爱华网系列专题：《日本财团的中国布局：三井帝国在行动》
事实上，欧洲和日本高铁系统的混用，在中国大陆高铁建设中也基本上确定了。对此，美国《商业周刊》在一则报道中这样写道："加拿大的航空航天和运输巨头庞巴迪公司、日本的川崎重工业公司以及包括德国西门子和法国的阿尔斯通在内的一些欧洲公司，都争先恐后地要赶上中国这列赚大钱的‘快车‘。 目前，德国西门子、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪、日本川崎重工四家公司都与国内企业建立了合资厂。" 第二节 "三位一体"的攻势 "京沪高铁"牵动日本政界要员 国家大型采购案作"政治运用"是世界各国都会用的，只是程度深浅的差异，中国和日本也不例外。针对中国大陆的高铁项目，日本采用‘三位一体‘的营销策略，即综合商社为核心的相关财团企业与日本政界、日本经团联为首的产业组织机构互相配合的全方位营销。相对于政府和经团联为了争取中国高铁建设的努力而言，日本财团企业的准备和努力则更为实际。 拟建中的"京沪高铁"全长1300公里，被作为北京2008年奥运的重点项目。从公布立项开始，就成为日、法、德这三个国家的争夺目标，三方两派的争斗一直没有停歇过。拿到这个项目，将会给承建方带来100亿美元的市场效益。日本和法国以轮轨见长，而德国则是磁悬浮的代表。为了向中国推销日本新干线技术，日本政府和民间在1995年成立了"北京-上海高速铁路计划合作推进委员会"。 日本产业界为了拿下中国大陆的京沪高速铁路的生意，1997年即由三菱商事（综合商社）、川崎重工、日立制作所、东日本旅客铁道（简称：JR东日本）等14个企业团体发起"日中铁道友好推进协议会"，聘请前首相竹下登（已故）担任会长，总共有70家厂商会员，其中的44家企业组成"中国高速铁路日本企业联合"。该会虽然仅有5名职员，但每年预算竟达3亿日元，这在日本极为罕见。 中国领导人每次访日，双方必定谈到新干线，日方必定安排乘坐和参观新干线。1978年邓小平访日时乘坐了新干线，之后的中国领导人江泽民、李鹏、朱镕基等访问日本时都乘坐了新干线。新干线固然是日本国内移动时安全便捷的交通工具，但日方如此安排也有展示新干线的先进技术以向中国推销的意图。1998年11月，访日的江泽民主席乘坐新干线时，小渊惠三首相（已故）对江泽民说："对中国的高速铁路项目，日本将官民并举，倾力协作。" 此后，日本通过各种场合一再表示希望参与中国的高速铁路建设项目。1999年7月，日本首相小渊惠三赴大陆访问，向中方递交了一份"日本援建中国高速铁路意见书"，明确表示日本愿意提供最先进的新干线技术和建设资金。2000年4月，日本运输省官员曾表示，中国建设北京-上海高速铁路项目时，日本不仅可以向中国出口车辆，而且要向中国转移新干线系统的最新技术。 和日本政界要员一样，以日本经团联为首的日本产业组织对争取中国高铁订单也不遗余力。2000年10月14日，朱镕基总理访日，当时的日本经团联会长今井敬在欢迎宴会上郑重的表示"日本没有美国的波音客机，也没也法国的空中巴士，只有一条新干线，希望中国能够在建设北京至上海的高速铁路问题上，认真考虑采用日本技术"。但中方并未因此随之起舞，日本的几番努力，朱镕基总理回答的总是一句外交辞令"欢迎投标参与国际竞争"。 经团联会长（"财界总理"）披挂上阵 中国大陆有一段时间较热衷采用磁悬浮技术，日方一度沉寂下来。为了争取中国内地第一条高铁的生意，法国和德国的政治领袖们开始频繁活动。2002年底德国总理施洛德去上海，与中国领导人共乘磁浮列车，然后续访北京，表示德国政府愿给予全面的支持。法国也积极表示愿提供资金援助和技术支持。然而，"中国工作"着力最深、动作最频繁还是非日本莫属。
2002年8月13日，日本《每日新闻》报道：作为中日友好协会会长的宋健表示与日方商讨有关新干线合资事宜。2002年9月，宋健访问日本期间，日本许多媒体纷纷报道说："中国政府在京沪线1300公里的计划中对日本型新干线重新表示兴趣"。随宋健到日本访问的，还有铁道部高速铁路办公室副主任华德洪。日本媒体报道说："华德洪谈到京沪高速铁路，并说新干线是最好的模式。"由此，日本各界又掀起一波出口新干线的热情。 作为一个坚定的新干线支持者，经团联新会长奥田硕在2002年多次表示，无论从地理环境还是从技术造价上，新干线技术是最有竞争力的。他建议，成立一个"日中高速铁路联合委员会"，用来推动进程，甚至说"只要建立了这个委员会就表明日本已经获取了京沪高速铁路的建设权"。在日本经团联的建议下，日本甚至把承建京沪高铁提高到"两国友好"的高度。
