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中国人只要对一样好的东西，总是有着一种执着的、近似偏执的爱。就像29 年来，桑塔纳依然备受中国老百姓追捧一样。 有人评价，桑塔纳之所以被国人喜爱，首先是因为出身名门，在德国，桑塔纳的名字叫帕萨特B2，原型就是奥迪80；其次是因为具备了皮实耐用、底盘较高、维修便宜等鲜明的优势特点。应该说，中国改革开放初期就能引进这样的车型，档次不算低了。 名字来源于美国加州地区Santa-Ana-winds（圣塔- 安娜- 飓风）的桑塔纳，让世人始料未及的是：拥有这个名字的汽车在创造自己的德国本土并没有掀起怎样的波澜，却在中国引起了销售狂潮，2003 年该车在中国市场的保有量就已达到了200 万辆，直至今天仍然排在轿车销量榜的前列。 桑塔纳的热销，在一定程度上也符合了中国改革开放的国情，体现了中国人民尤为务实的精神。“听父辈说，许多勤俭持家的中国人就是驾驶着结实的桑塔纳走上了致富之路。”小李是北漂一族，最大的愿望就是能买一辆桑塔纳。 有意思的是，小李并非要买刚刚在德国沃尔夫斯堡上市的全新一代桑塔纳，而是要买老一代桑塔纳。原因很简单，新款车型的上市，就意味着旧款车型的降价销售，这对于积蓄不多的小李来说，既实惠又靠谱。 往往在国外，新一代车型上市后，上一代车型就该退市了，很少会出现两代甚至多代车型同堂销售的一幕。但在中国，多代同堂之风却较为盛行，那情形就像《愚公移山》里写到的：子子孙孙，无穷匮也。 中国特色 每逢车展，各车企的主要任务就是推新车。 可在今年7 月份的长春车展现场上，一些好奇的观众驻足在了“经典福克斯”面前，心里犯着嘀咕，“这是新车吗？” 实际上，经典福克斯就是老款福克斯，由于新款福克斯已经上市，而老款福克斯的销售形势也不错，所以就有了两代福克斯同台竞技的场景。 这样的案例在中国车市比比皆是。 据不完全统计，在合资企业车型中，同堂销售的车型已超过20 余款。追根溯源，大众汽车应该是这种风气的始作俑者，或许是看到一汽- 大众同堂销售捷达、宝来、新宝来、速腾的成功经验后，其他车企也纷纷采取了同样的销售战略。 比如，一汽-丰田的卡罗拉与花冠，东风日产的新老轩逸等。再比如，北京现代推出最新A 级车朗动后，上代车型悦动以及上上代车型伊兰特并没有退市，而是与朗动在市场上并行销售；新一代马自达6明年也将与睿翼以及老款车型马自达6 同堂销售；东风悦达起亚今年第四季度推出最新K3车型后，还将与目前已有的福瑞迪、上代车型赛拉图实现三代同堂销售等。 实际上，在中国并非只有合资品牌钟情于多代同堂，不少自主品牌也在试图从中学上一招半式。比亚迪的F3、G3、L3 就是这样一种“换汤不换药”的多代同堂销售战略，不过遗憾的是，其效果并不如合资品牌做得好。 经归纳总结，企业冠以多代同堂车型的伎俩主要有三点：（一）为多代车型起不同的名字，避免给消费者造成雷同的印象，如丰田的卡罗拉与花冠，北京现代的伊兰特与悦动、朗动等；（二）给老款车型冠以“经典”之名，如福克斯经典版、马自达3 经典版、凯美瑞经典版；（三）借合资自主的名义“还魂”，如本田思域和思铭等。 业内专家针对这种具有中国特色的多代同堂的车市，纷纷发表看法：一派（保守派）认为，存在即有道理，有其合理之处；另一派（变革派）则主张，随着我国汽车市场消费理念逐渐走向成熟，多代同堂的现象应该绝迹。 客观存在 “对于那些刚放下拖拉机、农用车开捷达的人来说，即便是再老的车型，也属于大跨步前进了。”一位行业资深媒体人对《汽车观察》说。 另有消息人士对《汽车观察》透露，上海大众最初对途观的销量预期报低了，但当把业务指标翻了一番后，还是低估了它的市场潜力，现在他们打算做更高端的SUV，竞争对手就是奥迪Q7。 这就是中国车市最写实的一幕，购车人贫富悬殊，购买的车也自然贫富悬殊。 首先，从市场上看。“这是由于中国汽车市场环境的特殊性决定的，不同代的产品有不同的细分市场。在发达国家，汽车普及程度已经很高了，所以新产品主要用于更新换代，老产品基本没有市场；但在中国，汽车市场还属于普及的起步阶段，由于各地区经济发展水平不一，人口基数较大，对于车辆的需求自然也有所不同。”清华大学一位汽车工程系系主任告诉《汽车观察》，从企业经营角度来看，一个产品的生命周期是否结束，最终还是要看市场。 中国汽车市场消费人群较为庞大，需求也存在多样性，这就需要不同的产品去满足不同的消费人群。新车型固然有外观和技术上的优势，更容易被同一级别的中高端消费群体所青睐，而旧车型凭借价格优势和良好口碑，也同样吸引消费者，多元化市场成就了这一颇具中国特色的多代同堂现象。 其次，从价格上看。“价格永远是普通消费者最为关注的，降价促销永远是消费者最愿意看到的事情。”行业资深媒体人对《汽车观察》解释，国内一线城市汽车市场已经达到了发达国家的水平，对车辆的品牌、新技术要求较为苛刻；而二三线城市的汽车市场则明显落后，绝大多数消费者对产品的价格较为敏感，这种区域发展差异带来的消费需求次第释放也为中国车市多代同堂之风的盛行提供了温床。 例如，一汽- 大众捷达于1984 年在欧洲率先上市，1991 年引入中国，后来面对新一代新帕萨特和帕萨特领驭的问世，低价出招的老捷达依然活跃于市且销量可人；凯美瑞两代同堂车型覆盖了从16 万元到30 万元的广阔价格空间，为企业带来了每月3000 辆至4000 辆的销售业绩，使整个凯美瑞车系的月销量保持在2 万辆左右的高位；旧款轩逸更名为轩逸经典后得以继续销售，价格区间为9.98万元至12.08万元，相比2009 款轩逸售价降低了2.4 万元至2.6万元；新款福克斯上市后，其价格区间在11 万元至17 万元，而老款福克斯则下探到9 万元至13 万元的价格区间，从而能够让消费者以较低的价格购得心仪车型，长安福特福克斯两代同堂车型带来的增量也十分可观，实现了翻番增长。 再有，从成本上看。本该推出市场的老款车型在成本控制上存在巨大优势，使得车企能够有较大的价格下探空间，从而能够继续开拓市场空间。“老产品因为技术相对成熟，开发成本已经摊薄，一般企业不会轻易放弃老产品，除非市场完全没有了，但在中国，老产品显然是有市场的。” 业内专家对《汽车观察》说，虽然是老车型，但每年也要进行技术升级，也要满足国家各项排放标准以及新旧车更换标准，并不是说老车型技术就完全不达标。 懂行的人都知道汽车技术很多时候不在于创新，而在于不断的完善。以桑塔纳为例，从1983 年试验性组装到桑塔纳2000、桑塔纳2000 时代超人、桑塔纳3000、桑塔纳Vista 的每一次更新换代，企业内部技术人员都在做着符合时代需要的调整和改进。 总而言之，保守派们普遍认为，多代车型的同堂销售能够迅速丰富企业产品线、完善产品布局，更容易较快地占领市场。对车企而言，当一款老车型还有其市场影响力时，且能够更好地协助新车型抢占市场并扩大市场规模，是有利无害的。 历史倒退 “我可不想将来有一天，抬头是捷达，低头是捷达，开的是捷达，看到的也是捷达。”北京出租车司机王某对《汽车观察》说，就算车企能不断将最新技术应用到老款车型上，保持他们的生命力，但马路上老是看到本该淘汰的汽车也实在太乏味了。 变革派们强烈表示，多代同堂可以说是汽车发展的倒退。 因为按照国际惯例，一款车的生命周期一般为4 年至6 年。很明显，同堂销售的老车型存在技术、平台等方面的落后，尤其在安全性、燃油经济性上也存在较大隐患。 以作为爷爷辈的伊兰特为例，2610mm 的轴距在同等车型中居于中下水平，自动挡变速箱依然配备四速手自一体变速器，落后于潮流，且燃油经济性也让人头疼。 另外，同堂销售的方式也存在打压竞争对手、打压自主品牌的现象。自主品牌车企由于抗压能力较差，成为了最大的受害者。 在A 级车市场月度销量TOP10 中，已经很难看到自主品牌的影子了，而这一领域恰恰是同堂销售车型最主要的细分市场。 特别是在二、三线城市，合资品牌降价后的“父辈”车型们成为了这个市场的红人。 “以往价格在5 万元至10 万元区间的车型多为自主品牌的领地，但随着合资品牌车型价格的下探，且新老款车型并行销售，对自主品牌无疑是雪上加霜。”在玲珑轮胎杯?2012 第七届“爱我中国车” 年度车型评选实地测评现场，来自江淮、吉利、华泰、上汽通用五菱与广汽传祺的企业代表们纷纷对《汽车观察》说道。同样是在B 级车市场，自主品牌也遭遇到了上行阻力。据不完全统计，从2009 年至今年2 月，自主品牌在该领域的市场份额已经从11.1% 下降到9.5%。 虽然造成我国自主品牌高端产品突围困难的原因多种多样，但不得不承认，合资品牌依靠新老车型的搭配，牢牢掌控着我国自主品牌梦寐以求的B 级车市场。 基于此，变革派们呼吁，从长远发展来看，中国汽车市场正在走向成熟，对于车型品质和技术等方面有着更高的追求，且随着中国汽车市场从卖方向买方的转变，市场饱和程度也越来越高，产品之间的竞争也会更加挑剔、激烈、残酷。 因此，多代同堂销售应该只是中国车市发展中一个阶段性现象，依据成熟市场规律，这种现象必然会绝迹，而“新款上市、老款退出”的垂直换代模式，才能真正推动我国车市的良性发展。
