爱华网文/王晓玲
不到20年工夫风水轮转，这究竟是因为克莱斯勒衰败得太快，还是一汽崛起得太快？
2月14日，世界汽车巨头戴姆勒-克莱斯勒公司董事长迪特尔·蔡澈与克莱斯勒集团CEO托马斯·拉索达公布了他们的重组计划，计划包括将在美国和加拿大裁减13000个工作岗位，最终关闭一个工厂，并减少另外两个工厂的生产线。 鉴于克莱斯勒公司去年亏损了14亿美元，在美国的销售额下跌了5.5%，蔡澈“正在努力寻求最好的解决办法”，其中最受关注的当然是他正在寻求买家整体或部分出售克莱斯勒。据国外媒体报道，目前美国投资银行JP摩根正在通过向大量有意向公司递交信息备忘录，等同正式宣布克莱斯勒公司价值70亿英镑的拍卖。JP摩根将发布包括克莱斯勒公司当前贸易数据等私人信息。 此前已经有几家公司对克莱斯勒表示了兴趣。据称，通用汽车已经和戴姆勒-克莱斯勒就全部和部分收购克莱斯勒公司开始了最初的谈判，另有国外媒体称，韩国现代也表示出了收购兴趣，据说现代有意进入克莱斯勒的经销网络。 但是，远在底特律的克莱斯勒真正引起国内关注的原因，是2月下旬以来国内业界所传的中国一汽集团有意参与收购。 尽管也有上汽和奇瑞收购克莱斯勒的说法，但那最多只停留在外界建议层面，上汽和奇瑞均已明确否认。而“两会”期间在北京参会的一汽董事长竺延风在接受国内媒体采访时并不否认收购传闻，只表示“还不确定，不好说”。据记者所知消息，一汽已派遣专人前往美国进行洽谈。克莱斯勒中国总部则就此转发戴克董事长蔡澈博士的话称：“我们与上述商业合作伙伴之外的合作伙伴正在研究进一步的战略选择。为了寻求适合克莱斯勒集团和戴姆勒-克莱斯勒的最佳解决方案，我们不会排除任何选择。” 戴克的傲慢与偏见
一汽和克莱斯勒再次联系在一起，竟然是以这种方式，恐怕出乎双方的意料之外。早在十几年前，克莱斯勒曾作为技术提供方与一汽坐在谈判桌前。 当时的克莱斯勒CEO李·亚科卡曾经拯救过福特和克莱斯勒，是1980年代美国家喻户晓的民族英雄。也正是在他手中，克莱斯勒失去了与一汽的合作机会。 1987年中国公布的《汽车产业政策》，将一汽、二汽和上汽确定为国内三大轿车生产基地。当时的一汽厂长耿昭杰决定引进美国克莱斯勒公司主力车型之一的“道奇”，此前一汽已经引进了克莱斯勒的轿车发动机生产线，但正如大家所看到的，一汽最终是与德国大众合资，生产大众的捷达和奥迪轿车。 一位一汽集团的管理人士曾对记者回忆说，在引进谈判即将结束时，美方突然大幅提高了要价。“当时某国内报纸抢先报道了中国政府批准一汽引进道奇轿车的消息，第二天，克莱斯勒谈判代表进入会议室时人手一份报纸，他们认为，中国政府已经决定的事就不会改变，漫天要价的机会来了。” 倔脾气的耿昭杰不受威胁，立即转而与德国大众接触。当亚科卡得知消息后，提出把生产线的报价降到一美元，但大众没有给他留下机会，几天后即与一汽签订了合作意向。 从克莱斯勒的角度来看，他们当时的做法并没有错。美国公司的价值观是追求最大当期利润，能否为股东尽快带来投资收益是经营者成败的衡量标志。有意思的是，1995年，因傲慢自大被董事会赶出克莱斯勒的亚柯卡彻底背叛了公司，与投机商柯克·克尔科里安联手敌意购并克莱斯勒。 今年已经90岁的通用汽车大股东克尔科里安去年曾提议通用加入雷诺日产联盟，这位老先生一直希望能够在全球汽车业的整合中获利，他早在1990年就觊觎克莱斯勒，并开始收购公司股票。但控制克莱斯勒的企图却没成功，选择与亚柯卡的联手让克莱斯勒上下同仇敌忾，也促使惊恐的股东们下决心与戴姆勒-奔驰合并。但1998年成立的戴姆勒-克莱斯勒公司终于还是在9年后再次陷入困境，克莱斯勒面临被迫转手的命运。 只是10多年工夫，当年几乎在各个方面都遥遥领先的强势者，却沦落到可能被当年看不上眼的小兄弟收购的地步，这究竟是因为克莱斯勒衰败得太快，还是一汽崛起得太快？ “新国企”的终极目标 有上汽购买英国罗孚案例在前，一汽收购克莱斯勒的可能性已非天方夜谭。但是，消息传出后，国内外对这一收购前景都不看好，大多数人质疑作为老国企的一汽集团是否拥有足够的国际化能力以及巨额收购资金的来源。克莱斯勒毕竟是有80多年历史的老牌美国车厂。 但是，我们也不能再用十几年前的眼光去看一汽。2005年，国资委研究中心宏观战略部部长赵晓在走访了全国各地多家国企后，提出了“新国企”的概念。他解释说，自己看到的已经不再是大家印象中的“老古董”，而是在激烈竞争中鲜活地生存下来的由国资控股下的现代企业。 他认为，“新国企”既不同于改革开放前的老国企，也不同于转轨过程中的“过渡型国企”，而且正群体性出现，深刻地影响着中国经济。他将包袱是否消除、治理结构是否完善（是否已经实行公司制改造）、管理是否规范（“三项制度”改革是否到位）、竞争力是否强大（在行业是否排前三名）作为判断的指标。 赵晓表示，目前国企的分布应该呈抛物线状，老国企和新国企都比较少，处于过渡状态的是大多数。他毫不犹豫的认为一汽、上汽等都属于新国企。赵晓说：“虽然汽车行业仍然有进入壁垒，但是竞争已经十分充分，他们的利润是从市场中打拼出来的。” 汽车业内专家贾新光对此表示赞同。“包括一汽在内的国企包袱大多是帮国家在承担责任，所以国企的经营风险国家也要帮忙承担，出现问题能救政府一定会救，救不了那些都已经死掉了，剩下的就是现在的新国企，他们已经比绝大多数私营企业更适应市场。” 正如赵晓所说的，新国企已经群体性出现，这些企业都表现出了自己的竞争活力，近年来一汽的解放卡车就在中型商用车市场突出。另外一方面，克莱斯勒的失败虽然原因非常复杂，但最终的表现也正是产品在市场上的失败。“从1970年代开始，低油耗小排量车在北美市场的上升趋势十分明显，但至今克莱斯勒仍然没有在这一领域取得优势。”贾新光说。 但另一些人士则认为，是否属于“新国企”并不能一概而论。虽然经过近年的股改，但与奇瑞、华晨等新成立的国有汽车企业相比，老国企的痕迹仍然明显。一位汽车业内人士表示，一汽集团的负责人都是国家部级干部，应该对于困难重重的跨国收购并不热心；而对于拥有红旗和解放品牌的一汽来说，自主创新的压力也要小于上汽。在他看来，此次一汽的收购异乡，不排除国资委的推手。 在3月6日国资委网站发布的《2006年规划发展工作回顾及2007年重点工作思路》显示，国资委起草的《中央企业布局和结构调整的指导意见》已上报国务院，经国务院同意后将以国资委文件印发中央企业。《指导意见》提出积极推进中央企业股份制改革，培育和发展具有国际竞争力的大公司大企业集团。 国资委经济研究中心主任王志刚在谈及一汽收购传闻时则表示：“本着国家支持企业做大做强和走出去的思路，没有什么不可能，现在一汽只是接触，国资委还没有到说话的时候，但资金不是问题，关键是怎么做。” 贾新光也认为，要实现组建跨国巨头这个国资委所主导央企改革的终极目标，跨国并购是重要手段，2006年，一汽的销售额1486.65亿元人民币，税前利润34.8亿元。这与克莱斯勒几十亿美金的资产盘子比起来确实还不够大。但贾新光认为，现在算这些都没有用，“适当的时候国资委会以适当的方式出手”。
