爱华网如果把奇瑞现在所处的困境，看做是战略转型中本土车企抗争恶劣外部环境的一个典型的话，我们不得不承认：本土车企的寒冬也到来了。 国内车市增长下滑加上席卷全球的金融危机，中国车企转型期中的种种隐疾也集中爆发了，这一切都让这个短短数年时间里疯长成自主品牌的“旗手”感到力不从心。 内部：裁员风波 “我和周围的同事都在考虑这样一个问题，等发完年终奖还要不要继续留在奇瑞工作。”奇瑞轿车厂负责质检工作的一线员工晓辉（化名）告诉记者，从上月起，他们已经知道消息，奇瑞在年底前会大量裁减处在实习期的员工。晓辉自从2005年大学毕业就来到芜湖，随后进入了奇瑞轿车工厂负责质检工作。 “上个月，我个人的薪水莫名其妙地就被降低了40%，同事们都说这是公司为应对行业不景气而采取的临时之举。”在晓辉看来，奇瑞对老员工降薪，是企业即将大规模裁员的预警。“不过，在此之前，人事部并没有发出正式通知。” 与陷入困境的美国“三大”车企公开出售资产、关闭工厂和大肆裁员不同的是，身处太平洋彼岸的中国车企虽然难免受到来自金融危机的冲击，但相对来讲打击温和了许多。“据我所知，除了销售公司和国际公司的员工外，生产一线和汽车研究院的职员，都有不同程度上的减薪。” 晓辉告诉记者，按照《劳动合同法》的相关规定，如果协议期内公开裁员，企业是要赔违约金的。分析人士认为，通过降薪让部分员工“自愿离开”，奇瑞的做法是很“讨巧”的，一方面既能起到减员增效的目的，另一方面又能规避法律上的风险。 在此之前，曾有媒体援引奇瑞内部人士的话称，奇瑞此番裁员的总体目标是6000人。不过奇瑞官方在第一时间否定了上述说法。奇瑞汽车股份有限公司总经理助理、新闻发言人金弋波在日前发给媒体的一封“公开信”中明确表示，奇瑞目前并未如网络上传言的那样开始大量裁员。 金弋波向记者解释道，目前奇瑞拥有员工两万人，每年还会接受部分实习生(奇瑞公司是芜湖市学生实习基地)，目前计划是减少实习生的录用和临时性用工，强化绩效管理，优化人员结构。不符合岗位要求的部分干部、员工将离开奇瑞。
不过除了裁员“瘦身”外，在对外合资合作方面，奇瑞也在全面收缩战线。 在美国金融危机的冲击下，原定和奇瑞合资的克莱斯勒现在已经自顾不暇；而急于在中国建立生产基地的菲亚特，也经不起与奇瑞长期“拉锯战”式的合资谈判。结果是，克莱斯勒直接找民营车企长城为其微型车代工，而菲亚特则情归广汽，将已经送给奇瑞的定情信物阿尔法8226;罗密欧166整车平台转手“送给”了广汽。据称，菲亚特与广汽下一步有望展开合资项目的谈判。 外部：渠道危机 这场来自内部的信心危机并不止看到的那样简单，奇瑞外部也面临着人们不信任的目光。 今年8月，马德骥正式接任李峰成为奇瑞销售公司总经理，四年前由李峰一手操刀的“分网销售”政策，也被继任者倡导的另一种营销模式以“润物细无声”的方式逐渐渗透。接近奇瑞销售公司高层的某核心经销商告诉记者，李峰走后奇瑞此前提出的用3到5年时间完成的“纵横中国”汽车城计划，已经被奇瑞高层全面叫停。 按照李峰2007年提出的“纵横中国”汽车城计划，奇瑞将在3~5年内培养和扶植30~50家年销售上万辆的核心经销商，这些经销商未来每年的总销量将达到30万~50万辆，占奇瑞汽车销售总量的绝大部分。从2007年1月起，奇瑞已经先后在西安、上海、北京、郑州和哈尔滨等省会城市建立了以4S店集群形式的“奇瑞汽车城”。和普通的奇瑞4S店严格按照分网销售不同的是，每家“奇瑞汽车城”至少有两家以上的品牌4S店，并且可以“一级代理”权限经营奇瑞全系列产品，在经销商大兴土木之际，厂家会把更多的“属地”划给“汽车城”。 李峰走后，“纵横中国”的计划被奇瑞束之高阁。和“纵横中国”计划同样被叫停的，还可能是奇瑞分网销售政策，取而代之的则是马德骥主导的“大区统辖制”。在马德骥担任奇瑞营销公司总经理的数月内，他对奇瑞营销架构进行了调整。马德骥把李峰时代已经基本废弃的全国11个大区变为10个，并将身边的多个副总派驻一线亲自“督阵”。 理论上，恢复大区制是要实现决策前移，不过，此举却让更多奇瑞经销商们开始担心，如果分网销售政策不能严格执行，“大区统辖制”可能令奇瑞现有的营销网络架构，在一夜之间回到四年前那样的混乱局面。彼时，正是因为区域内经销商竞相压价、恶性竞争，才导致尹同耀最后不得不向老同学李峰“求援”。 “现在的情况是，‘属地’还是那么大，但是‘一级授权’却放开了。”最早一批响应李峰号召，在西北地区建立“汽车城”的经销商老总慨叹道，因销售老总换人引起的政策上摇摆，让对奇瑞忠心耿耿的老经销商很受伤。 弃奇瑞而去者 对于正处于战略转型期的奇瑞而言，“合则留不合则去”的经理人迁徙可能都算正常，但是“每换一个老总必推行一套新政”的做法，对企业的长远发展来说显然是灾难性的。 “李峰离职，一定是在战略上，或者理念上与奇瑞高层存在重大分歧。”某经销商老总在总结李峰辞职的深层次原因时表示。今年9月份奇瑞销量同比下降47%，跌至17997辆，而全国乘用车整体销量跌幅仅为1.44%。李峰正式提出辞呈的时间是8月8日，此前，奇瑞的新车销量已经连续数月大幅下滑，并一度跌落销量排行榜的行业前五名。知名汽车分析师贾新光说：“奇瑞的销量受到国内汽车市场需求减弱以及由于金融危机导致的出口下降的双重影响。” 对于奇瑞的员工和经销商而言，企业做大了问题自然就多了，而在销售寒冬突然到来之际，这些隐藏在奇瑞体系内的深层次问题都开始集中显现：由于摊子铺的过大，单纯追求规模扩张的“粗放型”增长方式后继乏力；通过持续不断的价格战来抢占市场，最终的结果是奇瑞在增产的同时却未必能增收；由于新产品从规划到布局缺乏系统性，奇瑞现有产品结构都亟待重新调整…… 经过10年产销100万辆整车的爆发式增长，“奇瑞速度”作为中国汽车工业发展的“传奇”，已经让企业走到了自身发展的“十字路口”：是单纯追求新车销量，还是着力改善企业增长质量？在此阶段，摆在奇瑞面前的现实问题是，无论是现有的资金链还是经营管理模式，和营销模式都无法支撑奇瑞继续粗放型扩张的路子。 从2007年下半年开始，奇瑞推迟了年内投放7款新车的大规模上市计划。“由于新车推出速度过快，出现了质量问题，使奇瑞品牌形象严重受损。为此，我们决定主动减缓新车上市速度，稳定现有车型价格体系。”原奇瑞汽车销售公司总经理李峰曾经告诉记者。 即便如此，奇瑞却丝毫没有放过任何一次做大盘子的机会。就在新车上市计划全面延期的同一年，奇瑞分别与美国量子汽车、克莱斯勒和意大利菲亚特达成了合作协议。不过事实证明，上述多个合资、合作项目，除了奇瑞与量子的合资项目真正“开花结果”外，其余的都因奇瑞全面收缩战线而陷入进退两难的尴尬。尤其是当奇瑞整体上市遭遇A股暴跌的残酷现实后，现金流紧张的奇瑞只能选择全身而退。 “2007年下半年以来，奇瑞调整了整体发展战略，即把从前阶段的‘又快又好’的发展战略，调整为‘又好又快’的发展战略。”奇瑞公司新闻发言人金弋波告诉记者，奇瑞正在着手2009年经营计划的制定，根据明年市场情况，计划主要体现稳健发展，着眼于能力提升。 “舆论上的密集关注，对于一个企业的成长并不完全是好事。”在“神舟七号”3名航天英雄搭乘奇瑞“东方之子”凯旋而归的活动上，一位资深的媒体人士如此慨叹奇瑞发展过程中可能面临的巨大压力。 (本文来源：中国经营报 )
