厂破土动工。经过短短的三年时间，便建成投产，成为中国第一个汽车生产基地。这种全盘引进的方式不仅为一汽的建设提供了物质和技术条件，而且为中国学习和迅速掌握汽车生产技术、积累经验提供了捷径。一汽建成后，先后发展了4吨解放牌、2．5吨越野、红旗轿车等产品，并形成一定生产能力。
1958年以后的大跃进期间，全国范围企业下放，各省市纷纷利用汽车配件厂和修理厂仿制和拼装汽车，形成了中国汽车工业发展史上第一次“热潮”。到50年代未，中国的汽车制造厂迅速增长到16家，汽车改装厂增加到28家，汽车、特别是载货汽车产量迅速稳步增长，达到两万多辆的水平。中国各地方发展汽车工业的积极性，一方面丰富了中国汽车产品的品种，建立了比较完整的载货汽车生产体系（具备轻型、中型、重型载货汽车和各种专用改装汽车的生产能力）、满足了国民经济的多种需要，具有积极的作用。但另一方面，这一时期汽车工业投资的严重分散和浪费、布点混乱，重复生产的“小而全”畸形格局，为以后汽车工业的发展留下了隐患。另外，中国汽车工业未能形成独立开发和研制汽车新产品的能力，零部件工业也比较薄弱。
（2）摸索成长阶段
该阶段从1960年到1980年，跨越了四个“五年”计划，以第二汽车制造厂、四川汽车制造厂和陕西汽车制造厂的建设为主线。
第二汽车制造厂是中国汽车工业的第二个生产基地，1965年开始筹划，由于各种因素干扰，到1975年才建成投产，建设周期长达10年之久。不过，二汽是完全依靠中国自己的力量建成的，开创了中国汽车工业以自己的力量设计产品、确定工艺、制造设备、兴建工厂的纪录，标志着中国汽车工业上了一个新台阶。二汽建设中所需的2万多套设备，100多条自动化生产线，只有1%的关键设备是从国外引进的，其他均由国内自行研制生产，所以二汽的建设对促进汽车行业及相关产业技术进步，特别是机床行业的技术开发能力发挥了重要作用。
60年代后期，为满足重型载货汽车需求，四川汽车制造厂和陕西汽车制造厂，以及一大批配套厂先后投入建设。进入70年代，在全国汽车供不应求和国家再次下放企业到地方的推动下，中国汽车工业的发展进入第二次高潮。到1976年，全国汽车厂家增加到66个，专用改装车厂增加到166个，其中上海汽车厂形成5000辆以上的小规模生产能力，一批零部件和附配件厂也得到快速发展。到1979年，中国汽车产量己达到19万辆，形成了以载货车和越野车为主体的汽车产品体系。
不过，由于这一时期中国经济处于孤立于世界汽车工业发展潮流之外的封闭发展状态，加上计划经济体制的束缚和以强调战备为代表的若干次重大决策失误的影响、汽车工业在总量增加，体系完善的同时，使低水平重复建设导致的汽车生产厂家规模小，技术水平低的问题进一步恶化。另外由于多数汽车厂选择在交通不便和无工业基础的山区，专业厂之间的布置也过于分散，不仅增大了建设成本，也制约了企业进一步的发展。
（3）快速全面发展阶段
进入80年代以后，中国汽车工业进入调整、提高和快速发展阶段。
80年代初期，中国汽车工业不但产品数量不能满足要求，产品结构也以中型载货车为主，“缺重少轻，轿车几乎空白”。为适应市场需求的变化，汽车工业及时调整了产品结构，注重了微型车、轻型车和重型车的产品开发，先后建立了一个微型车生产基地（天津汽车厂），两个装配点（柳州拖拉机厂和国营伟建机械厂）和四个轻型车生产基地（东北、北京、南京和西南），并集中投资建成了上海大众、一汽大众、东风神龙、天津夏利等具备15万辆或15万辆以上规模的轿车生产点，形成了比较完整的产品系列和生产布局。到80年代中后期，中国载货汽车产量和品种基本满足了国内市场的需求，轿车市场的供需矛盾也得到一定程度的缓解。
到九十年代，中国汽车生产能力比七十年代未增长了几乎10倍，全国汽车年产量1992年首次超过100万辆。1998年汽车产量162．8万辆，世界排名第10位，其中商用车生产112．1万辆，世界排名第3位；轿车生产50．7万辆，世界排名第14位。1992～1998年，全国生产汽车累计984．7万辆，其中轿车234．8万辆，基本满足了国内快速增长的汽车需求。另外，中国汽车工业基本车型形成了6大类120多个品种的较完整体系，各类改装汽车、专用汽车750多种。到1998年全国商用车（货车加客车）产量的轻（包括微）、中、重型车比例为78.5：17.8：3.7，轻型车和微型车比重大幅度上升；全国载货车产量的轻（包括微）、中、重型车比例为67.0：27.7：5.3；全国载货车与乘用车（轿车加客车）的产量比例为40．6：59．4，基本上扭转了改革开放初期汽车产品结构的不合理局面。
1981年至1998年底，汽车工业总投资额约1560亿元。“八五”期间（1991-1995年）是汽车工业的投资高峰期，全行业投资额达756亿元，约占全国投资总额的1．18%。“九五”前三年（1996-1998年），继续保持强劲的投资势头，三年累计投资达594．8亿元（见表2）。从投资方向看，后期投资力求集中，形成了几个大型企业集团，改变了分散生产的局面。
另外，八十年代以后，随着中国改革开放的不断推进，中国汽车生产企业的经营管理体制也发生了重大变化。汽车企业的产品开发、生产和市场营销，基本从计划经济格局转变为面向市场、面向用户、开拓经营的市场经济格局。汽车工业的行业管理体制基本从自律性行业管理入手，逐步建立了适应市场需求的营销网络和方便用户的售前、售中、售后服务体系，目前正致力于创造良好的社会环境和使用条件，进一步完善营销体系和服务功能，理顺和规范市场秩序。在此过程，汽车工业的宏观管理体制几经调整，正不断向市场化方向迈进。
（4）后轿车阶段
大家通行的看法“后轿车时代”指的是,车型首先要拥有轿车舒适的驾驶感受,但是还要拥有个性的外观与良好的实用性
赢家同盟认为，后轿车时代是指：消费个性化时代，也就是汽车定制时代，它要求汽车生产企业充分满足消费者的个性需求。对消费者可以用一句广告语来形容：“我爱我车”这个车是专为我配置的满足我个性需求的车，为我量身订做的车。
2007年可以说是后轿车时代的转折之年，世界汽车巨头福特的发威，日本汽车技术含量的提升迫使老三样提升技术含量，减低利润，当年在中国生产的汽车我们看到了技术含量达到80年代末期世界水平的车，随着一个被中国人糟蹋的不成样子的世界汽车顶级公司意大利菲亚特汽车公司在中国的重新布局及崛起，（6月30日，菲亚特却抛出了一份加速中国扩张的计划：2007年末，GrandePunto、Bravo、Linea3款整车进口中国；2008年末，GrandePunto、Linea实现中国生产；阿尔法·罗密欧159从进口整车过渡到中国生产）可以预计的是他的这些举动将提升中国汽车企业的整体技术含量和改变中国汽车的格局。
菲亚特汽车公司始建于1899年7月意大利都灵市，创始人是乔瓦尼·阿涅利。它是世界上第一个生产微型车的汽车生产厂家。公司全称是意大利都灵汽车制造厂，菲亚特（FIAT）是该公司缩写的译音，FIAT也是该公司产品的商标。集团总部设在意大利都灵市。汽车部雇员27万右，在100多个国家有子公司和销售机构。其轿车部门主要有菲亚特、法拉利、阿尔法和兰旗亚公司。工程车辆公司有伊维柯公司。
后轿车时代的汽车特点是什么？我在这里给出几个概念
A,安全
B,节油
C,环保
D,智能驾驶
E,满足消费者张扬个性的需求
1.1.2我国汽车工业现状
（1）我国汽车工业发展势头强劲
２０世纪９０年代以来，我国汽车产量实现三次突破，第一次是1992年突破百万辆大关。但是从1993年下半年开始，为控制通货膨胀进行宏观调控，ＧＤＰ增长速度持续递减，汽车市场也进入稳定增长阶段，年增长率最高不过7.3％，最低仅为2.1％。到了1999年和2000年，汽车产量的增长率分别达到12.3％和13％，出现第二次突破，即2000年跨过200万辆。第三次突破是2005年以来，国家将继续实施稳健的财政政策和稳健的货币政策，2006年GDP增长10.7％，与此同时，城乡居民收入将继续保持较快增长，中等收入阶层消费能力将明显提高，2006年中国汽车产量为728万辆，比上年增长27.6%，已超过德国，仅次于美国、日本，居世界第三位。
（2）汽车需求快速增长，消费结构发生明显变化
随着人民生活水平的提高，个人购车比例逐年快速增长，中国汽车市场的消费结构已经发生重大变化。十五期间，我们国家汽车消费结构实现了以公款购车为主向私人购车为主的根本性转变。私人消费已经成为我国汽车消费的主流。有关资料显示，在2001年的新增车辆众私人购车占到48%，到2005年私人购车已经占到77%。
（3）产品结构趋于合理，技术水平和管理水平稳步提升
十五期间我国汽车产业结构得到了进一步的调整，按照传统的分类方法就是客车、货车、轿车占的比例，2000年的时候是34：37：29，到2005年就是26：26：48，轿车的比重越来越高，今年应该突破50%。同时，提高自主研发能力和管理水平，在行业内受到了高度重视，汽车产品的自主研发和技术创新能力开始逐步提高，据统计目前在商用车领域已经具备了一定的自主研发能力，自主品牌市场占有率超过了90%，在轿车领域国内企业也已经具备初步的开发和改进能力，国内市场占有率到去年年底自主品牌23%，今年上半年又有改变，升到将近百分之二十七八，而且处在稳中有升的发展趋势，现在自主品牌的车发展速度非常快。
（4）营销体系日臻完善,规模有序的汽车市场逐步建立
为规范汽车市场的健康发展，使消费者权益得到的保障，在国家相关政策的指导下，传统的营销模式开始转变为以品牌销售，品牌授权经营为主的经营模式，二手车的交易开始打破了垄断格局，引入了竞争机制，实现了经营主体多元化，汽车配件流通领域采取特许、连锁经营的方式，向规模化、品种化、品牌化、网络化的方面发展，配件供应和服务有了提高。据统计，十五期间随着汽车产量的大幅度上升，全国范围内建起了2500多家的CS店，销售、维修、培训、信息、管理为一体的经销专营店，形成了功能完善的营销网络。旧车交易市场也空前的活跃，2005年全国的二手车交易量达到了145万辆，是当年新车销售量的25%。虽然我们跟发达国家比还相差很远，但是上升得还是非常快。同时，汽车企业也正在积极的探索后市场的领域，包括信贷、租赁、拆解等等。
（5）投资环境不断改善，国际化合作进一步扩大
经过20多年的对外开放，中国汽车工业和国际间的合作越来越成熟和完善了。十五期间，正好是我们加入WTO开展国际合作的政策环境、市场环境以及产业合作的基础，都更加有利，全行业抓住了有利的时机，顺应外商的投资热情，引进技术和吸引外资都有了较大幅度的增长。国际合作进一步扩大，加快了我们汽车产业国际化，与国际接轨的步伐。
1.1.3我国汽车产业发展特点
（1）国内市场国际化
我国汽车行业已经成为跨国公司进入数量最多的行业，跨国集团的国际竞争开始向中国转移。我国的低成本优势和巨大的市场潜力吸引了总多的海外投资者，几乎所有的汽车跨国公司都先后以合资、合作的形式将其生产能力转移到中国。全球汽车产业已经进入成熟期，市场已经饱和，以中国为代表的新兴汽车市场已经成为世界汽车市场增长动力的主要来源。目前跨国汽车集团已经把中国市场纳入全球战略，加大对中国的投资，加快本地化发展，中国市场成为最激烈的竞争市场之一。
（2）我国汽车市场需求将持续旺盛，市场潜力巨大
中国汽车消费量自2000年出现快速增长，2001年以来，由于私人汽车消费的高速扩张，中国汽车消费量经历了3年的高速扩张，目前中国汽车消费量已经进入稳定增长阶段。2006年中国汽车行业实现销售721.6万辆，同比增长25.13%，其中乘用车销售517.6万辆，同比增长30.02%，商用车销售204万辆，同比增长14.23%。汽车整车出口34.24万辆，同比增长98.13%，创汇31.35亿美元，同比增长96.62%。中国私人汽车保有量在快速提升，特别是私人轿车的保有量增长迅速，说明私人购买汽车已经成为中国汽车工业的主要推动力，但平均每100人才拥有2辆汽车，与发达国家平均每3人拥有1辆汽车相比，说明中国汽车工业蕴涵着巨大的增长潜力。
（3）能源、交通和环境对我国汽车产业发展的制约
当前我国汽车发展与能源、环境、交通、安全等方面的矛盾日益突出。中国目前的石油产量在1.4亿吨左右,每年要进口数千万吨石油。而如果中国的汽车保有率达到世界平均水平(约8人一辆)，中国就会有1.5亿辆车,年消耗一亿多吨石油,这是个无法回避的问题。
此外，我国汽车产品在能源消耗和在大气污染排放中的分担率上都占有很大比例，目前汽车每年消耗掉国产８５％左右的汽车和２３％左右的柴油。随着汽车保有量的不断增多，城市交通拥堵现象越来越严重。我国汽车拥有量只有世界总量的１．９％，而交通事故死亡率却占世界的１５％左右。种种因素表明，我国汽车产业受到总多因素的制约，促进汽车产业与社会经济的协调发展，是我国未来汽车产业发展需要迫切解决的重大课题。
（4）经济发展的不平衡将带来市场需求的多样化和复杂性
我国经济发展的不平衡，城乡之间以及地区之间的巨大差别，决定了我国存在两个汽车市场。城市与农村的二元经济结构还会长期存在，这就决定了我国的汽车市场也会是一个长期二元市场。一个是以城市为中心的市场，另一个是以农村为中心，“两种市场，两种需求”
无疑使得我国汽车市场的需求变得更加多样化和复杂化。
1.2我国轿车工业发展环境分析
1.2.1宏观经济走势分析
（1）宏观经济发展分析
截至2007年中国经济已经持续四年达到或超过10%的发展速度，经济学界人士预计2007年中国经济将继续保持平稳较快增长，对中国经济前景保持乐观看法。一是中国经济现在正处在新一轮增长期的上升期，这个阶段性特征不会发生变化（钱不缺、人不缺）。二是从供给角度来看，现在看到的是，各种生产要素十分充裕，煤电油运等经济增长的约束瓶颈基本消失，所以整个经济增长的外部环境很好。从国外来看也是这样，从世界银行到国际货币基金组织，他们都对整个世界经济明年的增长看好，所以世界经济也会为中国经济提供一个良好的外部环境。再07年是中国共产党十七大召开的一年，所以平稳增长仍是明年整个中国经济的基本态势。
（2）城乡人民收入发展现状与轿车保有量
从全国范围来看，2003年我国人均GDP已经达到1000美元，居民消费结构正在从万元级向10万元级过渡，主要的消费品是汽车、住房以及通讯、教育等。随着经济的增长，可以预计的是居民的购买力还将不断增强。抛开政策因素，仅就购买力来看，统计资料显示，仅长三角、珠三角、京津以及各大中城市的城镇居民总户数就在6000万户左右，其中已经具备轿车消费能力的家庭约800万户，同时随着经济的增长，还将不断有新的家庭具备轿车消费能力，消费主体成排浪式地扩张。目前我国经济已步入新一轮增长周期，随着市场化程度的不断提高，经济增长的内生性、稳定性进一步增强，内需将会进一步扩大，消费政策、消费体制、消费环境也会得到进一步改善，这些都将为汽车消费增长带来巨大潜力。
从近几年家用轿车的市场发展来看，我国家用汽车的平均拥有率目前约为1.7％，从1990年到2000年的十年间，我国民用汽车中私人汽车拥有量由1990年的81.62万辆增加到2000年的625.73万辆，平均每年增长22.6％；到2001年为止，我国家用汽车拥有量年均增速达23％以上。近10年来，我国私人汽车的拥有量在以20％以上的速度增长。未来15年，中国的汽车保有量将高速增长，预计到2020年中国汽车保有量将达到1.45亿辆，其中轿车保有量将达到1亿辆。
1.2.2汽车产业政策及影响
为了促进汽车产业的健康、快速发展，国家近年来颁布了一系列有关汽车业的产业政策，来规范汽车业的生产、销售和技术开发等环节，汽车产业政策重点从生产环节向销售环节转变，以便更好地发挥汽车产业的支柱作用。
2004年已经出台的《汽车产业发展政策》要求地方政府一律取消不利于汽车消费的政策，最近出台的汽车报废政策允许给予补贴鼓励报废之后购买新车。根据加入世界贸易组织的承诺，中国汽车产品的过渡期保护措施将在2004年年底到期。自2005年1月1日起，中国将取消汽车产品进口配额管理，并将继续降低汽车进口关税，直至2006年7月1日将进口整车的关税降至25％。自2001年底加入世界贸易组织以来，中国履行了加入世贸组织的承诺，并且连续3年大幅降低汽车进口关税。
同时，《二手车市场管理办法》也即将出台，该办法将使二手车市场经营主体多元化，允许个人之间直接交易；除涉及国有资产的车辆外，二手车的交易价格可由买卖双方商定，并建立二手车自愿申请评估制度，促进二手车流通。
国家商务部公布的《汽车品牌销售管理实施办法征求意见稿》中，提出只要汽车生产商授权，进口车可以和国产车同网销售。近期产业政策的主要导向还包括：进一步鼓励企业发展小质量、低价位、经济适用型的汽车消费品以及代用燃料；加快发展柴油客车，提高轻型柴油货车、客车的比例；开发和生产柴油轿车和微型车，提高燃气公共汽车和出租车，推动电动汽车、混合动力、燃料电池汽车发展；支持企业生产大功率客车和载货车；支持发展高速公路行驶条件高档重用载货车、牵引车和商用车；支持和鼓励骨干企业兼并重组其他企业，扩大效益，提高国际竞争力；进一步鼓励并支持企业自主开发或者利用外国技术开发具有自主知识产权的乘用车产品，提高自主研发能力；辅助汽车零部件企业的发展，新增同步发展能力，按照专业分工、层次清楚的零部件产业结构，向系统性、模块化、规模化方向发展；进一步巩固宏观调控成效，加强和完善准入管理制度，制止低水平的重复建设；限制利用散件进行简单组装，特别是引进散件进行组装；进一步规范市场秩序，促进公平竞争。
2006年，在国家宏观调控的政策指导下，各项政策相继出台。这些新政策正不断影响着车市的走向，其中包括：降低关税、解禁“限小”、规范汽车外部标识、新消费税出台等。在此前提下，2006年中国汽车产销增幅高达40%，国内汽车销量将突破700万辆，汽车市场再次迎来“井喷年”。
1.2.3相关产业对汽车业发展的影响
（1）能源供应和油价对行业的影响
化石燃料成为我国能源供应所面临的主要挑战：过度依赖化石燃料，对资源的可持续供应造成压力。我国人均能源可采储量远低于世界平均水平，人均石油开采储量只有约2.6吨，人均天然气可采储量1074立方米，人均煤炭可采储量90吨，分别为世界平均值的11.1％、4.3％和55.4％。而目前的能源结构以化石燃料为主导，将对能源的可持续供应造成的压力。
从近期来看，燃油价格的波动对汽车行业的影响稳步显现，近年来终端销售的油价不断上调。油价上涨对于乘用车的销量和结构都有较大影响。从发达国家过往的经历来看，初次购车的消费者(占我国轿车购买比例80%以上)主要关心的是车价和性能，对油价相对不敏感。根据市场调查和分析的结果，油价上涨到5元/升，约有2％－4％的潜在消费者会放弃购车，而油价涨到6元/升，则有5％－8％的潜在消费者放弃购车。
从结构上看，油价上涨有利于燃油经济性好的车型销售，我国低排量轿车总体上技术水平较低，油耗水平优势不显著，难以促使A级轿车消费者购买A0和A00级轿车，而且低端车型的消费者对于油价更敏感。估计油价提高影响程度排序应该是：经济型SUV>经济型轿车>都市SUV>紧凑型轿车>中级轿车>大型SUV>高级轿车。而对车型来源国的考虑：美系>自主>韩系>欧系>日系。
（2）钢材价格出现反弹，将加重汽车企业的成本负担
目前钢材等原材料价格上涨对汽车企业效益的负面影响日益显现。汽车业是钢材消费的主要行业之一，据了解，在整个汽车生产过程中，钢板占到汽车的50％，各类铸铁件占到20－30％，加起来钢材消耗要占到原材料的70％。事实上，以钢材为代表的原材料价格上涨首当其冲的是零部件企业。有媒体报道称，近两年来，受钢材等原材料涨价的影响，车轮行业出现亏损；车桥、锻造、铸造等汽车零配件行业，均遭受重创；底盘、车轮、轴瓦等零部件企业也面临着亏损。
从2001年开始，钢材连续的大幅上涨，对汽车企业来说，成本压力相当大，结束了汽车业的暴利局面，但是就目前的情况看，各个汽车厂家还是慢慢消化了这部分成本的上涨。而且很多厂家还是在降价卖车，也就是说他们还有一定的利润空间。但是连续多年的原材料价格上涨，汽车企业面对成本压力可能会有些吃不消。
（3）橡胶制品的供求影响汽车轮胎成本
天然橡胶消费量最大的就是汽车工业（约占天然橡胶消费总量的65%），它的发展情况直接关系到轮胎的产量，从而影响轮胎价格。供求情况是影响天然橡胶期货价格最根本的因素。伴随着合成橡胶工业的不断发展，其价格也越来越具有竞争性。当天然橡胶供给紧张或价格上涨时，许多生产厂商会选择使用合成橡胶，两者的互补性将会越来越强。同时，由于合成橡胶属于石化类产品，自然而然，其价格受其上游产品――石油的影响。而事实上，石油价格一直是不断波动的，因此，石油价格的波动也会通过影响合成橡胶的价格而作用于天然橡胶的价格。
（4）其他方面
我国汽车工业发展的市场环境和政策条件不理想，其主要表现为汽车税费不合理（多、杂、重），各地的市场保护和限制政策、城市交通基本设施建设和交通管理滞后、汽车保险市场混乱、汽车售后和维修服务与市场经济要求相差悬殊，造成汽车有效需求不足，从而在较大程度上制约了我国汽车工业的发展。
1.3我国轿车行业发展现状分析
1.3.1我国乘用车市场发展概况
（1）2006年乘用车市场发展概况
2006年乘用车市场开局良好，2006年1～9月国产乘用车市场增势强劲，需求增长呈现出先高后低再高的运行轨迹。前5个月国产乘用车月销量同比增幅均在30%以上，特别是年初1、2月份，由于同期基数较低的原因，国产乘用车市场需求同比增速甚至接近70%。不过，连续高增长没有得到有效持续， 进入6、7月份，乘用车市场需求同比增幅大幅回落至13%和11%，8、9月份又重新回到30%以上的高速增长水平。
（2）2007年乘用车市场发展发展概况
2007年2月，乘用车产销42万辆和41.77万辆，环比下降26.00%和24.41%，同比增长10.56%和20.55%。分车型看，2月份乘用车各品种产销环比均呈现一定下降。其中，轿车产销30.50万辆和29.78万辆，环比下降28.58%和28.16%，同比增长15.70%和25.86%；MPV产销1.52万辆和1.37万辆，环比下降18.75%和25.34%，同比增长11.64%和14.70%；SUV产销1.93万辆和1.92万辆，环比下降17.94%和16.52%，同比增长29.09%和32.74%；交叉型乘用车产销8.04万辆和8.70万辆，环比下降18.12%和10.02%，产量同比下降8.25%，销量同比增长4.21%。
2007年2月乘用车产销情况表
( 销量：辆 市场份额：%)
资料来源：中国汽车工业协会 国研网整理
2006年1-2007年2月乘用车销售市场走势图
2007年前两个月，我国乘用车累计产销98.75万辆和97.01万辆，同比增长27.66%和26.30%。其中，轿车产销73.20万辆和71.22万辆，同比增长34.57%和33.21%；MPV产销3.40万辆和3.20万辆，同比增长26.61%和28.36%；SUV产销4.29万辆和4.23万辆，同比增长39.21%和43.49%；交叉型乘用车产销17.86万辆和18.36万辆，同比增长3.89%和2.56%。|!---page split---|
1.3.2 我国轿车市场发展概况
（1）2006年我国轿车市场发展概况
从2006年前10月的销售情况可以看出，1．6升排量以下的经济型轿车为车市回暖作出了很大贡献，这一方面得益于国家加大对经济型轿车的政策支持力度，另一方面也是消费者应对高油价、转变消费观念的结果。前10月我国累计销售乘用车411．10万辆，同比增长31．68％。前11月轿车销售达341．17万辆，同比增长38．52％，在各车型中增幅最高；其次是ＭＰＶ，累计销售16．82万辆，同比增长21．95％；销量增幅最低的是交叉型乘用车，累计销售82．57万辆，同比仅增长10．45％。从排量看，1.0－1.6升黄金排量的主导地位仍然牢不可破，前8月累计销售此排量段的轿车127．38万辆，占轿车总销售量的53．77％；其次是1．6－2．0升排量的轿车，累计销售60．11万辆，市场份额为25．37％；2．0－2．5升以及1．0升以下轿车的市场份额大体相当，各占10％左右；2．5升以上轿车的市场份额最低，不到1％。市场调查显示，绝大部分消费者选择1．6升以下排量的车。
（2）2007年初我国轿车市场发展概况
2007年2月份轿车市场，1.0L及其以下、2.5L以上两个排量档次销售下滑特别大，导致市场份额明显减小。1.0L及其以下轿车市场份额下跌2.42个百分点，主打微轿市场的夏利、奥拓、豪情、路宝和北斗星，以及QQ等，销售都是两位数下降。主要原因在于现有车型老化；低配置无法满足用户需要；产品升级达标慢，难符合国家对汽车安全环保的高要求。此外，东风标致206等时尚小型轿车对微轿市场的冲击力度有增无减，抢占了不少微轿市场。而1.0-1.6L的经济型轿车，则依然占据市场“半壁江山”；1.6-2.5L的中级轿车，市场份额在38%左右变动。
2007年2月轿车分排量销量及其市场份额
( 销量：辆市场份额： %)
资料来源：中国汽车工业协会 国研网整理
2月份，销量排名前十位的轿车生产企业依次是：上海大众、上海通用、一汽大众、奇瑞、北京现代、广州本田、东风日产、吉利、天津一汽和神龙，分别销售3.08万辆、3.02万辆、2.48万辆、1.87万辆、1.69万辆、1.65万辆、1.39万辆、1.36万辆、1.34万辆和1.32万辆。2月份，上述十家企业共销售19.20万辆，占轿车销售总量的64.47%。
1-2月，轿车销量排名前十位的企业依次是：上海通用、上海大众、一汽大众、奇瑞、北京现代、吉利、广州本田、天津一汽、神龙和东风日产，分别销售6.75万辆、6.50万辆、5.68万辆、5.16万辆、4.78万辆、3.67万辆、3.54万辆、3.44万辆、3.35万辆和3.25万辆。1-2月，上述十家企业共销售轿车45.12万辆，占轿车销售总量的63.35%。
2007年2月2月份乘用车企业轿车销售排行表
资料来源：中国汽车工业协会 国研网整理
（2）轿车需求结构分析
根据全国乘用车联席会的数据计算，今年上半年全国轿车销售2275623辆，比去年同期增长了25.8%。另外，今年6月我国轿车市场价格指数为94，与去年6月一样。对这种现象可以解释为，我国轿车正处于新的一轮强劲增长时期。
如果我们将所有产品分为10万元及以下、11万～21万元、22万元及以上三个档次，那么今年上半年这三个价格段的销量比例可以用中间基本稳定，高端减、低端增来表述。
低端的市场占有率从43.6%增长为47.4%。其中，7万元以上部分的市场份额从去年的24.3%上升为28%，6万元及以下部分从19.3%上升为19.4%。10万元及以下价格段市场呈现以下特点：一是价格稳中有升，6月的市场销售平均价达到历史最高水平7.7万元；二是销量大幅增长，今年上半年比去年同期增长了30.4%；三是这块市场缺少新品支撑，老产品仍然是主力，如捷达，销量超过10万辆。
中端市场从38.4%下降为38.2%。从表面看在三个大价格段中，这是最稳定的一块，但从细分角度看，其暗中的变化最为剧烈——11万～13万元市场的份额从去年的22.2%下降为15.4%，14万～17万元市场的份额从去年的9.9%上升为14.7%，18万～21万元市场的份额也上升至8.2%。总体特点：一是各月的市场销售平均价都高于去年；二是销量大幅增长，与去年同期相比，今年上半年销量增长了30.2%；三是主力新品集中在中间价格段投放，如卡罗拉的平均价为14.9万元，同时比全国总体的市场销售平均价14.2万元略高。
高端市场从17.9%下降为14.4%，其中22万～25万元市场的份额从去年上半年的9.8%下降为8.9%，26万元以上市场的份额从去年上半年的8.1%下降为5.5%。该市场呈现出以下特征：一是上半年各月的市场销售平均价高于去年同期各月；二是销量小幅增长，与去年同期相比，仅仅增长了4%；三是高端市场竞争激烈，欧美产品占据高端，日系产品处于低端，丰田是其中销量的冠军。|!---page split---|
1.3.3 轿车行业盈利分析
（1）国内轿车行业盈利分析
据国家统计局数据显示，2006年全国汽车制造业企业主要经济指标继续保持较快增长。全年全国汽车制造业企业累计完成工业总产值14881.91亿元，同比增长30.6%；累计实现产品销售收入14651.32亿元，同比增长29.46%；累计实现利润总额752.17亿元，同比增长44.44%；累计税金总额728.64亿元，同比增长27.96%。2006年年底，全国汽车制造业企业应收账款净额为1617.24亿元，同比增长20.5%；产成品库存资金为838.73亿元，同比增长26.08%。
2006年，轿车车行业的盈利保持了恢复性增长的态势。基于2005年“前低后高”的状况，2006年轿车车业的盈利增幅已经呈现出逐月回落的态势。在轿车产销屡创历史新高的情况下，行业的盈利却未能同时创出历史新高，其中的主要原因在于，轿车其固有的“薄利多销”的特征决定了规模的扩大只能稳定盈利的绝对额，而要提升盈利则有相当的难度。目前轿车市场增长明显，轿车价格延续了去年以来稳中略降的走势。
主要轿车企业2006年1－2月盈利分析：
（2）轿车行业盈利前景分析
2005年汽车行业的运行呈现的是“前低后高”的态势，到了2006年则呈现出“前高后低”的格局。而2006年的两次关税下调累计幅度高达10个百分点，再加上人民币升值、相关企业股改时对业绩增长所作的承诺等因素，对于提升2006年汽车业盈利至关重要。到了2007年，中国汽车行业仍将受到一些因素的影响，预计盈利增幅极有可能进一步趋于收窄，总体呈现“波浪式”运行的走势。
伴随着我国汽车保有量到2006年底达到3700万辆的规模，且未来几年将会继续持续快速扩大，在目前国内汽车更新率已达20%~30%的基础上，未来有望继续得到提高;若能达到30%~40%的水平，虽然仍远低于国外发达国家70%的更新率水平，但是每年350万~400万辆的更新规模已完全能够确保中国汽车业的发展步入良性轨道。
预计2007年全国汽车产销总量有望再上一个新台阶--达到800万辆的水平(具体见图二)。虽然受新环保法规(国3排放标准)即将实施、乘用车强制安装车载诊断系统(OBD)等措施的影响，导致企业成本提高(幅度在5%~15%之间)，而这又无法完全转嫁给消费者;因此汽车行业2007年的盈利增长幅度有可能会明显小于2006年40%左右的增幅。但是由于存在较大的地域差异，相关政策在诸如北京、上海、深圳这样的大城市执行的力度会远强于西部地区的城市，因此还是给相关汽车制造企业留出了一定的缓冲及过渡时间和空间。总体看汽车业的盈利在2007年仍能保持20%左右的平稳增长。
图22007年汽车行业产销预测表
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项目 单位 数量
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汽车总量 万辆 800～810
其中：乘用车 万辆 510～530
其中：轿车 万辆 265～300
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海通证券研究所在最新行业报告中提出，轿车仍处于成长期，盈利稳定增长。由于国内轿车消费需求有长期成长性，至少在2011年之前能够保持年均20%的增长。综合考虑利润率和产品售价下降以及销量增长等因素，未来6年轿车盈利的平均增长率为3.18%～10.07%。
1.3.4 我国轿车行业发展存在问题分析
（1）2004年轿车行业销售结构恶化
自2004年5月起，轿车需求出现阶段性调整，当月销量降至17.77辆，环比降幅为19.3%。5月17日，上海通用率先对中高档轿车直接或变相降价后，绝大部分主流厂商都相继跟进降价。由于持币待购预期、汽车消费信贷收缩等原因，降价对销量的刺激非常有限，而对行业利润的负面效果在第三季度完全体现。由于轿车行业销售结构的恶化，高档车型销量低迷，进一步导致了全行业盈利水平的恶化，轿车业利润快速下滑。高档轿车7-9月疲态愈加显现，向下调整幅度明显深于轿车大势。7-9月，轿车月销量分别为17.00万辆、17.03万辆、19.41万辆，对应的环比增长率分别为1.6%、0.0%、13.9%；同期，高档轿车月销量分别为3.14万辆、2.79万辆、3.17万辆，对应的环比增长率分别为-9.7%、-10.9%、13.6%。在第三季度，轿车业也有令人欣喜的迹象——企业已经开始意识到销量萎靡并非营销不利，开始主动限产清库：9月，轿车月度新增库存首次出现非季节性下降，达到-1.13万辆。
（2）2005年轿车行业库存量剧增
2005年1－11月全国轿车生产企业销售纯轿车（不含MPV和SUV）共计2533345辆（非ＣＣＦ数），已超过去年全年累计销量的总和，同比增幅将达到25％左右，轿车工业正处于产销快速增长的繁荣期。然而，全国轿车总库存量再一次超过10万辆以上，占其总销量的4％上下，预计全年总库存量将逾12万辆左右，占其累计总销量的5－7％左右，如果再加上未列入统计之内的社会库存，恐怕要占其10％的份额。上述巨大库存数据还尚且不包括一些企业少报、漏报、瞒报和干脆不报的库存数据，估计这些“漏网之鱼”大约在5万辆前后。故此科学地推算出前十一个月，全国整个乘用车的库存量已超过15万辆之多。这不能不引起全社会与汽车企业的关注——产能结构性过剩和汽车市场热度过高，过度投资泡沫经济再次显现，产能急剧扩张酿成了过度竞争的恶果，汽车行业又一次陷入被动的局面。其实，05年以来，我们不难发现，真正拉动轿车市场消费的是不断下线上市的新车型。
按十多年来我国轿车销量和库存的正常关系比例，经销商加企业内部或少量的社会库存量，应保持在半个月销量以下的水平，但到目前为止，少数轿车制造企业的期末库存量已超过二个月以上的销售量、最少的也在一个月产销量左右，其库存危机已超过任何一年。从前十一个月各轿车厂商推行的一系列促销效果看，除了降价还是降价，没有起到良性地消化库存的目的，边际效益难以拉动实际利润，各厂商高悬的恶性竞争的“降价”双刃剑只能造成两败俱伤。从销售利润上看，经营利润额难以抵消庞大的库存量所造成的周转期因库存、折旧率、维修费、运输等一系列环节所造成的巨大经济损失，产能过剩的形势将更严峻。
（3）厂商价格战愈演愈烈
随着价格水分的不断挤压，主流轿车企业似乎只有通过不断降低成本、以更低的售价来保持市场份额。中国汽车工业协会最新统计显示，2004年前10个月整车制造业利润跌幅继续扩大，同比下降了11.74%，与此同时，15家重点企业(集团)中已有3家出现亏损，6家利润出现负增长。另据全国乘用车市场信息联席会估计，2004年汽车行业的平均利润将由去年的8.6%降到5%左右；全国处于亏损状态的汽车企业有10多家，其中中外合资企业占了相当数量。不久前，国家统计局又宣布，2004年11月份汽车整车业利润继续显著下降，已处于全行业亏损边缘。
（4）国外轿车行业冲击剧烈
在全球油价高涨的2006年，全世界大汽车厂商的日子都不好过，美国三大汽车厂商悉数巨亏，北美欧洲市场都出现销售滞涨，唯有中国市场涨势依旧。2006年，我国汽车产销量均突破700万辆，已经成为全球第三大汽车市场，很快将成为第二大汽车市场。标准普尔认为中国汽车市场到2010年以前都有望保持10%至15%的长期增长。于是乎，全球的汽车工业资源都开始扑向中国，包括车型、产能和技术。在中国市场如此火暴的情况下，大多数跨国巨头都制定了针对中国的战略，而在汽车工业技术方面，许多独立于跨国巨头的零部件厂商和研发机构也在寻求与本土自主品牌厂商的合作，奇瑞、华晨的自主发动机技术都得益于此。|!---page split---|
2、市场现状分析
2.1我国轿车市场运行分析
2.1.1 国内轿车市场价格分析
（1）轿车市场价格走势概述
随着我国城市化进程加快，居民消费结构的升级，轿车市场已由集团购买转向个人购买为主。目前私车需求稳步增长，个人购买比例上升到约70%，个别城市已达到80%以上。在北京，私车普及率高达11%，而平均价格水平仅为13.9万元；广州、上海因私车平均价格水平较高分别为19万元和22万元，私车普及率只达5%和4%，价格高低仍是影响消费者是否购买的主要因素。
未来几年，我国的轿车价格走势将呈现三大特点：一是整体价格仍将逐年下降；二是降价幅度将逐年变小；三是降价区间将逐年上移，即从低档向中、高档转移。
乘用车价格整体下降，成为拉动汽车价格下降的主要动力。上半年乘用车价格持续下降，环比逐月走低。至6月份，价格比去年末下降1.88%，累计比去年同期下降4.57%。其中基本型乘用车、微型客车、运动型乘用车价格均有不同程度下降，分别比去年末下降2.01%、1.32%和1.24%，累计比去年同期分别下降4.54%、6.98%和4.43%。基本型乘用车监测品种中，除高档大排量奥迪A6轿车因受消费税率调整因素影响，价格比去年末上涨0.44%外，其余品种价格均有不同程度降低，其中别克君威、捷达轿车价格降幅分别达到7.90%和6.14%。
（2）各细分市场价格状况
我们从微型车、经济型车、中级车、中高级车和豪华车五个细分市场找出具有代表意义的车型，从价格和销售两方面入手来分析。
豪华车市场 由于豪华车特殊的消费群体，因此该细分市场的价格变化并不太大，降价幅度是各细分市场中较小的，市场价格与厂家指导价的差距也最小。8月豪华车市场基本延续了7月的价格走势，在平稳中小幅下降。价格波动较大的是奥迪和皇冠，别克荣御的降幅有所缓和。目前市场上平均降幅最高的皇冠2.5最低报价为28.5万元，低于厂家指导价1.7万元。另外皇冠3.0Saloon的降幅也较高，最低报价为39万元，低于厂家指导价2.1万元。其余皇冠车型的降幅都保持在万元以内。
中高级车市场 随着该细分市场竞争车型的增多——凯旋、凯美瑞等新车相继上市，中高级车市场的价格开始大幅度下降，而在今年年初时该市场价格还保持基本平稳。再加上厂家也开始调整该部分市场车型售价，新马6、索纳塔、蒙迪欧等都先后降低了指导价格，厂家的进入让商家进一步拉低了整个中高级车市场的平均价格水平。基本上除了凯美瑞外，中高级车市场的新车型的价格都有所波动。
中级车市场 20万元左右的中高级车是今年汽车市场的降价主流，这使得10万元~15万元价格区间的中级车市场与去年相比宁静了许多。但是不排除少部分车型受厂家推出换代车型的影响而大幅降价，一汽丰田威驰就是例子。一直蝉联中级车销售冠军的北京现代伊兰特8月份也有大幅度的调价，与跳水冠军威驰有得一拼。不光是老车型降价，中级车市场降价车型也不乏新面孔，如刚在市场上露脸的奇瑞新旗云和东风本田思域价格也都出现了松动。
经济型车市场 8月份经济型轿车的降价潮流丝毫不亚于中级车市场，其中长安福特嘉年华和北京现代雅绅特首当其冲。10万元左右的经济型轿车市场，一年以内的准新车占到了很大的比重，如北京现代的雅绅特、东风标致206、上海通用雪佛兰乐风和上海大众POLO“双子座”劲情、劲取。同样，在经济型轿车的降价序列中，这些准新车型也都没能幸免。
微型车市场 微型车是市场竞争程度最深的细分市场，经过长时间、大幅度的降价，目前的价格已经基本没有多少下降空间了，但在2006年4、5月份仍出现了微型车大幅降价。进入8月微型车整体价格保持相对稳定，绝大部分车型的市场价格变化幅度较小，只有夏利的价格出现一定程度的下降。
2.1.2 轿车市场分析
2006年，轿车市场再度呈现出活跃态势。截至2006年底，轿车销量达到382.89万辆，同比增长36.89%，与上年同期相比增幅提高12.58个百分点。在轿车主要品种中，受国家鼓励小排量汽车优惠政策的影响，1升<排量≤1.6升系列轿车品种占据了市场最大比重，2006年该系列销量超过200万辆，达到207.81万辆，占轿车销售总量的54.28%，与上年同期相比，销量净增62.62万辆；另外，1.6升<排量≤2.0升累计销量也接近100万辆，达到98.79万辆，占轿车销售总量的25.80%，与上年同期相比，销量净增35.39万辆。2006年，上述两大系列共销售306.60万辆，占轿车销售总量的80.08%。
在此，还需要特别指出的是，2006年自主品牌轿车厚积薄发，市场份额稳步提升。据统计，2006年国内自主品牌轿车共销售98.28万辆，占轿车销售总量的25.67%，与2004年市场占有率21.54%相比，增幅提高4.13个百分点。其中，奇瑞旗下的QQ和旗云表现最为突出，2006年上述两个品牌分别销售13.20万辆和10.13万辆，排名分别位居第六位和第九位，此外，吉利旗下的自由舰和比亚迪旗下的F3也有不俗表现，2006年上述两个品牌分别销售7.10万辆和5.10万辆，在同类品牌中已经形成较强的竞争优势；同样表现尚佳的还有中华旗下的骏捷，由于良好的性价比，自2006年3月上市销售以来，累计销量达到3.58万辆，市场发展势头良好。
从轿车生产企业来看，与上年相比，位居前三位的上海通用、上海大众和一汽大众分别销售36.54万辆、34.12万辆和34.06万辆，同比分别增长22.37%、43.18%和39.16%，2006年上述三家企业共销售104.72万辆，占轿车销售总量的27.35%。此外，奇瑞、吉利、哈飞、华晨金杯和比亚迪销量同比增幅均十分显著，其中华晨金杯和比亚迪增幅更是高达5.3倍和4.4倍，市场表现极为突出。
2007年上半年，国内轿车生产企业加大了产品开发和升级力度，同时国产轿车价格水平下降明显，因此，轿车市场继续保持较快增长势头。上半年，基本型乘用车（轿车）销量超过220万辆，达到228.69万辆，同比增长25.92%。在轿车主要品种中，1升<排量≤1.6升系列轿车品种继续占据最大比例，上半年该系列销量超过120万辆，达到121.65万辆，占轿车销售总量的53.19%。此外，1.6升-2.5升这一区间各轿车品种市场表现也较为出色，上半年累计销售91.73万辆，占轿车销售总量的40.12%。然而，排量≤1升系列需求仍较为低迷，上半年，该系列累计销售13.43万辆，同比下降28.87%。
2.1.3 轿车进出口分析
（1） 进口情况
2006年1～3季度，我国汽车进口大幅回升，累计进口汽车16.5万辆，价值54.3亿美元，分别比2005年同期（下同）增长43.2%和55.4%，量、值增速比2005年同期提升了67.1和80.7个百分点。其中，进口小轿车7.8万辆，增长44.2%；越野车6.5万辆，增长37.3%。两者合计进口14.3万辆，占同期我国汽车进口总量的86.7%。
宝马7系、奥迪A8、奔驰ML、保时捷卡宴、大众途锐、陆虎……动辄上百万元的身价正向市场传达出进口汽车日益高端化的信息。以排量大于3升的进口汽油机轿车为例，其平均单价从2005年1至11月的5万美元左右，增长到2006年1至11月的6万美元。据统计，2006年我国进口汽车22.9万辆，同比增长41%，较2005年实现较大增长。中国进口汽车贸易中心总经理丁宏祥表示，虽然国产车替代的压力强大，但进口汽车市场仍是一个可以有所作为的市场，今年进口总量将比去年增长10%左右。
2006年是中国加入WTO后承诺汽车整车关税降至25%的期限。随着配额取消、关税下调、外资进入汽车销售和汽车金融领域，进口车成为国产车的有效补充。与2001年相比，2006年中国汽车进口量增长了221%，与中国汽车产量211%的增长基本保持同步。进口总量基本保持在国内汽车市场需求总量3%左右的比例。
据中国汽车工业协会统计整理的由海关总署提供的汽车商品进出口数据显示，2007年上半年，汽车整车出口继续呈现快速增长态势，其中出口量超过20万辆，达到24.12万辆，同比增长71.30%。
（2） 出口情况
我国汽车整车出口已经连续三年高速增长，其中，小轿车出口在今年上半年达到34506辆，同比增长259.5%，超过了去年全年水平。
近日，中国机电产品进出口商会汽车分会对今年上半年我国汽车出口情况做了统计。数据显示，小轿车出口增长较快，出口数量已经占到我国出口汽车总数的27.5%；出口金额2.43亿美元，同比增长250.3%，占我国汽车出口总金额的19.4%。而2005年全年，我国出口小轿车数量和金额分别为31124辆、2.71亿美元，分别占我国出口汽车总数和总金额的19.5%和17.7%。
我国出口的小轿车以排量在1000ml至1500ml的车型为主，出口数量24609辆，同比增长356.5%；出口金额1.84亿美元，同比增长594.6%，分别占小轿车类出口数量和金额的71.3%和75.5%。据了解，2006年1至6月份，我国汽车出口继续保持强劲增长势头，出口各类汽车整车(含成套散件，不含装有发动机的汽车底盘)12.55万辆，同比增长86.8%；出口金额12.55亿美元，同比增长115.1%。
2006年中国汽车共出口约10万辆，同比增长59.3％。轿车已经成为中国汽车出口的主力军，占汽车出口总量的25%：轿车出口2.5万辆，较去年同期增长48.9%。在国内轿车类上市公司中，出口量最大的为长安 >汽车。今年一季度，长安汽车海外出口7050辆，同比增长84.7%，出口量由2006年的第4名跃居全国汽车行业第2位。长安汽车首款自主知识产权轿车---长安奔奔成为长安汽车出口的重要推动力。
据中国汽车工业协会统计整理的由海关总署提供的汽车商品进出口数据显示，2007年上半年，汽车进出口继续保持较快增长态势，其中出口增幅更为明显。2007年上半年，全国汽车商品累计进出口总值为294.64亿美元，其中进口总值116.97亿美元，同比增长18.68%，出口总值177.67亿美元，同比增长37.55%。|!---page split---|
2.2主要细分市场分析
2007年上半年，国内轿车生产企业加大了产品开发和升级力度，同时国产轿车价格水平下降明显，因此，轿车市场继续保持较快增长势头。上半年，基本型乘用车（轿车）销量超过220万辆，达到228.69万辆，同比增长25.92%。在轿车主要品种中，1升<排量≤1.6升系列轿车品种继续占据最大比例，上半年该系列销量超过120万辆，达到121.65万辆，占轿车销售总量的53.19%。此外，1.6升-2.5升这一区间各轿车品种市场表现也较为出色，上半年累计销售91.73万辆，占轿车销售总量的40.12%。然而，排量≤1升系列需求仍较为低迷，上半年，该系列累计销售13.43万辆，同比下降28.87%。
上半年，在基本型乘用车主要品牌中，排名前十位的轿车品牌依次为：桑塔纳、捷达、凯越、凯美瑞、QQ、夏利、雅阁、福美来、伊兰特、福克斯，上半年，上述十个品牌共销售75.92万辆，占轿车销售总量的33.20%。
上半年，自主品牌轿车共销售65.98万辆，占轿车销售总量的28.85%，其中排名前十位的自主品牌依次为：QQ、夏利、福美来、旗云、F3、A520、骏捷、自由舰、奔奔和吉利金刚，上半年，上述十个品牌共销售48.08万辆，占自主品牌轿车销售总量的72.87%。
上半年，销量排名前十名的轿车生产企业依次为：一汽大众、上海大众、上海通用、奇瑞、东风日产、广州本田、吉利、一汽丰田、东风神龙、天津一汽，与上年同期相比，除一汽丰田和天津一汽略有下降外，其它企业均呈现不同程度增长，其中一汽大众、上海大众和奇瑞增幅更为显著。上半年，上述十家企业共销售146.11万辆，占轿车销售总量的63.89%。
2.2.1 微型轿车市场分析
（1）国内微型轿车市场现状
目前国内微型轿车市场上，自主品牌的占有率很高。呈现出以天津一汽夏利、长安奥拓为代表的第一代微车产品，以奇瑞QQ、哈飞路宝为代表的第二代微车产品，以长安奔奔为代表的第三代微车产品共同竞争的局面。各品牌市场占有率如下图所示
从占有率图表上看，QQ和夏利两个品牌占据4月微型车市场一半以上的市场分额。属于绝对领先的位置，是第一梯队的产品。长安奔奔、哈飞路宝、通用五菱Spark及吉利美日3厢四品牌也占据了近30%的市场份额。以上六个品牌共计占有近85%的份额。其它品牌市场占有率都不是很高。
（2）国内微型轿车市场特征
1）第三代微型轿车开始崭露头角
第三代微型轿车全部为完全自主开发，在安全、环保、外观造型和产品技术水平等各个方面都处于行业领先水平，代表了我国微型乘用车的研发和制造水平已经迈上了一个新台阶。2006年底上市的长安奔奔2007年一季度市场表现非常抢眼，月平均销售量均超过6000辆，一举跻身国内微型轿车行业销售前三强，创造了国内微型轿车行业的一个奇迹。
2）主力车型价格战异常激烈
3）微型车行业现实差强人意
2006年4月新的乘用车消费税实施以及8月“小排量解禁令”出台后，都反映出国家鼓励发展小排量车的决心。但同时“双碰”标准的出台以及新的环保法规的制定使微型轿车业面临技术门槛和生产成本提高的双重困境。
从市场表现来看，在2007年以来国内轿车行业继续保持大幅增长的背景下，国内微型轿车行业却呈现疲态，销售量同比出现近两位数的负增长，微车行业现实差强人意。出现如此情况，与小型车、紧凑型车价格不断走低似乎也有着莫大的关联。小型车等车型性价比不断提高，更多的消费者将眼光放在了更为舒适、性能更好的小型或紧凑型车身上，直接导致微型车市场份额逐步减少。
（3）国内微型轿车市场展望
1）行业竞争更加激烈
尽管国内微型轿车产销出现负增长，在国内轿车的市场份额不断下滑，但各微型乘用车企业绝非无所作为，3月份，主流微型轿车企业产品纷纷降价，涉及产品之多、下调幅度之大前所未有，此外改款、改型等新产品先后投放市场，瞄准每一个细分市场摆下大战的擂台。4月上旬，上汽通用五菱宣布，推出最低价为3.98万元的Spark乐驰07新款系列，在已有的5大车型的基础上调整为6个车型并将陆续投放市场，作为国内第一款全球品牌的微型轿车售价竟低于4万，这无疑在国内微型轿车本来就竞争激烈的市场上，又投下了一枚重磅炸弹。可以预料，国内微型乘用车市场竞争将更加激烈。
2）第三代产品将成为市场新亮点
目前国内微型轿车市场上，呈现出以天津一汽夏利、长安奥拓为代表的第一代微车产品，以奇瑞QQ、哈飞路宝为代表的第二代微车产品，以长安奔奔为代表的第三代微车产品共同竞争的局面。
从目前的竞争态势上看，第一代微车产品由于车型和技术落后，市场份额正逐步降低，只能采取降价措施，延缓销售的下降速度；第二代微车产品正在步入市场成熟期，只能通过推出多样化产品、提高性价比来留住客户；以长安奔奔为代表的第三代微车产品自登台亮相后，吸引了市场各方的目光。
3）微型乘用车市场继续疲弱
2007年1-4月以来除主流微型轿车表现不佳外，还有几个因素是微型轿车衰落的原因：
一是随着国家对汽车安全环保要求的提高，国内微型轿车产品无法持续升级达标。
二是从2006年开始，合资企业纷纷进入以往不屑一顾的经济型轿车市场，其具有国际水准的新产品，抢占了不少微型轿车市场份额。
三是由于发动机技术落后，微型轿车的真实油耗要远远大于其理论油耗，甚至与合资品牌的中级轿车不相上下，致使微型轿车对消费者的吸引力逐渐降低。
上述导致国内微型轿车行业走势疲弱的原因目前仍没有根本的改变，因此预计下几个月国内微型轿车市场将继续疲弱，虽然微型轿车第三代产品正在迅速的崛起，但仅仅是一个点的活跃，目前还不足以承担带领国内微型轿车走出困境的大任。
2.2.2 经济型轿车市场分析
（1）1.3-1.5L经济型轿车总体市场分析
随着轿车逐渐步入百姓家庭和私人购车的兴起，作为家用轿车主力军的经济型轿车，受到了人们越来越多的重视。2004年1-11月份1.3-1.5L经济型轿车产销为372185辆和383496辆，同比增长20.85%和34.82%。其销售量增长率高出全国轿车销售量增长率的14.03%，从市场表现看，1.3-1.5L经济型轿车已成为拉动国内轿车行业增长的主要因素之一。
（2）1.3-1.5L经济型轿车市场特征
1）竞相推出新车
2006年，中国的车市可以说是精彩纷呈，超过140款的新车至今让人觉得眼花缭乱。而2007年仍将是新车扎堆上市、车市热闹纷繁的一年，据已披露的信息显示，2007年即将面市的新车亦将超过百款，其中不少是经济型轿车。
2）价格大战贯穿全年
3）部分车型停产推出市场竞争
4）主流车型优势明显
2.2.3 中高档轿车市场分析
（1）中高档轿车总体市场分析
回顾已经过去的2006年以及展望2007年，我们会发现，如同整个轿车市场一样，中高档轿车市场上是新品占尽风头。
根据行业统计结果分析，在中高级轿车市场69万辆的总容量当中，有32万辆的销量为新品所占据。新品只是少数品种，但却占有总销量的46%。广州本田芳村店总经理陈映霞告诉记者，目前的广州中高档轿车市场是日系三个品牌势头最强劲。本田雅阁、日产天籁、丰田凯美瑞占据了大约40%的份额。从现在的走势来看，丰田凯美瑞应该是最“火”的，到目前是供不应求。凯美瑞上市之前，雅阁和天籁是广州中高档轿车市场的主导，销售业绩一枝独秀。然而当凯美瑞上市之后，格局就发生了很大的改变，对其他品牌造成很大的冲击。
目前，虽然中高档轿车市场的竞争日趋激烈，但尚未达到白热化的程度。对于大多数厂家来讲，当务之急就是要通过提高品牌影响力、调整产品性价比、加快产品技术更新换代来守住20万—30万的市场区间，抢占市场份额。
（2）中高档轿车市场特征
1)一步一个脚印，销量稳步回升
2005年1～11月份全国累计生产轿车248.2万辆，同比增长20.8%，累计生产中高档轿车52.5万辆，同比增长3.8%；1～11月份全国累计销售轿车2.53万～3万辆，同比增长26.5%，累计销售中高档轿车54.4万辆，同比增长15.4%，中高档轿车占轿车市场份额为21.5%，比2004年的23.6%同期下降了2.1个百分点。
与中高档轿车销量呈两位数增长相比，其产量仅增长了3.8%，一是因为2005年中高档轿车消化库存较多，二是老款车型在不断推出的新秀面前，市场节节败退，下滑严重。在2005年l～11月份产量绝对增长的12万台中，2004年和2005年上市的新车型贡献度达到了78%。因此，推出新车仍然是提升销量的法宝。
2）不同排量各有所爱
3）品牌销售冷暖不均
尽管中高档轿车市场在一步一个脚印的增长，可是各品牌车型的销售却是冷暖不均。
（3）中高档轿车市场展望
1）中高档轿车集中上市
根据各厂家排兵布阵的雄心，中高档轿车市场将是他们的必争之地，2006年中高档轿车新车型将集中上市，热闹非凡。
2）价格大战仍将持续不断
按照中国“入世”时的承诺，整车关税及零部件关税在2006年7月1号降至最低。经销商大幅优惠，厂家陆续宣布降价，以上任一行动，都将搅动中高档轿车市场价格的格局。
3）市场竞争愈加激烈
不断推出的新车型使中高档轿车市场竞争愈加激烈。各厂家都虎视眈眈地窥视着中高档轿车市场这块肥肉；畅销车型如雅阁、君威、天籁都不会轻易放弃每一寸土地；经典车型如帕萨特B5、桑塔纳3000等必将掀起突击战，用特有的优势抢占并把持属于自己的市场； 2007年的新秀车型必将以新见长，突破层层封锁。可以预见，中高档轿车战场，必将在2007年上演一幕又一幕固守和抢夺、突击与反突击的残酷战斗。|!---page split---|
2.2.4 高档轿车市场分析
（1）中国豪华轿车市场发展概况
我国豪华车市场所受到的关注正随着其本身的增长而不断提高。来自赛迪顾问的调查数据显示，2006年，我国豪华车的销售量约为15万辆，约占我国乘用车销售总量的4%。中国海关统计数据也表明，2006年1-8月我国进口汽车14.7万辆，价值48.4亿美元，与2005年同期相比分别增长了56.1%和71.8%。
事实上，从2006年年底举办的北京国际车展上已经能看到中国豪华车市场的增长趋势。与往届国际车展相比，法拉利、宾利、劳斯莱斯、保时捷、奥迪R8超级跑车等世界顶尖豪华车的集中亮相无疑成了此次车展的最大亮点。现场展出的豪华车不仅赚足了参观者的眼球，更被他们热情“抢购”。据统计，此次车展结束后，豪华车的销售额超过亿元，展出的3款宾利轿车有2辆被买走，660万元的劳斯莱斯被预订，其他豪华车企业在车展后也满载而归。
有市场就会有竞争，中国豪华车市场增长后带来的竞争将不可避免。现在，从国际大牌汽车企业到中国本土企业，无不关注着这个潜力巨大的市场，期望从中赢得利润。
业内专家普遍认为，随着潜在客户群的继续增加、豪华车价格的继续下调及豪华车车型的不断拓展，未来几年，中国豪华车市场还将继续增长。
（2）跨国公司对中国豪华轿车领域的渗透
随着中国豪华车市场的增长，国际大牌汽车企业进军中国豪华车市场的步伐愈加急切。
2006年奥迪汽车在中国的总销量首次突破8万辆大关，同比增长39%。其中奥迪A6L销量达到61686辆，同比增长37%；奥迪A4销量达15536辆，增长44%。尽管奥迪品牌已稳居2006年中国豪华车市场冠军的宝座，但其前进的步伐并没有停止。一汽－大众奥迪销售事业部副总经理张晓军向记者表示，根据奥迪公司监事会2006年最后一次会议的决定，奥迪将在2006-2011年间投资118亿欧元，继续保持在产品研发上的高额投资，增强新车型的研发力度，大幅拓宽车型范围。
宝马品牌则在2006年中国豪华车市场名列第二。来自宝马集团的数据表明，2006年宝马汽车在中国的销量突破3.6万辆，同比增长51%。尽管落后于奥迪，但宝马集团依然充满信心。宝马公司大中华区负责人表示，几大豪华汽车品牌进入中国市场的时间不同，豪华车竞争格局还远没有真正形成。他表示，宝马集团已经拨款190亿欧元用于在2005-2009年间的产品开发、产能扩展等。在进口车市场，宝马集团今年将引进多款新车到中国市场，包括新款X5、新3系敞篷车、新款MINI和Z4轿跑车等。
夺得2006年中国豪华车市场排名第三的是奔驰品牌。据统计，2006年，奔驰汽车在中国的销量为2.11万辆，同比增长33%。戴姆勒－克莱斯勒股份公司负责人认为，是否领先豪华车市场，销量不是最重要的，利润如何最大化更为关键。
就在德系豪华车抢占中国豪华车市场的同时，日系豪华车如日产、丰田等汽车企业也明显加快了步伐。此外，法拉利、宾利、劳斯莱斯等世界超豪华汽车品牌也开始登陆中国豪华汽车市场。一位业内人士说，现在中国的豪华车品牌甚至比以品牌著称的欧洲还要多。
争抢中国汽车市场最后一块蛋糕”的想法，让国际豪华汽车品牌加快了对中国豪华车市场拓展的速度。“今年豪华车市场的竞争将会更加激烈，豪华车将成为今年进口车的主力。巨额的利润诱惑、广阔的市场空间正在吸引越来越多的豪华车品牌，中国豪华车市场的品牌大战一触即发。
（3）高档轿车消费者分析
中国豪华车市场的增长并不是偶然的。豪华汽车市场潜力巨大。首先，潜在客户群的增加是中国豪华车市场增长的主要原因。2001年，豪华车在我国的销售对象主要是各级政府，由于昂贵的价格，私人几乎没有能力购买豪华车。然而，近几年，随着私营企业和股份制企业的发展，私人购买豪华车的能力大大增强。据统计，2006年，我国以私人名义购买豪华车的比例约占豪华车销售总量的70%。
其次，进口豪华车国产化率的提高使豪华车的价格有了一定幅度的下降，这是中国豪华车市场增长的重要原因。进口豪华车国产化率提高了，生产成本就会下降，汽车价格自然就降下来了。以宝马汽车为例，刚进入我国初期，其国产化率仅为1%，2006年则达到10%，相应地，宝马汽车的价格也从最初的“超豪华级”降为“豪华级”。
再者，豪华车车型的增加满足了中国消费者的购买需求。近几年，我国进口豪华车车型不断增加。同时，由国外豪华汽车企业在国内投资建立的合资汽车企业也不断增多，生产的豪华车车型越来越适应我国消费者的购买需求。
3、行业竞争状况分析
3.1.我国轿车市场竞争现状分析
3.1.1我国轿车市场竞争分析
中国轿车的需求主体主要有三个：私人用车、集团用车和出租用车，近年来轿车的销售量在汽车行业中的比重逐年上升。私人用车需求成为轿车需求的主体，这同中国经济快速稳定增长和新的汽车政策有很大的关系。
2007年，中国的轿车市场将是以中级车为消费主力、高级轿车之间竞争更加激烈、经济型轿车保持温和态势的局面，随着自主品牌的实力逐渐壮大，市场竞争将更趋激烈，特别是在国内厂商蜂拥的经济型轿车领域，由此，市场的洗牌在所难免。
上图为2007年上半年各国轿车品牌在我国的销售百分比情况，很明显，我国自主品牌的销售量独占鳌头。自主品牌发展成为改变轿车行业市场格局的根本性因素。
3.1.2中高级轿车市场竞争分析
2006年，我国排量为1.6L—2.0L的轿车销售99万辆，占全部轿车总量的26%。几乎所有的企业都认为，今年这一市场的规模将出现较大幅度的增长。
对于生产企业而言，中级车市场的重要性几乎是决定性的，这一市场不仅增长空间巨大，也是汽车制造商的主要利润来源，有的企业直接表示“得中级车者得天下”。为了争夺这个市场，众多车商毫无保留地拿出了最具市场竞争力的车型。与入门级和高级产品市场相比，这一市场的品牌最多、款式最丰富，竞争也更加激烈。
这个细分市场也可以分为三个档次：高端是以卡罗拉、明锐、速腾、思域为代表的知名跨国公司的知名车型，这些车型在技术和配置上处于领先地位，价格也较高；中间层以凯越、伊兰特、标致307、骐达等为代表，这些车型一直是轿车销售的中坚力量，具有一定的品牌知名度，有些车型家用、商用皆宜，拥有稳定的市场需求；较低端的位置，则是自主品牌中级车的阵营，这一阵营的共同特点是在排量、轴距、配置等方面与前面两个层次相比毫不逊色，甚至要高于前者，价格却便宜了一大截，比如华晨骏捷、奇瑞东方之子、奇瑞A5、比亚迪F3、福美来等，由于定位准确、性价比优势明显，这些车型的销售状况也相当不错。
明锐与卡罗拉的卖点非常鲜明：卡罗拉是世界上累计销量最多的车型，其均衡的特色符合众多消费者的需要，明锐装配的TSI发动机和6速手自一体变速箱在同级车中技术水平无出其右；从市场策略上看，这两款车不仅价格上没有让消费者太过意外，在竞争策略上也都富有攻击性，明锐宣称“100%对准卡罗拉”，卡罗拉则抛出“5米印象”的营销理念，因此，它们之间的竞争和各自的市场表现格外引人注目。除此之外，一汽丰田在推出卡罗拉冲击中级车的高端市场之外，卡罗拉的前一代产品花冠并没有停产，而是以11.48万元和12.68万元的两款车型进入了中间层的核心价格区域，两代花冠齐上阵，大有一副“通吃”的架势。对于大众来说，明锐的上市显然是个发起进攻的信号，大众改变被动地位的愿望已然清晰。
原本各得其所的中级车市，因为明锐和卡罗拉的到来而充满了“山雨欲来风满楼”的紧张气氛。为了迎接强劲对手，包括三四月份上市新车在内的其他竞品均有不同程度的产品和价格调整。当然，市场最终还要看卡罗拉与明锐的实际表现。如果卡罗拉和明锐果真强者无敌，给中级车的中间和低端层次造成直接的市场压力，这两个层次就有可能采取直接降价或者推出低配车型的方式，将市场压力继续下移，从而使中级车市的价格区间继续下探。不过，目前继续向下的趋势并不明显，因为这两款车今年的生产计划都不算大，即使超额完成任务也只能占据小部分市场份额，明年才是它们真正发力的时候。此外，新车的不断推出也直接刺激了中级车市场的需求，在市场扩容的过程中，多数产品还是可以找到一席之地的。|!---page split---|
3.1.3经济型轿车市场竞争分析
在经济型轿车市场领域，集中了八成左右的自主品牌轿车，在受到中级车价格下探的挤压后压力凸，现在合资企业一波胜过一波的价格大潮冲击下，经济型轿车受到了前所未有的冲击，这导致自主品牌的市场占有率下降。同时也可以看出经济型轿车市场的竞争趋于白热化。价格的因素逐渐在改变着经济型轿车市场的竞争格局。
回顾2007年上半年销量排行，自主品牌代表奇瑞汽车的表现像一部情节跌宕起伏的连续剧。其先喜后忧的成绩也是大多数自主品牌汽车企业上半年表现的缩影。
自主品牌由于受到合资品牌的大规模侵蚀，正逐渐失去对低端市场的控制权，从权威统计方面得到印证。中国汽车工业协会发布上半年统计数字：6月份自主品牌轿车市场占有率较上月有所下降，共销售10.06万辆，占轿车销售总量的28.85％，仅比日系车高2.3个百分点。
自2006年下半年到2007年的年中，合资企业为挽回不断缩小的乘用车市场占有率，以大众为代表的合资品牌疯狂国产化，先后进行了多次降价，使合资品牌和自主品牌乘用车的价格差逐步缩小。降价大潮从3月一直持续到5月。3月上旬，上海通用、一汽大众、上海大众三家在国内汽车市场扮演领头羊角色的轿车生产商先后宣布降价，降幅多达万元，降价车型则集中在捷达、桑塔纳、凯越和POLO等10万元以下的车型。期间，其他品牌经销商发起的“暗降”更是此起彼伏，几乎波及国内所有合资汽车企业。此举果然让南北大众年中成绩斐然，一汽大众上半年终端销量同比增长25.3％，捷达功不可没。
3.1.4微型轿车市场竞争分析
微型汽车作为汽车市场上的入门车曾经创造了辉煌的历史，据有关部门统计，2002年我国排量1.3升及以下产品总销量达100万辆以上，其中1.0升及以下产品(含微客、微货、微轿)销量达96万辆以上，占到了总销量的96.3％。然而，在2007年以来国内轿车行业继续保持大幅增长的背景下，国内微型轿车行业却呈现疲态，销售量同比出现近两位数的负增长，微车行业现实差强人意。微型轿车产品价格区间从2.98~6.28万。大部分车型起价为3.5万元左右，顶配为5.5万元左右。主流产品价格带为3.5万—5.5万元。整体脱离价格带的是SPARK，其价格属于偏高水平，这与其为合资品牌，质量、工艺较好，成本偏高有关。销量最大的QQ和夏利完全在主流价格带中，他们的主力车型：QQ0.8舒适、1.1标准、夏利1.1价格都在4万左右。可以说微型轿车就是以价格优势来吸引消费者。微型轿车价格便宜，它降低了轿车进入家庭的门槛，同时也在轿车市场中占据了一部分份额。
尽管国内微型轿车产销出现负增长，在国内轿车的市场份额不断下滑，但各微型乘用车企业绝非无所作为，3月份，主流微型轿车企业产品纷纷降价，涉及产品之多、下调幅度之大前所未有，此外改款、改型等新产品先后投放市场，瞄准每一个细分市场摆下大战的擂台。4月上旬，上汽通用五菱宣布，推出最低价为3.98万元的Spark乐驰07新款系列，在已有的5大车型的基础上调整为6个车型并将陆续投放市场，作为国内第一款全球品牌的微型轿车售价竟低于4万，这无疑在国内微型轿车本来就竞争激烈的市场上，又投下了一枚重磅炸弹。可以预料，国内微型乘用车市场竞争将更加激烈。
然而，在以价格为主导的竞争中是没有赢家的。在目前的政策环境下，微型轿车如何更好的立足，是微型轿车生产厂家今后的重要课题。
3.2 国产车竞争力水平分析
3.2.2我国汽车工业国际竞争力水平低的原因探究
（1）低进入壁垒与高退出壁垒导致汽车生产企业数目过多
根据产业组织理论，进入壁垒可以分为三种类型：技术性壁垒、成本性壁垒和政策壁垒，汽车工业自身的特点决定其对技术和成本都有较高的要求，汽车产业进入壁垒应该是高的。然而在我国却相反，从技术壁垒看，我国汽车工业没有自身的核心技术，新进入者往往通过合资或者是技术转让进行生产；在成本壁垒上，各地区为支持本地区工业的发展都对汽车工业存在一定的行业保护，所以成本性壁垒也是难以发挥作用的。至于政策性壁垒，在1994年《汽车工业政策》颁布之前，基本上汽车工业的发展不受政策的限制，政策颁布之后，对各种车型和汽车企业的起始规模都作了规定，但是效果并不是十分明显。总体而言，我国汽车行业的低进入壁垒，吸引大量资本进入这一高利润率领域，竞争激烈。退出壁垒主要是受沉没成本的影响，汽车生产需要有大量的投资，并且机器设备有很强的专用性，这种高的沉没成本导致汽车行业的退出壁垒较高。低进入壁垒和高退出壁垒导致我国汽车生产企业数目过多，资源利用分散化，企业间竞争激烈，无法形成一股强势竞争力。
（2）汽车工业长期过度保护
我国汽车工业长期处于高度的关税保护之下，尤其是轿车产品，进口关税曾经达到180%～220%的水平。近年来，关税税率已经大幅度降低，但与相关国家相比，关税仍在较高水平。此外，我国还运用多种非关税保护措施，如进口许可证、进口配额、进出口经营权以及外汇管制等控制汽车进口和销售。过度保护虽然对保护幼稚期的汽车工业具有重要的作用，但其负面影响也不可忽视。过度保护所产生的超额利润诱使许多资本进入这一领域，各地各部门为了追求汽车工业的超额利润，不顾条件盲目发展汽车产业，恶化了我国汽车产业组织结构，也使得我国统一的汽车市场难以形成；另一方面，过度保护所产生的超额利润使企业缺乏改革和创新的内在动力，是我国汽车工业技术进步、产品开发以及管理落后的主要原因。长期过度保护使汽车工业缺乏竞争意识，在面对激烈的国际竞争时措手不及。
（3）跨国公司主导中国汽车产业限制中国自主开发能力
长期以来，我国汽车工业走的是通过引进外资和技术发展之路，在高关税保护下，通过与跨国汽车公司合资，采取CKD的生产方式，发展汽车工业的模式。这一模式虽然有可能造就汽车生产大国，但却不能形成自主开发能力，没有自己的品牌，整个产业被跨国汽车公司所控制和分割。由于汽车行业的平均利润率要比家电行业高出3倍以上，有很多行业外资金涌入汽车领域。跨国公司为了保持自己高额利润，往往对东道国产业发展进行限制，他们极力控制核心技术的扩散，阻碍我国企业对先进技术的获得，很多地区采取各种优惠政策引进外资，但是引进的技术很多都是已经标准化的技术，根本不能获得国外的核心技术。跨国公司一般是在母公司进行技术研发，将东道国仅仅看成是市场和生产装配车间。跨国公司的这种行为使我国企业往往陷入被动境地，往往寻求通过合资来获得短期利益，丧失自主研发能力。缺乏自主开发能力的中国各地汽车企业争相扩大生产规模，引进汽车生产流水线，当几千亿投资完成后，形成的只是数百万辆生产能力的装配车间，而不是竞争力强大的汽车工业。
（4）支持汽车工业的相关性行业发展落后
汽车工业产业的关联性大，其发展需要有其他相关产业发展来支撑。支持我国汽车工业的相关性产业是比较落后的。首先表现为汽车零部件行业发展落后，我国是在没有经历零部件生产和出口情况下直接进入了组装卡车和轿车的进口替代阶段，零部件发展几乎没有任何基础，这必然会影响到我国汽车工业吸收新技术的能力。其次表现为我国劳动力市场改革落后，在经过80年代末大规模的技术更新和技术改造之后，汽车行业单位产出的资本投入大大增加，但与此同时，劳动投入却没有明显减少，导致生产的高成本与低效率。最后表现为原材料、基础工业落后，汽车工业发展涉及到冶金、有色金属、橡胶、电子、石化等行业，汽车行业生产率提高要求这些相关产业同步或超前发展，而我国原材料、基础工业及其他相关产业发展滞后现状严重制约汽车产品技术水平的提高。
3.2.3提升我国汽车工业国际竞争力的策略研究
（1）发挥市场机制，组建大汽车集团
我国目前汽车生产企业数目过多的主要原因是政府运用地方政策进行保护，阻碍市场规律作用的发挥，企业自由竞争受阻。要废除各级政府对当地企业的各种保护，克服大而全、小而全的通病，使企业自己通过合并、兼并、并购、联合、重组等方式产生几家具有强大竞争力的汽车集团，提高产业集中度和专业化水平。大企业不仅要做大，更要做强，要突出主营业务，通过主辅分离，精于主体，增强竞争优势。而一些小企业要走“专、精、特”的道路，形成自己的竞争优势，同大企业建立密切的协作关系，提高生产的社会化水平，而那些长期亏损，资不抵债的企业要加大依法破产的力度，让其退出汽车市场。通过市场机制优胜劣汰作用的发挥，我国必将形成少数的几家大汽车集团，就能更充分地利用资源，形成国际上的核心竞争力。
（2）坚持自主创新，建设民族品牌
提高自主创新能力是汽车行业的重要任务之一，要结合我国国情走中国特色的自主创新之路。既要实现技术创新，又要进行制度创新，在技术创新上要推动中国产业掌握更多的核心技术，制造更多核心的零部件，一方面我们要搞好对国外先进产品和新产品开发技术的消化、吸收；另一方面要通过与国内高等院校、科研机构建开放的、稳定的联盟合作关系，增加技术开发投入，形成自主开发能力，研究开发具有自主知识产权的核心技术和主导产品。在制度创新上，要深化体制改革，转变经营机制，汽车企业通过产权多元化，健全内部治理结构，健全激励机制与约束机制，通过经营理念与模式的创新，以促进经济结构的调整与增长方式转变，达到创新发展模式的目的。坚持自主创新一个很重要的目的就是要开发建设民族品牌，通过自行设计、自行开发、自行生产，生产真正的民族产品，并在某一品牌上不断培养多种用户群，使自有产品能在国际市场上一决高低，真正形成汽车工业的核心竞争力。
（3）完善政府角色定位，制定合理政策措施
在汽车工业发展中，前期的幼稚产业时期，政府要对汽车产业进行保护，随着我国汽车产业的发展，以及加入WTO后国际竞争的激烈开展，对汽车产业的保护的力度应该不断地降低，使之不断成熟，并凭借自己的力量在国际市场上占据一席之地。在放开保护的过程中，政府应该对自己的角色进行合理的定位，该管的管，不该管的由市场来选择。政府要介入的地方主要就是制定合理的政策措施，比如针对现在汽车企业数目过多，要强行关闭一些小企业，加大对企业研究与开发的投入，同时放宽在汽车产品设计开发方面的政策。政府的政策制定必须要从中国的实际出发，要符合中国的国情，做到既能支持中国汽车工业的发展，又能引入市场机制促进中国汽车工业竞争力水平的提高。
（4）加快相关配套产业的发展，形成中国汽车产业发展强大的支持力
汽车产业的发展还需要相关配套产业的发展，首先要加快汽车零部件工业的发展，制定有效的扶持政策，大力推进零部件工业的发展，促使其跃上一个新台阶，要加快零部件生产企业重组步伐，强化研究开发能力，大力调整产品结构，形成零部件工业生产和科研的核心，集中力量扶持重点零部件企业，促其更强、更优，并向规模化方向发展。对重点零部件产品，在政策、资金、管理上要予以重点支持，尤其要通过技术改造促其上规模、上档次。只有零部件工业发展了，才能为汽车工业的发展提供基础和保证。其次还要加快我国原材料和基础工业及其他相关产业发展。最后要做好企业的配套改革，为企业发展提供稳定的环境，为企业参与国际竞争提供更强大的支持力量。
3.3 轿车业自主品牌竞争分析
3.3.1自主品牌轿车市场份额状况
2006年是自主品牌向合资品牌挑战的一年。
中国汽车工业协会近期发布的最新统计显示，2006年我国自主品牌汽车市场占有率继续提升，分别占乘用车和轿车销量的41.47％和25.67％。统计显示，2006年乘用车全年销量首次超过500万辆，达到518万辆，其中基本型乘用车（轿车）销量达到383万辆，占乘用车销售总量的74％。自主品牌乘用车全年累计销售214.67万辆，占乘用车销售总量的41.47％，其中自主品牌轿车累计销售98.28万辆，占轿车销售总量的25.67％。
2006年最畅销的十大轿车品牌依次是捷达、凯越、伊兰特、桑塔纳、夏利、ＱＱ、雅阁、帕萨特领驭、旗云、花冠，自主轿车品牌夏利、ＱＱ和旗云榜上有名。2006年销量排名前五的ＳＵＶ品牌是：长城哈弗、现代途胜、奇瑞瑞虎、本田ＣＲＶ和长丰猎豹，自主品牌占了三个。2006年ＭＰＶ销量排名前五位的品牌是：别克ＧＬ８、奥德赛、瑞风、风行和普利马，自主品牌占了两个。2006年轿车销量排名前十位的企业共销售轿车259.6万辆，占轿车销售总量的67.66％。上海通用连续两年位居十大轿车厂家榜首，奇瑞汽车由七晋四，一汽丰田替代了一汽夏利。
自主品牌的轿车销量98.28万辆，占轿车销售总量的25.67%。其中奇瑞 汽车、吉利 汽车销量位居前十强，销量分别为30.5万辆和20.43万辆，两大自主品牌销量占据了全部自主品牌轿车销量的一半以上；此外，一汽夏利中自主品牌轿车的销量超过15万辆，华晨汽车、海马汽车、比亚迪汽车、哈飞 汽车、昌河 汽车的轿车销量也在5万辆左右。以上8家自主品牌的轿车销量超过95万辆，为100万辆自主品牌的轿车销量贡献接近95%。除此之外，自主品牌中的红旗、江南 汽车以及其他小型自主品牌轿车厂家的销量都在1万辆左右。时至今日，自主品牌不仅仅已经崭露了头角，而是逐渐在车市中占有一席之地，并在时刻扩张自己的地盘。从“游牧民族”到“诸侯大军”，自主品牌的成长着实惊人。
3.3.2自主品牌优势分析
自主品牌在对抗国际品牌入侵时，通常会把自己的低成本作为比较优势当作竞争最重要的支持点。中国汽车业一直以来也这样将其作为自主品牌的优势进行分析着，在市场中，自主品牌更以高性价比获得繁荣的市场增长，这更让我们确信自主品牌的低价是建立在低成本上的，自主品牌与合资品牌的价格差距是建立在成本差距的基础上的，我们也由此认为低成本是自主品牌的优势。在销量与利润的严重失衡之后，对比自主品牌与合资品牌产品的价格和利润，简单计算我们就可以得出各自的成本水平。我们认为的自主品牌的低成本优势，是以牺牲利润空间获得的暂时优势，而这种优势是建立在跨国公司在中国产能不足和还没有完全完成自身布局的现状之上。跨国公司基于要以有限的产能完成对利润最大化的追求会保持产品价格的一定水平，以此保证利润空间，由此给我们的自主品牌获得低价竞争的机会，而这一价格优势随着合资品牌的产能扩大、老产品的降价很快就会荡然无存，即便有些自主品牌企业仍能维持有限的成本差距，但那一点价格空间已经无法抵消品牌价值差的影响。
自主品牌诸如奇瑞之所以得以如此快速发展，除了中国高速经济增长支撑外，高性价比一直是自主产品生存的法则。凭借着高性价比，在合资产品价格高高在上的缝隙中间自主产品找到属于自己的市场定位。而如今这种优势在一步一步的被侵蚀，以一汽大众为代表的合资产品已经开始进入到传统的自主品牌的竞争区间。凭借品牌影响和出色的造车工艺，当价格趋向越来越接近的时候，合资产品的优势尽显无疑。
就目前情况，自主品牌虽然在2006年取得了不少的成绩，但从整体来看，自主品牌的产品线仍旧徘徊在１０万以下的价格区间，产品的工艺以及质量一直是自主品牌的弱势，因此自主品牌不得不在外型方面下功夫以弥补自己的缺陷。外型曾经在一段时间内也成为自主品牌进攻市场的手段，但是随着市场的进一步的发展，国内消费者越趋理性成熟，理性的消费观念开始让消费者向品质方面倾斜，花俏的外表竞争优势不再明显。
虽然在价格和规模成本方面，自主品牌所面临的压力越来越大，自主品牌的优势在一步一步的被侵蚀，面对合资产品的进攻自主品牌是否有招架能力还有待时间的检验，０７年对于自主品牌来说是个赶考年，如果成绩优秀，自主品牌将会变得更加成熟，更加能够抵御市场风险。强劲生命力一直自主品牌的优势，如何规避市场风险，增加自己的竞争优势，自主品牌尤其对于吉利这样的私营企业来说并不是一件困难的事情。
经历了种种磨难，自主品牌强劲的生命力也是毋庸置疑的。当中国加入ＷＴＯ人们惊呼“狼来了”的时候，市场并没有想象中的可怕，自主品牌交出了优异的成绩，而目前国家政策以及国家对于研发力量的大力支持也给了自主品牌很大的发展空间，两种税率制度的调整无疑对增加自主品牌的市场竞争力是有莫大的好处。
3.3.3品牌用户满意度现状
2006年度全国轿车用户满意指数(CACSI)测评结果显示，我国轿车行业2006年度用户满意指数(CACSI)为73.7分，比2005年提高了0.4分，比2004年提高了1.5分。连续五年的监测数据表明，我国轿车用户满意度水平正在稳步提高。
中国质量协会、全国用户委员会已经连续5年发布了全国轿车用户满意指数测评结果。纳入2006年测评的生产厂家共16家，测评品牌车型34个。这34个车型是市场的销售主力，2005年占汽车销量的72%。该调查的用户使用期在2—6月和12—18个月，调查范围覆盖了全国25个省、直辖市的36个大中型城市，调查方式是访员入户面访，最终完成的有效样本4648个。
对CACSI模型中影响用户满意度的感知服务质量、感知产品质量、感知价值、品牌形象、用户预期等因素分析表明，今年我国轿车用户满意度提高的主要拉动因素是用户感知服务质量有了明显的改善，感知服务质量大幅提升近6分。服务质量成为满意度提升的拉动因素这在5年的监测中还是第一次，这表明各个轿车生产企业普遍开展的4S店建设和强化特约维修站工作取得了成效，得到了用户认可；影响满意度的另一个因素是感知产品质量，今年用户评价的结果比去年下降1分，主要原因是新车故障次数明显提高，与去年相比，每百辆车的故障次数由246次上升到338次，并且用户抱怨率由去年的21.1%上升到29.0%。今年用户感知价值指数有所下降，这表明近期轿车价格整体下降可能使此前已购车用户感到产品贬值；品牌形象指数在去年下降的基础上今年又有所下降，原因可能是新品牌、新车型密集上市，使品牌注意力分散。用户预期和用户的品牌忠诚度也有一定提高，这表明，汽车市场开始走向成熟。
从不同级别轿车CACSI测评结果看，与2005年相比，总体上，5万元以下轿车用户满意度略有下降，5-10万元轿车用户满意度有较大提升， 10-15万元轿车用户满意度略有上升， 15-20万元轿车和 20-30万元轿车用户满意度有一定下降。其中，满意度提升较大的车型有捷达、桑塔纳、富康、千里马、福美来、羚羊和夏利。
从不同品牌车型的CACSI测评结果看，在纳入调查的34个品牌车型中，上海大众帕萨特领驭、东风日产天籁、一汽轿车马自达6、广州本田雅阁、一汽大众宝来、一汽大众奥迪A6、一汽大众捷达、上海大众波罗、上海通用凯越、北京现代伊兰特等品牌车型用户满意指数名列前茅。
3.4自主品牌何以突围
3.4.1提升品牌价值
从整体趋势来看，民族品牌的价值和影响力在不断地提升，但是也有一些个别品牌由于企业重心的转移，品牌价值在降低或者边缘化。
我国自主品牌的品牌培育做得远远不够。比如说自主品牌每年广告投放的数量很少，广告费用、品牌推广的投入远远低于国外一些品牌。事实上，广告是品牌培育的一个最直接的手段。不过不可否认的是，投入大量资金对于实力相对较弱的民族品牌而言不太现实，因此当前培育民族品牌最好的办法应该踏踏实实练好内功，提高产品质量、搞好售后服务，这样可以通过用户的口碑来提升品牌影响力。
当前我国自主品牌培育意识不如国外品牌，从政策法律环境看，虽然有支持自主品牌发展的指导政策，但是却没有具体措施，无法落到执行层面。
品牌培育首先就是要在有效的竞争环境中进行，不论是宝马还是奔驰，这些世界知名品牌都是经过不断的市场锤炼和检验才建立起来的持久品牌，形成高昂的品牌价值。充分的竞争是必需的，但政府在政策上应该给予民族品牌适当的倾斜，同时本土企业也应给自己的品牌明确定位，进行市场细分，选择需求相似的消费群体，并做详细的市场调查，了解这部分消费者的消费观念、文化、购买习惯、购买需求等，以此作为定位该品牌的依据。这种做法很容易吸引相应的消费者产生共鸣。要想很好地建立品牌，首先，最重要的就是保证产品质量，产品既要能达到国际标准，还要适合中国市场的需求，适合中国消费者的心理。另外还要加强售后服务。通过及时、专业的售后服务，可以有效提升消费者对该品牌的信任感，从而塑造消费者与品牌之间的情感价值。
3.4.2加强自主研发能力
自主研发是民族汽车品牌之根，要解决根本问题，就要培养自主研发的人才队伍，构建自主研发的体系，支持自主研发融资，奖励自主研发成果的产业转化，鼓励国人使用民族汽车品牌。在良好的政策环境和市场环境等综合作用下，民族汽车品牌才能在跨国巨头和合资企业联手的品牌盆地中突出重围。
汽车产业自主创新，得益于中国汽车市场强劲增长的支撑，更离不开相关产业政策的鼓励和引导。2006年底国家发改委发布的《关于汽车工业结构调整意见的通知》中，就有推动合资企业建立研发体系的直接措施。过去，自主开发的光环，总是笼罩在奇瑞、吉利等新兴企业身上，拥有多个外方合作伙伴的国内几大汽车集团在乘用车领域一直鲜有作为。2007年7月，国内几家主流汽车企业相继推出的自主开发新举措，掀起了汽车产业新的一轮自主创新高潮，也预示着中国汽车企业自主开发进入了全新阶段。
当然，汽车自主创新进入新阶段，同样面临着新的问题和挑战。首先，合资自主品牌的推出，有可能打压目前国内自主品牌企业的生存空间。为了与外方原有品牌区隔开来，合资自主品牌轿车极有可能首先涉足中低端。而长期以来，囿于成本过高，跨国公司几乎放弃了国内中低端轿车市场。如今，合资自主品牌完全可以利用本地化设计以及工程开发成本低廉的优势，在跨国公司车型平台上打造出有竞争力的产品。这无疑会对目前产品以中低端为主的国内自主品牌企业带来挑战。
其次，核心技术研发的单打独斗局面亟待打破。目前，国内汽车企业在柴油高压共轨系统、汽油直喷发动机、自动变速器甚至混合动力等领域，形成了一汽、奇瑞、华晨、吉利等多个阵营。各自为政的开发，不仅浪费了研发资源，而且很难控制成本。而在高效内燃机、混合动力等关键技术上，跨国公司之间早已展开了多种形式的合作。整合国内研发资源，尽快实现核心技术的联合开发、联合采购，是中国汽车产业下一步腾飞的关键。|!---page split---|
4、后轿车时代行业发展趋势分析
4.1主要影响因素分析
4.1.1政治要素
政治要素主要涉及世界贸易组织、垄断与竞争立法、环保和消费者保护立法、税收政策、就业政策和与法规、贸易规则、企业与政府的关系等几个方面。逐渐完善汽车法律、法规体系，是我国汽车工业能够顺利发展的先决条件。
1994年以来，我国《汽车工业产业政策》不断完善，长期困扰我国汽车工业发展的“政策瓶颈”问题得到了一定程度上的缓解。国家有关部门也相继出台了一系列有关汽车工业发展的规范性文件，由此构成我国汽车产业政策的主要框架。然而产业政策的目标远没达到，加入WTO后，我国的汽车工业政策有了不小的改进，然而这条道路仍任重而道远，我国汽车工业迫切需要一个更加科学、合理而有效的汽车工业政策系统
4.1.2经济因素
经济要素是汽车工业腾飞的基础。自改革开放以来，我国的经济始终处在高速发展的轨道上，国民经济水平不断提高。在经济高速增长的前提下，耐用消费品市场也将保持一种快速增长的趋势，特别是我国的汽车市场。
汽车工业要健康发展离不开充足的资金支持，货币供应及利率的高低不但决定着我国的汽车工业能否顺利发展，而且对汽车工业的长期规划也有深远的影响。根据预测，未来几年我国经济增长速度可能在7％左右，保持人民币稳定，物价增幅拟控制在3％以内，再加上考虑到货币流通速度减缓因素，货币供应量增幅大体在14％左右。因此，并不表明货币政策更紧。这些都为我国汽车工业的发展提供了良好的外部条件。
4.1.3技术因素
影响汽车工业发展的因素众多，技术因素是所有经营战略的突破口。在技术上，要加强对汽车行业的技术创新力度，启动国家创新工程。
我国汽车工业长期以来处于“市场换技术”的局面，根据2006年全国产销数据，全国汽车产销量突破720万辆,跻身世界十大产销国前列。然而，和日益庞大的市场规模相比。汽车“技术空心化”已经成为不争的事实。
目前中国汽车产业发展的基本能力并不是内生的，主要依靠别人的资本、技术、管理和品牌转移。在此过程中,核心能力决不会自然地转移过来。国家发展汽车产业的思路已经很鲜明，第一步是国产化，第二步是合资企业建立自主研发，第三步才是真正的自主品牌。”一位不愿意透露姓名的专家认为，眼下中国汽车工业正站在第二步的转折点上。如今合资企业开展自主研发已经成为拯救“市场换技术”纲领最后的防线。在汽车合资公司提升国产化率的第一步已经基本成型之后,“市场换技术”到了关键的第二步:合资公司自主研发。而在第二阶段,各汽车合资公司的自主研发规划都纷纷与自主品牌挂钩。合资公司自主品牌将成为“市场换技术”纲领的实体和有力证明, “市场换技术”能否成功在此一举。
4.2消费者因素
后轿车时代也就是消费个性化时代，也就是汽车定制时代，它要求汽车生产企业充分满足消费者的个性需求，后汽车时代消费者因素是汽车企业需要应对的核心因素，我们可以看到菲亚特在中国的尴尬是怎么产生的：
菲亚特轿车进入中国不知道是菲亚特对中国市场的不重视还是过于急功近利，开始就打出派力奥 西耶那 周末风等产品虽然产品有生命力,质量过硬，但由于对中国汽车消费的初级阶段把握不够，品牌策略特别是传播策略失误，渠道策略失误造成，南京菲亚特（简称南亚）糟糕的业绩一直在持续。
赢家同盟认为:
后汽车时代汽车生产企业要关注消费者生活意识的变化
重视个人生活、
重视个性
自我主义
后汽车时代汽车生产企业要关注消费者生活价值的变化
女性重视工作
文化提升
健康导向
休闲导向
美食主义
4.3后轿车行业发展趋势
通过以上分析，不难看出轿车消费将进入新一轮增长周期；在消费需求上升，国家控制产能前提下，预计07年主流整车厂产能利用率仍能维持在70%左右，该指标与国际比较仍处于合理水平；轿车价格下降未来仍是常态，但降幅趋缓，出现价格战的概率非常小；从轿车行业需求、供给、价格等判断，我们认为07年行业盈利仍会稳定增长，轿车行业继续向好； 07年我国宏观经济形势仍会向好，GDP仍会保持稳定增长，在经济大周期处在持续高速的增长状态时，财富效应释放也将刺激轿车的需求。
4.4其他因素
我国汽车产业的发展同样还受很多其他因素的影响。近年来，我国机动车保有量呈现快速增加的趋势，可与之配套的基础设施建设速度相对则慢的多了，交通拥堵问题已经成为制约汽车产业发展的重要因素，成为我国机动车快速增长的瓶颈。北京的机动车保有量突破了300万辆，已经超出了现有道路交通的负荷能力。城市交通基础设施建设发展的迟缓，加上交通管理的滞后，使得城市机动车保有量的增加与城市道路建设发展相对缓慢构成了尖锐的矛盾。交通的治理问题已经迫在眉睫。
其次，我国轿车消费的市场潜力巨大，可是汽车消费环境的状况却是十分恶劣。据有关部门统计，仅国家有关部委统计在册的税费就达500多项，收费总量达1600多亿元，部分地区附加在汽车上的收费竟达车款的30％至50％。另外，还有一些地方征收牌照费、购置费及各种杂费，这些车外费相当于中档车车价的30％以上，再加上每年超过１万元的维护费用，使得不少消费者放弃购车。高税费严重影响了中国的汽车消费环境，这是目前汽车消费市场启动的最大原因。当交通设施建设市场化运作后，同时配套渐进的汽车消费政策改革是一个渐进的过程，优化汽车消费环境需要一系列的政策。
再者，能源的供给和价格给汽车产业的发展带来了不小的压力，从近期来看，燃油价格的波动对汽车行业的影响稳步显现，近年来终端销售的油价不断上调。油价上涨对于乘用车的销量和结构都有较大影响。我国目前处在向前发展、不太成熟的汽车消费时代，虽然油价上涨不可能让汽车产业停滞不前，更不可能阻止汽车社会的步伐，但能源匮乏的问题也是拭待的问题。要想让汽车产业形成良好的可持续发展的势头，开发更节能、更环保的汽车将是唯一可行的方法。
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