爱华网对于“一通三龙”而言或许他们比别人更早地明白，中国客车市场的争夺战向来都是三十年河东三十年河西。从几年前的趋之若鹜，到近年来的收缩、调整，“三龙”之一曾经的厦门金旅眼看要掉队了。 有行业资深专家这样对《汽车观察》总结：从今年市场情况来看，厦门金旅大中型客车销量下滑、校车布局后劲不足、海外出口没有突破，仅依靠利润单薄的轻型客车作为企业的增长引擎，短板已十分明显。 这不禁让人发出疑问，在经历了产品线齐全与否及配置高低的比拼后，中国客车行业的下一个竞争阶段会是什么样子？ “将告别单纯依靠低价竞争的局面，逐步走向品牌竞争的时代，客车企业也将呈现强者愈强的趋势。”从1997年开始就接任厦门金龙旅行车有限公司总经理至今的叶宏廷，不会让“强者变弱”的事情发生。只是在背负巨大业绩增长压力下，厦门金旅接下来的变革又能为其卸下多少前行枷锁？ 被对手追赶 “以往都提‘一通三龙’，但从2012年开始，我们要改写中国客车行业的现有格局。”记得这是中通客车控股股份有限公司品牌文化部部长李笃生在今年3月份南京国际客车及零部件展览会上对《汽车观察》说过的一句话。言下之意，作为排名国内大中型客车市场第五位的中通客车，将要实现一个全新的挑战，即赶四超五，“四”直指厦门金旅。 这绝非不可能发生的事情，想要超越厦门金旅是有道理可依的，因为后者近两年的市场表现足以让竞争对手们有了试图追赶的机会和野心。 实际上，在较早一批聚焦核心品牌、核心业务、核心市场的中国客车企业中，厦门金旅不是没有辉煌无限的过去。 从2 0 0 2年开始，厦门金旅就显现出了爆发式增长的巨大潜力，凭借产销高达22.5亿元的资本，位居全国客车行业的第三位；自2003年注册“金旅”牌商标后，金旅客车产销金额一路达到28.5亿元，首居全国客车行业的第二位；到了2004年，厦门金旅销售收入则首次超过30.8亿元，产销客车1.38万辆，销售总额连续居全国客车行业的第二位；哪怕是在2005年企业净利润只有7000万元的情况下，与同行业其他成员相比，厦门金旅的利润率仍属较高水平。 正是基于厦门金旅一路以来的高歌猛进，使得长期因受复杂股权关系及组织架构所困的三龙，在经营业绩上于2010年首次超越宇通客车。 但这些辉煌过后，2011年却成为了厦门金旅的一个转折年。 这一年，厦门金旅在国内客车行业的排位一下子跌落到了第四名，纷纷被厦门金龙和苏州金龙两个“直系亲属”反超。 而这还不是“退迹”的全部。数据显示，2012年1月至9月，厦门金旅销售客车17135辆，与2011年的16310辆相比，基本属于小幅增长。而此时，国内客车行业的平均增幅却在8%左右。 很明显，厦门金旅的增幅还不及行业平均水平。 有意思的是，在厦门金旅排位回落期间，一度有媒体疯传“在成功收购昌河哈飞和牵手PSA后，长安汽车欲谋求收购厦门金旅，双方已进行了收购事宜的相关商谈，长安或购其持有的60%股份”这样一则消息。 虽然后来有相关人士予以辟谣澄清，但这件传闻也从侧面反映出业内对厦门金旅未来发展的不确定性。“金旅客车的后续增长乏力，成就了长安汽车入主的机会。”据当时消息人士表述。 另外，较为明显的回落迹象还表现在大中型客车的市场销量上。数据显示，今年1月至9月，厦门金旅销售的大中型客车为5657辆，而去年同期厦门金旅销售的大中型客车为6043辆，同比下降了近10%。 这暴露出厦门金旅在产品营销结构调整中的不足，正如专家对《汽车观察》 分析的那般，如果一家客车企业的利润增长仅依靠本来就不怎么挣钱的轻型客车业务，那么，企业未来的盈利空间将十分受限。 这一点，就连厦门金旅销售公司总经理李鹏在公开场合中也直言不讳：“恰恰在公交车上，厦门金旅存在短板，这两年公交市场增速很快，其他客车企业在这一领域都有明显突破，相比较而言，厦门金旅在销量上存在一定差距。” 据厦门金龙旅行车有限公司销售公司副总经理、市场营销部经理蒲延良对《汽车观察》表示，2012年，厦门金旅全年销售总额争取突破60亿元，其中城市公交和旅游客车将呈现快速增长的趋势。为提升在公交领域的竞争力，厦门金旅今后应注重主打公交新品。 尽管如此，蒲延良仍十分肯定地告诉《汽车观察》，中国客车市场的需求梯度依旧十分清晰，存在即有道理。 在行业高速增长的市场环境下，所有企业都会实现较高增长，而只有那些能够把握住市场发展规律，且能够具备市场前瞻性的企业才能在平稳发展中取得突破，才能改变行业的现有格局。 不对称布局 “校车市场足够大，以美国校车市场为参照，中国校车市场将达到106万辆的规模。且需求十分广泛，无论是在公共交通网络不发达的乡村还是在发达的城市，校车都有需求。”中国公路学会客车分会副秘书长佘振清对《汽车观察》如是说。 在校车事故频发的背景下，一系列政策的推动是促其市场成长的关键。 比如2011年7月，国家颁布实施了《专用小学生校车安全技术条件》；2012年1月13日，《专用校车安全技术条件》、《专用校车座椅系统及其车辆固定件的强度》 两项国家强制性标准通过了审查；2012年3月5日，“加强校车安全管理确保孩子们的人身安全”校车安全问题首次写进了政府工作报告；2012年4月10日，国务院正式发布《校车安全管理条例》；2012年5月1日，由国家质检总局、国家标准委批准的“专用校车安全国家标准”的正式实施等。 上述条例的实施，在一定程度上加快了国内校车市场的需求释放，也为一些因受利润发展之困的企业开辟了另一战场。 一些主流客车企业在校车领域也因此逐渐形成了品牌效应，购买方也越来越能接受这些厂家提供的产品，并逐步走向市场的良性发展。 但厦门金旅的步子似乎慢了许多。 截至目前，国内50家主要客车生产企业中共有29家涉足校车制造，这29家企业今年前8个月累计销售校车17153辆，占客车总销量的10.85%。其中，宇通客车、长安客车、中通客车、桂林客车、东风客车、襄阳旅行车六家企业销量均超过千辆领跑行业。 相比之下，厦门金旅的校车销量显得微不足道。在厦门金旅今年1月至9月销售客车的17135辆中，其校车销量只有区区的187辆，与其客车行业第四名的地位极不相符。 海外风险 蒲延良承认去年一年，厦门金旅的出口量在国内客车企业中算是少的。 据中国客车统计信息网统计数据显示，去年共计35家出口各类客车29117辆，出口金额90.55亿元，与2010年相比，分别增长42.15%和50.15%，远远高于行业平均水平。在这35家出口企业中，只有9家企业出口额同比下降，大部分企业实现增长，其中有14家企业的出口额增幅超过60%。 而另有数据显示，今年一季度，厦门金旅出口数量为825辆，虽然比去年同期的503辆多销售了322辆，增幅为64.02%，但其一季度出口金额却比去年同期的8528.51万元减少了264.51万元，降幅为3.1%。 此外，厦门金旅今年一季度的出口单辆平均价格为10.02万元，也比去年同期的16.96万元，也下降了6.94万元。这说明厦门金旅的海外出口产品整体档次出现一定下滑。 其实，厦门金旅从未忽略对海外市场的布局。截至目前，已在海外近30个国家和地区设立销售点，并与40余个境外汽车经销商保持合作关系，产品也已远销东欧、远东、中东、东南亚、南非、北非、中美洲等地区。 但未来的中国客车出口依然面临巨大的市场风险，在国际贸易交往中还是会经常碰到诸多不可抗力因素的限制。厦门金旅能否顺利渡过难关，成为企业急需调整的关键。 梦碎车联网 在过去十余年里，有关三龙整合斗争的故事流传甚多，没有几十万字的资料梳理是说不明白的。且每一次诸如此类的消息传出后，都是不了了之。这一次也不例外。 去年年底，金龙集团高调宣布进军车联网，成立上海创程车联网络科技有限公司(以下简称创程车联)，以对旗下三龙车联网业务进行整合。 但到了今年8月份，又有媒体报道称，该整合工作已被搁置，三龙在车联网业务方面的合作已经回到了之前各自为政的状态。 实际上，创程车联是在金龙集团换届后新任董事长谷涛主导下成立的，初衷是希望以车联网业务作为突破口，对金龙集团旗下的三龙进行整合，防止三龙内斗的故剧重演，从而一致对抗以宇通安节通为代表的其他车联网应用平台，并以一种更强大的姿态保住金龙品牌在该领域的领先地位。 如果报道属实，现在看来，这个计划可以说是失败的，跟初衷方向相差很远。 实际上，创程车联的基础还是主要仰仗苏州金龙的G-BOS系统。当其顺利打开市场后，借政策的东风，车联网产品恍如雨后春笋般风起云涌，并在国内市场上一度引发了跟随效应。 2 0 1 1年以来，包括青年客车的行车宝、桂林大宇客车的E管家、少林客车的EMS、宇通客车的安节通、陕汽重卡的天行健等车联网产品悉数亮相，各大主流客车企业以及卡车企业都在车联网应用上作出了迅速的反应及跟进。但实际上，也都不约而同地表现出了一定程度上的同质化倾向。 当苏州金龙G-BOS系统独特的卖点已经不再新鲜，尤其是宇通客车在去年5月份联合中国移动通信、诺基亚西门子网络公司联合发布的安节通智能运营系统力推促销措施之后，苏州金龙G-BOS系统在车联网产品上的领先市场地位亦开始受到明显冲击。从理论上来讲，如果‘三龙’车联网业务能够整合，那么就是国内最大的车联网系统提供商。 但其实，据传创程车联这个项目从一开始就没有得到另外“两条龙”的认同。 有消息人士透露，金龙体系里长期以来盘根错节的关系是导致创程车联对三龙业务整合夭折。由于各方都想保持自身的优势，使得创程车联的整合工作变得十分困难。目前为止，创程车联还只停留在终端供应商这样的角色上，而实际上无法对三家企业的车辆管理信息进行深挖来延伸更深层次的服务和应用。 “不管是在中国还是在世界各地，任何一个事物要想成为你独家的都不太可能。”这是苏州金龙品牌管理部部长王新亮对《汽车观察》说过的一句话，意在表述车联网如果不能在半年或一年内做到迅速占领市场，就极有可能会被别人超过。 失去三龙车联网帝国庇护的厦门金旅，要想在该领域咸鱼翻身似乎不那么容易了。 持续变革 厦门金旅诞生在一个值得“致敬”的年代。 1 9 9 2年，邓小平南巡讲话触动大江南北。那一年，至少有十万党政干部“下海”。他们中的大多数人，满怀着革命浪漫主义情怀，一头扎进变幻莫测的商海洪流中，一部分人期望产业报国，一部分人渴望趟出一条路、发大财。 也是在那一年，获厦门市人民政府批准，厦门金龙汽车集团股份有限公司与香港嘉隆（集团）有限公司合资兴办了厦门金龙旅行车有限公司。两年后，股权转让再获厦门市人民政府批准，厦门金龙旅行车有限公司股东更改为厦门汽车股份有限公司。 刚开始的时候，厦门金旅是做小客车起家的。从第一辆样车XML6390转入批量生产到XML5021轻型厢式多用车和X M L 6 4 0 1 型旅行车的下线， 再到新增XML1020轻型货车及由XML5021扩展的邮政、囚车、运钞车等系列专用车的投产，虽然在当时，一辆小客车能净赚三、五万元，一年下来卖出去2000辆，净利润至少就是6000万元，形势一片大好。但那时的小客车完全就是买零件组装，待市场进一步开放后，厦门金旅如果仍然固守阵地只坚持做小客车的话，必然会逐渐丧失竞争力。 于是从1997年开始，厦门金旅获准成立市级汽车研究所，开始建设年产千辆的中型客车生产车间，生产金龙牌 XML6700考斯特中巴，公司产品结构正式转向生产中、轻型客车。 到了1999年，厦门金旅又开始生产大巴，及时在产品结构上再次进行了重大调整，从以生产轻型车为主向以生产大、中型客车为主的产品结构调整。 可以说，如果当初不对产品结构进行调整，就不会有现在的厦门金旅。而这两次重大产品结构调整都源自一个人对市场的敏锐洞察力，他就是叶宏廷。在发现一些客户需求因为找不到合适的产品而被压抑时，叶宏廷主动且果断地选择改变产品生产调整，成为了时代变局的“弄潮儿”。 在厦门市，现坐落于海沧外商投资区，是厦门金旅大中型客车的生产基地，下分设有两个生产基地：海沧生产一基地，具备大型客车年生产能力7 0 0 0辆以上；海沧生产二基地，具备中大型客车年生产能力6000辆。 另坐落于湖里工业区，则是厦门金旅轻型客车的生产基地，下分设有两条生产其主要设备选自美国、德国、日本等汽车生产设备，年生产能力达2万辆；6米至8米（含）的中型客车生产线，年生产能力达4000辆。 发展至今，厦门金旅旗下已有生产基地、销售公司、出口贸易部、技术中心以及15个职能管理部门。产品线涵盖车长4.8米～18米，座位数5座～86座的各类型客车，具备年生产大中型客车1.7万辆、轻型客车2万辆的能力。 但产品线齐全并不意味着企业的利润增长也如日中天，摆在所有客车企业面前的最大难题就是低额利润。客车企业很难把利润做大，因为成本采购已十分透明。 之前，青年汽车集团有限公司公交专用销售部经理杜康斌曾经对《汽车观察》
说过，只能通过精细化管理来压缩成本。 在这一点上，各生产企业都存在共识。 “国内主流客车企业如今都在进行产能扩张，以求增加市场占有率，而对于利润的重视力度则会在今年或明年有所加强。未来厦门金旅强调的是品质的提升及品牌战略的进一步实施，而今年的工作重点则是精细化管理与成本控制。”蒲延良对《汽车观察》说。 与此同时，李笃生也曾这样对《汽车观察》强调， 从企业自身发展情况来看，利润就是品牌溢价能力，即背后的产品研发与创新能力。在创新及产品研发方面，中通的赶超对象厦门金旅可圈可点。 据说，厦门金旅的工程技术人员就已占到全公司的30%，这样的研发队伍可以确保企业平均每年推出25款以上的新品，除生产常规的客运、旅游、团体、公交车外，应市场需求，还开发了低入口公交、高等级客车、BRT公交车、全承载客车、混合动力车等产品。 尽管排位下滑，厦门金旅仍有其自身的核心竞争力。比如蒲延良介绍的行车在节油方面的独到之处，目前最新发布的一款234匹插电式混合动力车型，节油率已经达到35%以上。 有人说，中国客车行业已经陷入了一个怪圈，为了维持外表的光鲜如新，不断制造一个个新的话题而掩盖过去的伤疤。 也有人说，现在早已不是激情造车的年代了，愈趋成熟的消费者和消费环境对于厦门金旅这个老牌客车企业的接收度有待市场的进一步观察。 对于近几年不少客车企业在规模上贪大求全的盲目扩张,叶宏廷表现出了足够的清醒和谨慎意识，“一个企业的成功需要很多原因，但失败只需要一条原因。”他常常把这句话挂在嘴边，提醒同事，也提醒自己。
