爱华网系列专题：《日本财团的中国布局：三井帝国在行动》
台湾新干线日本企业联合（TSC）是由日本重量级企业，包括三井财团的东芝、富士财团的川崎重工、三菱财团的三菱重工等制造商以及三井财团的三井物产、富士财团的丸红商事、住友财团的住友商事、三菱财团的三菱商事等日本四家综合商社一起出资组成；由于三井物产在台湾的经验丰富，协调这七家公司的任务，就由三井物产负责，而且三井物产的前任副社长佐藤和夫被任命为TSC的董事长。
日本财团企业在台湾拓展市场争夺商权的过程中，作为日本最大的综合商社，三井物产一直以来都是充当总协调人的角色。日本商社十分了解在当地办事、揽项目时，人际关系的重要性，所以特别任用一些与政府有密切关系的当地职员，这些人员有"特殊背景"即所谓的纽带关系，往往是政府官员的子女或是亲属。在日本财团企业中的这样一类当地职员，被俗称"敲门砖"。例如，有"台独教母"之称的金美龄曾担任李登辉的国策顾问，她的儿子在三井物产工作。 对于那类充当"敲门砖"的人才，日本企业一般情况下都给高薪、并协助他们办理在日本的永住手续。经过几年的培养，等这些人把日本企业当成自己的"终生职业"时，或取得日本永住身份或日本国籍后，就把他们放回原籍所在地担任项目的高级管理人员，让他们利用自己的关系从事公关、拉项目的工作。事实上，三井物产这样的综合商社本身不是制造厂家，所以它最大的财产就是人，不仅有人才，而且有人脉。 以政治博弈收获经济利益 就台湾高速铁路这个项目而言，从1992年6月核定开始，就夹杂着太多的政治利益和经济利益。1997年9月，欧铁联盟（主要厂商为德国的西门子和法国的阿尔斯通）击败了台湾新干线日本企业联合（TSC），取得最优议约资格。然而，与国际认知不同的是，欧铁联盟拿到最优议约资格可不是成交的"保证"。台湾高铁设定核心机电系统的投标截止期限是1999年6月，审查了日本企业联合和欧铁联盟的投标计划书，都不符台湾高铁的企划。 在真正实际作业开端的核心机电系统上，一方面，台湾高铁因欧铁联盟未降价、对是否投资高铁也犹豫感到不快；另一方面，"政府高层"私下多次表示，应该"试试看"日本系统是否可用。于是台湾高铁仍暗地继续与日方"沟通"、磋商，给了日本企业反败为胜的机会，使之与欧铁联盟处在竞争的局面。1999年12月28日早上，台湾高铁召开临时董事会，即甩开欧铁联盟，正式宣布选择台湾新干线日本企业联合（TSC）为优先议约对象。 从这里不难得知，这根本不是价格、技术的专业判断，"政治考虑"才是最重要的因素。而且，做国际招标也是台、日官民"兜"出个模样来应付外界的幌子。在李登辉的心里，早就"钦定"了日商，只是在等待日本财团给个具体的提案、日本政府释出优惠（表示台日间有"政府关系"）乃至给予他个人的政治利益（卸任后去日本等）。1999年6月，李登辉所著的《台湾的主张》就有很耐人寻味的叙述： "目前台湾正进行好几项重大的国家工程建设，相当于新干线的"高速铁路"即其中之一。关于高速铁路的投资，很遗憾的是，德国甚至是交通部长、经济部长层级都参与运作了，可是跟日本的谈判竟还停留在基本事项上。我们所揭示的基本事项是，第一，价格问题；第二，安全性；第三，政治考虑。这第三所谓的政治考虑是指，虽然此计画案的的确确是民间投资，但也希望日本政府能有明确支持的态度。" 通过政治博弈获得经济利益是日本财团惯用的手法。在李登辉的支持下，"台湾新干线企业联合（TSC）"最终赢得台北、高雄间总长345公里的高速铁路项目。这个由三井物产、三菱商事、丸红、住友商事四家大商社和三菱重工、川崎重工、东芝等三十多家日本重电企业组成的联合体，再与JR东海及JR西日本两家新干线公司技术合作，其中的主要角色当然还是三井物产，它作为联合体的干事负责推动和组织整个事业。 痛失近千亿元商机的欧铁联盟于2001年初向新加坡法庭提请国际商务仲裁，历经3年缠讼，2004年3月中旬，国际商会（ICC）做成仲裁判断，裁定台湾高铁应补偿欧铁联盟7304万余美元，加上利息，约合台币28亿多元。最终台湾高铁同意将赔偿欧洲高铁联盟新台币21亿元和解。同时，为了避免过分得罪欧洲方面，台湾高铁将日本新干线系统与欧洲高铁系统混用使用，这就造成了后来技术上不兼容的隐患。 推行新干线系统的日本公司中标后，三井物产、东芝、川崎重工等7家日本联合企业在1999年底收到台湾方面生产铁道运行有关的列车车厢、电气、信号灯等核心系统的订单。然而，以欧洲铁道系统为前提制定的欧洲标准的工序说明书在日本中标之后并未得到修改。台湾采用的是1997年订制的德国机车与法国2层客车的联合系统，但是台湾和日本都是多地震、台风的地区，隧道、桥梁也多，欧洲高铁却没这些经验。
