爱华网
2月27日，沉寂许久的汽车股大幅上扬，近半数汽车个股以飘红收尾。
然而股民们还没来得及兴奋太久，欧盟商会对入选车企没有外资品牌表示了强烈抗议。欧盟商会表示，反对中国在政府及公共采购领域的贸易保护主义措施，并呼吁将所有符合价格与引擎尺寸限制的汽车都列入《2012年度党政机关公务用车选用车型目录》。
尽管中国汽车工业协会副秘书长熊传林立即作出回应：“一个主权国家的政府花自己的钱买车不需要那么多人说三道四”。但是，毕竟，中国入世已经十年有余。中国的老百姓也已经开始渐渐接受“WTO”思维。还是不禁会泛起嘀咕的：难道真的……不妥？
按“规”索骥
的确，自中国1994年申请复关，到2001年中国入世成功，关于中国入世的正反双方争论之声就不绝于耳。一方面，十年来为了履行承诺，政府不断推行的政治、经济体制改革，硕果累累，老百姓深有感触。而另一方面，中国一次又一次主动或被动地被卷入世贸纠纷，并在当中不断失利。中美轮胎世贸纠纷美国胜诉，汽车零部件世贸纠纷的一输再输，以及不断对中国企业发起的反倾销调查中中国企业的数次失利……似乎都在提醒着我们，入世了，狼已经来了，我们再也不能随心所欲了。那么，用纳税人的钱，买我们的车到底是不是犯规了呢？
这就要从WTO——世界贸易组织的原则谈起。
加入WTO，我们主要需要遵守的基本原则包括非歧视性原则、协商与协商一致原则、互惠原则、透明度原则、市场准入原则、促进公平竞争原则和经济发展原则。欧盟此次投诉中国违反的就是非歧视原则中的国民待遇原则，换言之，就是给予成员国企业以国内企业同等的待遇。
乍听起来，似乎有理！细分析起来，其实不然。根据WTO协定构成,我们应该遵守我们所签署的协议内容。
WTO《乌拉圭回合多边贸易谈判结果：法律文本》的目录是一份长长的清单，包含个协定、附件、部长决定和谅解。各国通过多边贸易谈判达成的入世文件也都拥有同样的架构。在2001年，中国所签署的入世文件就是在此架构上建立的。在上述多边贸易协定之外，还有两个附加协定，即《民用航空器贸易协定》和《政府采购协定》（SPA），这两个协定是诸边协定，不是所有成员都要签署。《马拉喀什建立世界贸易组织协定》（协定）第2条第3款明确规定:对于接受的成员诸边贸易协议也属WTO协定的一部分,并对这些成员具有约束力；而对于未接受的成员既不产生权利也不产生义务。
2001年中国并未签署上述附加协定当时承诺会尽快加入《政府采购协定》。而自2007年第一次申请加入政府采购协定经过数次谈判，截止至去年底，中国政府共提交了三次报价。将采购主体从中央政府扩大到了地方政府。
2011年12月12日，China Daily发布了一条消息，称中国今年不太可能与其他世界贸易组织成员国就加入WTO政府采购协定达成一致。美国和欧盟要求中国作出比其最新提议所承诺的更大的让步。也就是说，中国政府就加入GPA的第三次出价清单，再次被政府采购协定的多方贸易体所拒绝。
可见，中国至今不是WTO《政府采购协定》的成员，因此没有可能违反WTO《政府采购协定》中关于政府采购的规定。
超越伪命题
当然，这并不是说如果中国2011年成功加入了《政府采购协定》，工信部发布的《年度党政机关公务用车选型目录》就当然地违反了该协定的约定。
WTO《政府采购协定》是由协议主体和四个附录组成。其中附录一由成员分别承诺的个附件组成。其中附件1包含中央政府实体附件2包含地方政府实体;附件3包含依照本协定进行采购的所有其他实体;附件4列明本协定涵盖的服务;附件5列明所涵盖的建筑服务。
每个成员只对附件一中承诺的主体所进行的超过其承诺的门槛价格的合同，适用协议。
此外，为顺应国际贸易形势的发展变化，吸引和鼓励更多的国家和地区，尤其是发展中国家的加入，2006年12月，世贸组织政府采购委员会通过了对《政府采购协议》的全面修订，扩大了政府采购自由化的范围、消除了歧视性措施、扩大并澄清了发展中成员适用的过渡措施等。这意味着，各成员国所要遵守的国际采购协定的义务由其同其他成员国协商一致达成的附录内容所决定。
在中国提出的三次出价中，除了主体和门槛价格趋于保守外，均在附录一中的总备注中提出了国民待遇例外和过渡期的要求。另外，此次《2012年度党政机关公务用车选型目录》车型的确定，也是根据《党政机关公务用车选用车型目录管理细则》公布的对供应商的公开透明的条件进行评定的。
因此，即便中国成功加入WTO《政府采购协定》，《2012年度党政机关公务用车选型目录》的内容是否违反相关义务，也要由中国同GPA各成员国最终签署的《政府采购协定》的内容以及各方对中国所限定的条件的合理合法进行的判断。
推动乏力
尽管如此，正如许多自主品牌所担心的那样，《2012年度党政机关公务用车选型目录》的出台，并不真意味着自主品牌已经可以美美地吃公务车这块大蛋糕了。
首先，根据《党政机关公务用车选用车型目录管理细则》第二条，公务用车，是指党政机关用于履行公务的机动车辆，分为一般公务用车和执法执勤用车。一般公务用车是指用于办理公务、机要通信、处置突发事件等公务活动的机动车辆。执法执勤用车是指用于办案、监察、稽查、税务征管等执法执勤公务的专用机动车辆。不包括领导干部用车及特殊用途的车辆。
其次，购买主体，即党政机关的定义没有统一。2004年6月17日国务院机关事务管理局颁布的《中央国家机关公务用车编制和配备标准的规定》定义了公务车的种类和编制，并称“本规定适用于国务院各部委、各直属机构。国务院直属事业单位参照本规定执行。
海关、税务等实行垂直管理部门所属行政单位的车辆编制管理办法，由主管部门依据本规定另行制定，并报国管局备案。”这种定义方法，当然是跟作为发布该规定的行政机关的管辖范围密不可分的。因此决不能算是全面的定义。
2011年4月北京财政局公布的公务用车数量，是指北京市各级党政机关、全额拨款事业单位用于履行公务的机动车辆的实有数量，包括小轿车、载客汽车等所有车辆。尽管业内专家们普遍认为该范围太过狭窄，但是即使是较为宽泛的广东版，定义也为党政机关、事业单位、社会团体、国有股占50%以上国有企业、中央直属和外省驻粤单位购买的公用小汽车，而非许多人认为的“动用公共财政资金购置的都应该算作公车”。
迄今为止，被认为反应公务车范围最全面的是《国务院办公厅关于深入开展全民节能行动的通知》，该通知要求，除特殊公务车外，各级行政机关、社会团体、事业单位和国有企业的公务车按牌号尾数每周少开一天。被认为从一个侧面反映出公务车更广泛的“定义”范围。但其法律效力和相对于公车购买的政策效力是值得质疑的。
另外，《目录》的实施。早在2009年的《汽车产业调整振兴规划》中就提出，从年开始，各级政府和公共机构配备更新公用车自主品牌汽车所占比例不得低于50%。
但后来的公务车采购自主品牌的实际比例远远低于这一数字。主要原因就是后续政策没有跟进。
一是对于50%没有具体解释，很多企业和地方政府甚至连到底是车辆的50%还是采购金额的50%都不清楚。第二是没有具体的约束性细则，对违规机关没有规定相应的处罚原则。此次目录的确实实施，还需要相关部门各部委出台相应的细则确保其得到实施。
