爱华网受经济危机所带来的信贷紧缩和消费者信心大幅度下降的影响，严重打击了销售市场的积极性，改变了很多原有的“消费计划”。作为耐用消费品的汽车，首当其冲的进入了销售寒冬。因此，如何迅速有效地改变这种窘境，便成为当下汽车消费市场的当务之急。
“我的计划，这下估计彻底玩完啦。本想买个新车，金融危机却驾临了。”北京一家IT公司的技术总监王彦这样说。
上周还和同事激烈讨论购买什么样车型的王彦，最后还是不得不放弃了，“我也不知道为什么，这段时间，我了解到很多汽车品牌，的确是门庭冷落，无人光顾，倒不是说他们的品质怎样怎样，只是我觉得现在不是时候，所以，别人都不买，我也随大流，等等再说吧。”言外之意，“观望”成了王彦现在如何消费汽车的一种心态。而“观望”的不仅是王彦，这种心态却是当下所有购车人的心理常态。因为，一场突如其来的全球金融危机，一下子使得本由中产阶层消费力爆发而带出的中国市场，似乎渐渐走出过去的保守消费的他们又退了回去。
难道，我们的汽车消费市场没有救了吗？这是个问题。
观望中“点缀”希望
北京消费者购买力旺盛，这是大多数厂家对北京市场最为深刻的印象。不过，2008年9月以来北京消费者的消费心态却出现了一些改变。或许，此一时彼一时，金融危机蔓延全球，尽管中国现在并没有出现“重症”，但是在这样的情形下，偶得一个小感冒，有时更令人“清醒放松”。
当你置身京城的汽车市场时，你会发现向来出手阔绰的“北京大爷”，现在买车居然变得“小气”起来了。以往，既有经济实力又爱面子的京城购车一族，大多数人的起步车型价位都在15万元以上。凯美瑞、雅阁等中高级车，往往是很多京城家庭的第一辆汽车，而在我国西部和北方卖得很不错的奇瑞、比亚迪和吉利，在北京的销量却一直无法取得突破，甚至还出现了主要卖夏利车的天津一汽4S店关张的现象。
不过，从长安奔奔、奇瑞、陆风等一批自主品牌经销商处了解到，尽管车市“大盘”不好，但是他们已经明显感受到普通消费者对8万元左右的经济型车的关注热情在逐渐升温。北京亚运村汽车城最新公布的一周热门车型销量排行榜显示，价格在8万元左右以及更低的比亚迪、吉利远景、吉利金刚的销量，都在前20强。市场总体低迷，8万元左右的经济型车却出现了转机。一些业内人士认为，这主要是消费者心态已受金融危机影响，起步车型价位“下移”，这个现象无疑是一个利好。因为，8万元上下的经济型车是自主品牌的主力车型，这一消费心态的变化将为自主品牌开拓更大的市场空间。
其实，目前中国的购车族主体还是以中等收入家庭为主，对于他们而言，受此次金融危机冲击后，未来收入预期下降。他们具备购买15万元车型的经济实力，但是出于对未来的担忧，就会放低心理价位，选择价格相对低廉的经济型车。而消费者正是因为这样的心态，改变了以往的消费观念。而这种消费观念的改变又是随着金融危机的变化而变化的，如果危机不能得到有效遏制，消费者的购买力就会持续下降，这就必然会对车市的消费结构造成较大冲击。这就好比，有一个消费者的股市资产有100万元，现金资产20万元，他完全可以放心地去买一辆20万元左右的汽车。可是如果股市资产一下子缩水到了30万元，而且短期内还看不到解套的希望，消费者如果一定要买车的话，就很可能会选择10万元以内的车型。
反观汽车经销商，他们同样有“捉摸不定”的心态。虽然2008年的11月、12月这两个月以来车价在不断走低，虽然大多数经销商都在宣称，车价已经探底，没有再降的空间了，但消费者们却明显不认同这种说法。很多持币待购的消费者，他们之所以迟迟不肯出手，有一个很重要的原因就是认为车市还会迎来一轮新的降价潮。一家网站为此做的一项调查就显示，九成以上的消费者认为2009年车价以“降”为主，其中有高达63.8%的消费者认为“车价仍有较大下降空间”。不过，经销商则认为，往往厂家实施降价后，车市都会有个小高潮，但现在消费者会选择继续等待。因为消费者普遍认为，在厂家降价后，经销商还具备一定的降价空间。只有等两方面的优惠都出来后，才是购车的最佳时机。所以，诸多行业分析人士认为，消费者对价格持续下降的期待，在某种程度上延缓了部分消费者的购车计划。而车市行情不稳定、价格战频频爆发，也加重了消费者对于车市的观望情绪。因此，虽然眼下车市购买力已然开始释放，但仍有部分消费者犹豫不决，这就可能导致新的购车潮的延续。
撇去“虚荣”泡沫
一直以来，中国与西方都存在差别，中国的中产阶级喜欢往前看，他们并不完全自我保护，而是更愿意前进，但这次，中国的中产阶级第一次遭遇了经济危机，中国的汽车消费第一次下降，就是因为中产阶级是汽车消费的主力军觉得这个市场不安全了。
很多购车族还记得，上一次对于中产阶层消费的探讨还是在2001年，那时中国的中产阶级军团还没有规模，但是之后迅速增加，而这是第一次中国中产阶层面临经济衰退，这是他们第一次直接面对现实，所有事情并非想象那样乐观。但是没有任何东西会停下来，中国的中产阶层有个问题是自始至终的，就是他们从来没有安全感，因为赚钱是他们最近才发生的事情，所以始终他们都很矛盾，一方面他们对未来有期许，认为前途光明，另一方面，某种程度上经济制度上给他们带来了不安全感，包括财富来源的不安全感。使得他们只是会变得更加小心谨慎，延缓消费。
实事求是地说，人们的消费开始可以稍微停一停，危机会教导消费者消费是为自己消费，而不是为别人消费，因此为了“面子”和“人情”的消费会大大减少，花钱开始理性。但是能够积极主动地改变消费行为的人是幸运的，我们要看到还有一些人是被迫的，他们的确失业了，也许这些消极的影响在中国还没体现出来。未来，有些人也许会更加沉迷逃避现实的活动中。
根据斯坦福大学和北卡罗莱纳大学研究人员的联合调查，在经济良好的时期，各个阶层的人们都不太关心他们自己的健康，也不太关心自己的家人。然而，在经济倒退期，人们aihuau.com却有更多的闲暇走亲访友，关怀长辈，也有更多的精力亲自看护孩子，而不只是花大笔的银子把孩子送到晚托托儿所万事大吉。所以消费过程中，从长远来讲，经济并不产生倒退，财富还会继续增长，只是在今年消费会变缓。只是在今年的时候，大家会选择存更多的钱，对于房产、汽车、旅游娱乐等那些不是必需的活动都会减少。也就是说，金融危机造成的消费信心的影响是短暂的，但是由此带来的信贷制度的改变是长久的，这也许将对未来中国的消费行为产生很大的影响。
汽车消费的自我救赎
消费主义是一种社会文化潮流，它追求尽可能多地物质消费，并以此作为实现个人幸福的途径和评价生活质量的标准，其具体表现为过度消费、超前消费、炫耀式消费和奢侈性消费等。特别是，汽车的广泛普及，为消费主义兴盛起到了推波助澜的作用。
起初消费主义一兴起，便开始了对传统的消费观和价值观的大扫荡。例如在美国，老式中产阶级笃信清教传统中节俭和积蓄的观念，强调讲道德的人必须坚守勤奋和节俭的准则，若要买大宗物品，就应该攒钱以资此用，而不该依赖借贷。大众消费浪潮则完全打破了这种反对举债度日的禁忌。购买和保养汽车以及其它巨额支出，使很多成人在大多数年月里债务缠身，终生劳作仅仅是为了偿还这笔债务。一个美国小镇上的银行家在1925年就曾这样描述：“几年前，普通人家最大的雄心就是拥有一套住宅，在银行开上一个户头。在今天，他们的雄心则是拥有一辆汽车，结果为了那个迅速贬值的东西，借贷、借贷、再借贷，并且形成了永不满足的赚钱欲望。我自己也开了一辆车，我必须跟上潮流啊！”
因此，直至现在，在汽车业界大部分企业都把它当做一次转型的机遇，各企业各显其能，有的主动调低产销目标，有的降价促销清理库存，有的加大新车推出力度，有的加大技术创新力度，有的加紧开发新能源汽车。特别是，每年第四季度都是汽车厂家和经销商冲刺年度销售目标的时候，不过，2008年后半年到现在，因为金融危机的爆发而显得有点不一样。多数企业对完成既定的销售目标已经“绝望”，纷纷宣布目标下调方案。无论是国内还是国外的汽车制造商，这个冬天实在难熬，如果没有足够资金御寒的话，很可能轰然倒下，成为前赴后继中的无名烈士。
消费者行为改变低迷涟漪
当金融危机袭来时，中国汽车市场表面依旧“风景这边独好”，很多人感受不到威胁，大洋彼岸的窘况，似乎永远也落不到中国企业的头上。特别是像裁员这么大的事，在中国，往往是企业濒死时才会出此下策。当业内还在悠闲地讨论，中国企业离裁员有多远的时候，谁也不会想到，身体状况良好的中国汽车企业，却偏偏先行了一步。因为，汽车是中国的一个新兴市场，而且是发展中的市场，由于需求量不断增长的趋势不会改变，中国汽车业不断发展的主流也是不会改变的。
目前，国际金融危机进一步加深，“救市”也成为人们经常听到的一个词。在国内，随着各级政府相继出台关于刺激房地产市场的新政，低迷的车市是否也该受到政府的拯救就成为业界争论的一个焦点。那么，车市到底该不该救呢？答案肯定是应该的。
因为在金融危机的影响下，中国的汽车制造商不得不通过规模生产、优化外部合作方式努力降低成本。低价车催生了新型合作模式，制造商和供应商之间合作与竞争的关系日益微妙。传统汽车生产国的制造商必须根据新的竞争形势大力调整生产体系，才能维持市场份额。相对而言，那些知名的大厂商只会涉足低端市场的一小部分，其他大公司仍将专注于高端市场。所以，随着中国低价车市场逐渐渗透汽车产业，整个汽车产业格局将彻底洗牌。
现在，中国制造商主要受质量问题和缺乏创新能力的困扰，人民币的升值也可能抑制中国经济增长。走出困境的办法可能在于与著名汽车企业建立合作关系。特别是销售方面，汽车制造商走出困境的关键在于关注具有未来增长潜力的市场和产品开发以及当前的产品类别拓展，以便在一到两个市场区域内实现20%-30%的市场份额。同时，只有创新产品才会在将来实现高于平均水平的利润，创新范围从开发新动力系概念——如新型混合动力和电力马达，到完全颠覆性的汽车设计革新；成本方面，最优国际布局是保持领先的竞争地位的前提。这不仅适用于汽车生产，对于汽车研发也同样适用。世界主要汽车生产商将诸如软件开发等清晰可定的任务外包给低成本地区，并逐步向其转移完整模块和系统开发的工作。外加，全球市场的激烈竞争，安全和环保法规更为严格，客户希望获得物美价廉的产品。所以说，只有赢得了全球增长型市场，而不仅仅是中国自己市场的汽车制造商，才能得以生存。
诚然，汽车产业是我国重要的经济支柱，它已成为我国重要的支柱和经济命脉，汽车也正在与越来越多的普通民众联系在一起，车市的消沉于国于家都没有好处。汽车产业的产业链长，辐射面广，能带动钢铁、机械、电子、橡胶、玻璃、石化、建筑、服务及其他相关产业的发展，能对经济起到巨大的推动作用。所以，在目前的经济压力较大的情形下，汽车消费更显务实。
可以想见，金融危机的影响是确实存在的，但这并不等于消费者不采购，零售商不采购，只是现在要合理地实际地采购目前符合消费者新需求的产品而已，也就是说市场没有我们想象的那么坏。因此，此时从传播的角度来讲，人们需要的是信心，是对未来的预期，但是消费者这时不希望听到任何大的口号式传播，那对于增强信心毫无意义，他们需要的是切实的政策行为的传播，只有这样才能引导积极的消费理念。
部分汽车企业应对金融危机面面观
国外汽车品牌
通用汽车：裁员、暂停分红
1、宣布为其零部件子公司AC德科寻找买家
2、通用欧洲欧宝和萨博工厂在2008年底裁员5900人
3、惟一救命稻草，雷诺-日产参与争夺克莱斯勒
福特汽车：倚重新兴市场解困
1、北美市场拖累整体业绩，期待新兴市场发威
2、福特-马自达汽车或将重新回归日本
3、2008年12月在澳大利亚再裁员450人
克莱斯勒：取消车型摆脱“收购”漩涡
1、2008年底就裁员达5000人，以渡难关
2、转嫁危机克莱斯勒压价，美洲战略受挫
3、销量下滑，取消三款车型四驱版本
戴姆勒-奔驰：利润摇摆
1、裁员3500人，并关闭北美两家工厂
2、投资者继续增持股票，戴姆勒或被基金收购
3、汽车需求放缓，基金逼迫其出售卡车业务
国内汽车品牌
上海通用：危机主要是虚拟经济
1、自身需求决定购买力
2、寻找上涨空间极限
3、市场转型期“自身”洗牌不可避免
广汽丰田：重新审视本土市场
1、市场需要自我调节“减产减量”计划不可避免
2、2009年并不是中国车市的转折点
3、和经销商共同度过难关
一汽大众：开打促销价格战
1、新营销新思路
2、应对的总体思路是“沉着应对 刺激需求”
3、掀降价狂潮
浙江吉利：逆势招聘
1、 下辖“车企”纷纷裁员
2、 提供近600个就业岗位，涉及外语、工程力学、市场营销等几十个专业
3、 切实解决自身发展需求
