爱华网12月15日的上海横沙岛，海风森森，细雨绵绵。当时代周报记者踏上岛的东南端横沙大道，看到绵延23公里的道路在水天之间延伸时，感觉到了横沙岛的脉动。 十几年来，横沙岛并不静默。“（横沙岛）已经向外面围了三次，每次相当于一个横沙岛的面积。从横沙大道的这端开始，向北、向东往外划圈，现在都合龙了，成三个椭圆形。”一位当地居民说。 如今，一个更宏大的计划正在酝酿中。多位航运交通业人士近日提出构想，在上海横沙东滩，打造深水新港，建设海洋新城，最终形成“第二个浦东”。 在此设想中，横沙岛现有面积49平方公里，在横沙东滩吹填成陆后，可新增土地约480平方公里，相当于一个改革开放初期的浦东。 同时在横沙建深水新港。填海成陆后，横沙能形成100多公里的深水岸线，其中20米深水岸线约为50公里，上海港口吞吐量的优势可藉此保留，推进国际航运中心建设。 此方案由中国工程院院士陈吉余在三年前提出。去年，华东师范大学组建了陈吉余领衔的课题组，提出2020年后上海海洋新城和深水新港的大胆构想，得到相关领导的批示。 规划设计者称，这是一个一举多得的方案：既可吹沙填海，在横沙“长出一个浦东”，又可形成百余公里的深水岸线，使上海港吞吐量翻番。 对此设想，一些专业人士也提出了质疑。参加过多次围海项目建设的工程师刘家治说：“在这件事情上，希望要有充分的争论，规划者要有长远眼光。” “一举多得”的方案 在课题组的设想中，这是一个一举多得的方案。首先是解决上海人多地少的矛盾，上海人口在急剧增加，2011年上海常住人口为2347万人。每增加1万人口，需增加各类用地面积660—1155亩。 同时，长江口航道整治产生的大量疏浚土也要寻找出路。去年，长江口深水航道维护疏浚量约8000万立方米，大部分倾倒在没有围堰的长江里，上滩利用率仅为20%左右，殊为浪费。 “长江每年都会冲下泥沙，航道每年都需疏浚。用疏浚土促淤造地，显然是废物利用的好方向。”华师大长江流域发展研究院常务副院长徐长乐告诉时代周报。 突破建设国际航运中心的硬件瓶颈，是另一个原因。近年来，上海港的货物吞吐量和集装箱吞吐量已双居世界第一，然而，港口硬件对其增速的掣肘也已显现。 根据今年1-9月份集装箱吞吐量的统计数据，新加坡港为2377.3万TEU（国际标准箱），增长6.8%，而上海港为2422.3万TEU，增长率为1.9%，仅领先新加坡45.1万TEU。照此趋势，新加坡可能又将夺冠。 而上海港的集装箱泊位将出现供不应求状况。从2001-2011年，上海港的集装箱吞吐量平均每年递增237.5万标准箱。如果今后每年按100万标准箱增长，2020-2030年，上海港的年集装箱吞吐量将会从4000万标准箱增长到5000万标准箱，远超上海港现有集装箱泊位的最大吞吐能力。现设计能力仅为2260万标准箱/年。 上海港的发展还遭遇岸线匮乏之困，上海市域内的大陆深水岸线现已用完。此外，缺乏20米以上的深水航道，也令新一代的超大型船舶无法在上海港停泊作业。洋山港作为上海枢纽港，水深仅16.5米，而刚疏浚后的长江深水航道，仅12.5米深。 课题组设想，在横沙建深水新港，将破上述难题。填海造陆形成100多公里的深水岸线，可建设众多集装箱泊位，在未来二三十年内，上海集装箱吞吐量或达5000-7000万标准箱，相当于再造了一个上海港。 “除此，在技术上还能够弥补洋山港的一个缺点。上海港运输的货物，20%由长江运来，出海时遇到一个问题，江船不能直达洋山，必须在长江下游进行江海转运，或者通过陆上转运，对城市交通造成很大压力。如在横沙建深水港，江船可直接开进来，在码头上进行江海换装。”上海国际航运研究中心秘书长真虹告诉时代周报。 水水中转和多式联运的港口集疏运体系可藉此得以促进。“货物一部分可以水水中转，另一部分可陆上分流。横沙岛与长沙岛之间仅隔着很窄的水道，很容易通过促淤的方式连体，或以隧道、桥梁连通。货物自横沙到长兴岛后，既可经长江隧道到浦东，又可由大桥通向崇明、苏北，南北方向形成环路，可绕开上海城区，减少道路拥堵。”徐长乐说。 质疑与争论 不过，这一设想方案却招致了众多质疑。在12月1日召开的“2020年后的上海海洋新城和深水新港”论坛上，上海市经信委主任戴海波提出，洋山深水港开港不过7年时间，横沙新港与洋山港将是何种关系，上海港口体系又将如何布局？ 真虹表示：“在洋山港还没建设时，若是提此方案去比选，可能会对洋山形成不小的竞争力。现在洋山已开建，是否适宜再分散港区？如果上海与浙江能就大洋山的继续开发达成共识，则近期开发大洋山相对更有利，因为已形成港区。大小洋山若合龙，中间形成港池，对码头非常有利。从长期来看，横沙新港区值得考虑。我支持对该方案从国家战略角度、经济和技术的角度，作全方位的充分论证，现在还不能下结论。” 徐长乐则认为，小洋山目前空间已到极限，而大洋山如何开发，不是上海所能决定，只有另辟蹊径，“上海根据自身发展要求，同时考虑到长江三角洲和长江流域未来整体发展的需要，在长江口建设新港区，是非常大胆且有益的战略构想。” 上海港将来是否够用，是建设横沙新港与否的争论焦点。上海市政协副主席王新奎说，未来集装箱运输的总量和结构将发生重大变化，很可能每只箱子中所承载的货物价值显著上升，但运输的集装箱总量将下降。从长期趋势来看，长三角集装箱吞吐量的支撑会越来越弱，总箱量不会像过去增长得那么快。 真虹认为，目前上海港没有达到非常饱和的状态，而且今后散货中转也会减少，“上海原先承担着长三角地区的散货中转，现正逐渐转移出去。上海也不适合散货中转，散货只需满足本地需要即可。是否建新港，需有经济上的仔细考量。” 徐长乐则认为：“吞吐量能否保持足够增速，这是见仁见智的事情。上海港依托腹地经济，长江流域货物出海有很现实的需求，大宗散货未来可能会被其他港口分流，但集装箱是上海未来要大力发展的方向，即便未来长三角的集装箱增速放缓，但上中游的集装箱量必然不断迅猛增长，对建设新港形成坚实的支撑。” 一座“凭空而降”的新城，如何激活，灌注生机与活力，显非易事。戴海波称：“要搞好新城，特别不容易，比如位于浦东的临港新城，就没有像预想的一样发展起来。” 与繁盛的上海城区相比，仅靠一条隧道、一座大桥连接外界的横沙岛堪称冷僻。岛上少见商贸，沿中心道路两侧，依列着农家小楼，人影稀疏。岛上居民告诉记者，除本岛居民外，外来者多为围海项目组的工作人员，再无别者。今后，若横沙岛面积十倍于今，何来人气？ 一些专家认为，若真要造城，横沙岛需与浦东之间修建多条隧道。对此，徐长乐颇有信心：“横沙建港建城，与南汇临港新城能互为犄角，互相促进。在横沙填陆的过程中，横沙港区的科研、制造业、临港产业，可放在临港新城，两个新城都可赋予更多的功能和构想。” “规划者不要把话说得太满” 在长江入海口的横沙东滩，大规模造地，原有的海岸线与河槽形态为之改变，且此地邻近上海重要水源地青草沙，以及九段沙湿地和崇明东滩两个国家级自然保护区，牵一发动全身，波动未可小觑。水质是否会变坏？是否会对生物多样性与生态造成不可逆的损伤？ 徐长乐认为：“吹沙填海并不是逆自然规律而行，只是加速泥沙的活动，是顺势而为，对自然界影响相对较小。如果再有相应预案，辅以人工的工程措施，比如新长出的滩涂湿地，也可规划为新的自然保护区、新的水源地。” “对自然生态的影响当然要考虑，一方面考虑对生态有什么样的破坏，另一方面还要考虑如何修复，不能修复的话，可采取一些措施来重建。像浦东机场的场址，原先是鸟类的栖息地，后来做了很多工作，把鸟引到别的地方去，问题就解决了。凭我的直觉，好多东西不需担心，因为还需作很多研究。”华东师大河口海岸研究所一位人士告诉时代周报。 参加过多次围海项目建设的工程师刘家治说：“在这件事情上，希望要有充分的争论。规划者要有长远眼光，这不是一代人的事情，是世世代代的事情。比如说鱼的洄游路线，会不会就此失去，鱼是不会根据人的设计路线走的。养鱼的人都知道，换个鱼缸，鱼就要恢复很长时间。”
“诺贝尔经济学奖得者丹尼尔·卡尼曼说过，‘未来是很难预测的，很多人喜欢盲目乐观预测未来，忽略风险。’规划者不要把话说得太满。”刘家治称。
