爱华网资料显示，2005年以来，至少已有60家以上的中国汽车及零部件相关企业，如延峰集团、上汽集团、长安集团等在美国底特律创立了销售中心、研发中心以及制造基地，另外还有超过100家的中国小型供应商在底特律展开了业务联系。 这期间，AIAG（美国汽车工业行动集团）所起的作用不可小视。 2012年10月27日，主题为“如何增强汽车主机厂及供应商竞争力”的第六届AIAG汽车零部件采购高层与供应商论坛在北京举办，AIAG首席执行官Scot Sharland对话《汽车观察》，讲述其对中美汽车业间交流与发展的看法和意见。A：正值美国总统大选与中共“十八大”期间，西方各界纷纷热议“中国经济崩溃论”，认为中国经济增长模式无法长久持续，您对此怎么看？ A=Automotive Observer S=Scot Sharland 夏兰德 S：我很诧异会有这种观点出现，显然这种观点是不成立的。中国经济只是增速放缓了，但并不意味着衰退，增速放缓与国家宏观经济政策的结构性调整及国际欧债危机的影响有关。在此环境下，中国经济仍能保持8%左右的增长仍实属不易。
A：伴随美国与中国汽车业间的贸易摩擦愈演愈烈，AIAG能否从中起到一定的调节作用？ S：很遗憾，AIAG还只是一个非营利性的民间组织，不会有太多机会参与到国家政府部门相关政策的制定中去，也不会有机会参与到国际贸易纠纷的争斗中去。但汽车是一个全球性的产业，中国企业正在走向全球，所以AIAG的目的是为了加强与中国汽车供应商间的合作，希望他们能够进入美国市场。这期间，我们主要给中国汽车供应商提供资源和关系，提供更多创新性需求的帮助，使他们在全球范围内掌握一些技巧，帮助其建立适应一些商业运作的规则。 A：您也提到中国企业正在走向世界，那么您是如何看待中国万向收购美国电池厂A123这样的收购案例？ S：中国要想从汽车大国步入汽车强国，通过本土企业收购境外资产其实是一种捷径，但并不意味着在中国存活得比较好的企业在国外就同样受用，只有突出本土化与全球化的细分与合作，才能成为真正的全球性的汽车公司。兼并收购只是中国企业国际化战略的第一步，但不能只是资本形式上的占有，关键的第二步还是要在境外设厂，这牵扯到企业生产成本及其他因素的考量。 A：有人认为，中国之所以只是汽车大国而非汽车强国，是因为中国没有足够强大的本土汽车零部件供应商。您认为中国何时才能出现自己的核心零部件供应商？ S：如果假以时间，再过20年后我们来谈这一话题，到时你就会发现许多核心汽车零部件供应商都已经是中国本地的了。过去十年，中国汽车行业的发展令人难以置信，但是还有很多工作需要去做，虽然中国已经把汽车产业的规模做大了，但行业整体水平还处于起步阶段。从初级到全球强势的汽车零部件产业链是需要一个时间过程的，需要在人才培养、技术与工厂设备等各个环节做进一步投资。如果中国汽车产业链的发展能够设立一个比较长期的规划愿景，且能够长期地坚持下去，最终也会与日本和欧洲一样，走上同一个模式的汽车强国。
