(四)市场拐点下渠道模式的深思考
每在痛苦之时,我们都会思考更多。面对薄利时代,对于投资巨大的汽车4S店,有些问题值得我们更深入的思考。
高代价的4S店模式有没有变通模式?
渠道的黄金投资周期已经过去,最近一次较好利润渠道的选择是东风本田和广州丰田,它们可以短期内快速收回庞大的投资。试问,在接下来的日子里,还有哪个品牌的渠道有如此强大的能力?对于自主品牌逐步向中级车和中高级车市发展的过程,先前渠道的调整是必然,有没有必要也像合资品牌4S店投资轻则上千万吗?切实考虑一下市场对你的接受能力和经销商的回收能力,设计更为合理的项目投资计划书罢。建渠道易,维持渠道难,成为百年汽车渠道更难。
如何兼顾二三四级市场发展的渠道问题?
如果通行的4S店模式体系不变,在汽车消费主体向二三四级市场转变之时,企业还要再次照搬原有的4S店模式吗?不管是合资品牌还是自主品牌,面临二三四级市场,如果再搬现在的4S店模式都不会成功。二三四级汽车市场增长是趋势,但是它(爱华网)的市场容量根本就不可能支撑得起现在的4S店模式。所以,行业只看到了二三四级的市场增长,却很少有企业已经深入的渠道提前先行。即使有企业已经先前,是否政策依然不够合理,很少有商家介入呢。如果这个瓶颈不打破,企业如何更好的为购车者提供便利的服务呢?企业(爱华网)在二三四级市场降低渠道标准,或者说是企业对先前4S店有开发二三四级渠道的补贴政策,这些方向都是有益探索,但是应该进行的更充分,比如因地制宜推出3S、2S、1S形式,其实这些形式自主品牌已经灵活实现,那些强大的合资品牌何时推进呢?
一个区域还需要多少家4S店吗?
为了迅速强占市场,也为了平衡和控制区域市场,企业在区域市场大多有两家4S店.在汽车利润微薄之时,还会一味强调2家以上的原则吗?这个初衷,是不是一开始就背离了渠道和企业的战略合作关系呢?在进入薄利时代,先前建立的渠道都可以全面存在下来吗?如果不可以,就任渠道自生自灭吗?笔者认为,一个区域多家4S店的形式在薄利时代很难维系,企业在渠道规划之时,需要考虑多方因素.
渠道整合已经悄然开始了吗?
关于汽车渠道关停并转的事情,比以前听说的越来越多了,全国各个区域都在发生。这与汽车企业年度的渠道规划目标接近,总要的坏的要出局,有的要进来。但是,渠道之间的兼并也在进行中。有业内人士预测,渠道之间的整合已经开始。笔者认为,渠道之间的全面整合远未开始,这只是一个小小的前凑和局部升级。这种渠道整合源于渠道自身的经营管理问题,有一点不可忽略的关键因素,中国汽车产业的兼并重组拉开了新的大幕,这个调整将是推动渠道整合另一不可抗力的关键因素。
汽车渠道有没有可能形成国美苏宁模式?
汽车经营,或许真得是一个强者的游戏。汽车行业的资金高投入决定了渠道在这个方面的高投入。经过第一个阶段的洗礼,初期受益的经销商,从单一的4S店模式已经向多品牌4S店集群和跨区域多品牌4S店模式过渡。汽车渠道能否最终形成国美和苏宁如此强大的模式,还有太多的不确定因素。在这个方面,至少不能忽略企业的渠道政策,有哪个企业会选择一家总代的形式呢。但根据目前乌克兰、巴西等海外国家代理进口品牌的渠道经销商,它们掌控当地销售的垄断地位,而且还具备汽车KD组装和改装和法规政策的申报能力。国内市场的河北冀东、广东广物、浙江元通、上海永达等旗舰级的汽车营销集团已经进入我们的视线,一些局部区域的整合也在进行,汽车渠道继续做强的可能性不是没有空间。
汽车流通渠道的管理何时能规范?
汽车品牌管理办法的实施,对于保护企业、商家和消费者,都是一个相当有益的事情,关键问题是相关部门的监管力度是否到位?监管全国万家以上的流通体现,一个部门几个人能够撑得住吗?汽车品牌管理办法,在现阶段更多是束之高阁,少人问津,它真正的作用远没有发挥。