爱华网在目前和近期的将来，中国都会是全球最兴旺的汽车市场
文/朱琼
虽然是福特公司在中国制造轿车的第二个基地，但是长安福特马自达汽车南京工厂所受到的重视程度却比其同胞长安福特马自达重庆工厂要高。6年前出席福特与长安合资、重庆工厂建成仪式的福特最高层不过是当时临近退休的执行副总裁温·布克（WayneBooker），而2007年9月24日出席南京工厂竣工投产仪式的，却是福特汽车公司总裁兼首席执行官艾伦·穆拉利（AlanMulally）。他一年前临危受命空降到福特，已经是第二次来到中国。穆拉利在中国的第一次亮相是在半年前，也是在南京基地。 如果说6年前的福特，像当时大部分跨国公司一样，把中国只是看成一块可以制造和销售汽车的市场，那么近年来它却越来越希望利用中国资源服务全球市场。 “中国已不仅仅是福特重要的产品市场，而要成为创建‘新福特’过程中的重要基地。”福特的这种变化，让它从2005年始，不仅与合资伙伴一起增设南京第二制造基地、成立发动机制造公司，还把福特全球采购中心、福特汽车工程研究（南京）中心等机构陆续布局到了中国。“我们在中国的设计、工程和制造将应用于福特全球业务，一切都是为了提升竞争力。”在南京投产仪式后的媒体见面会上，艾伦·穆拉利毫不掩饰福特对中国市场前所未有的重视和渴望。 对中国市场需求升级的不只有福特。通用汽车公司也不满足仅在中国本地化制造和本地化开发，最近它正在上海筹建面向亚洲甚至全球市场的独资研发中心。标致雪铁龙集团也计划在中国设立独资研发中心。在它们之前，本田已经在广州制造出口欧洲的Jazz车，德国大众汽车公司与上海大众公司也开始动手联合开发面向中国和北美市场的B级车，克莱斯勒则敲定奇瑞为其贴牌生产出口北美和其他市场的道奇品牌车。 中国汽车市场从2000年时的年销量50万辆成长为2006年年销量350万辆、保有量3800万辆、全球第二的规模，增长的不仅是市场需求，还有竞争力水平、造车资源和全球影响力等标志汽车市场成熟度的因素。后者的增加就是外资汽车企业对中国市场需求升级的直接动因。当然，外资在中国的布局升级，又会促进汽车市场成熟度的提升。而一个逐渐成熟的市场环境，对本土造车者来说则是一把双刃剑。 以中国为重心 发展到如今，中国汽车市场已经不是从前那个外资企业可以不费力气就赚大钱的地方了。这个市场的新车销量已由年增速35%降到了18%，但另一方面，这里仍然是全球发展最兴旺的市场，没有人认为它将停止不前，只有人断定在不久的将来它将成长为全球第一。特别是当全球规模第一的北美市场出现发展滞怠时，中国市场变得越发难得和珍贵。如今，以这里为重心，把面向亚太甚至全球的重要机构设立在中国正在变成一种趋势。这些布局，短期来看是为了争夺中国市场的需要，长远则是服务全球的战略。 近来，外资在中国最突出的动作，就是设立独资研发中心。这些举措首先就是为了降低成本提高产品竞争力。 合资企业很大一块成本来自产品和技术引进费用。在利润空间足够大时，没有人去动这块成本。担心泄露技术的外资，通常让合资企业充当产品的制造者，而需要的技术和部件从外资单方引入。在过去几年中，尽管产品价格在不断下降，但几乎所有的企业都是通过零配件国产化等动作来降低成本应付降价。然而，这些手段具有一定局限，产品价格降到一定程度，这些方法就不灵了。因此，降低引进费用成为接下来的手段，最好的方法就是在中国开设独资研发中心。 意大利设计公司曾有过这样的数据：一个汽车造型项目完全由他们自己人在意大利做，需要900万美元，中国客户派去10多个中国工程师，整个项目费用就降低为400万美元。尽管中国工程师不能胜任核心设计，但可以承担基础工作，人力成本非常便宜。同样，在中国开设独资研发中心，既可以保守核心技术，也可以利用中国资源优势降低设计成本。 标致雪铁龙之所以要在中国建立这样的研发中心，就是要降低产品的引进费用。同样，通用在泛亚之外还要建立一个独资研发中心，也有这方面的打算。泛亚的特长是产品本地化而不是设计产品，通用推向中国的产品还需要从国外引进。高昂引进费用让通用在中国市场也开始出现产品短缺的隐忧。 不过，据知情人透露，通用设立研发中心还有一个目的，就是为通用在中国零配件采购提供支持，比如为零配件商提供技术、流程管理等方面的指导、咨询和认证。事实上，福特在南京的研发中心也有一部分这样的采购支持功能。 随着中国整车市场的发展，中国零配件资源和技术能力也在不断增多。2000年时，中国零配件企业占汽车工业总产值不到5%，到2006年这个数值蹿升到35%。在数万家零配件企业中，民营企业占41%，独资或合资企业占11%。2006年中国零配件出口就达到130多亿美元，2010年预计达到500亿美元。 按照法雷奥集团中国采购主管的形容，中国零配件有天然成本优势：“中国零配件企业，特别是民营企业很有拼劲，可以一周7天、一天24小时不停地生产，充分满足客户在供货时间上的要求。”法雷奥在亚洲的采购金额80%集中在中国。它们计划2010年把全球采购金额的70%放在中国。显然，在北美市场备受成本困扰的福特、通用等企业，也不会忽视这样的零配件资源池，它们在中国的零配件采购力度正在逐渐加大。 外资企业在中国零配件采购力度的增大，将促使中国朝着辐射全球的零配件重心的方向演进。而与之相伴的零配件设计和制造能力，以及不断发展的中国整车制造和开发能力，将刺激中国市场诞生出越来越多具有成本优势的技术资源。事实上，利用这些资源已经被福特等企业列为在中国的长期发展战略。按照福特的说法，南京研发中心长期目标是成为福特汽车全球产品和技术开发的发源地之一，为福特在全球的品牌和产品提供技术服务，从而真正实现福特汽车从“中国制造”到“中国设计”的战略演进。 本土品牌的双刃剑 中国汽车市场，随着外资品牌的重兵压入，将逐渐成长为主流市场。这种趋势对本土造车品牌来说，有利也有弊。 首先，外资企业在本地从事产品研发和零配件采购会促进一大批本地零配件企业的逐渐成熟。位于福州的钜全集团就是一例。起家于发动机活塞制造的钜全，2006年以前尽管有意识地从低附加值产品向高附加值产品转换，但每年销售额同比增长不过区区二三百万元人民币。但是，自从2006年进入福特全球配套体系后，当年的销售额增长了1亿元。 福特的每一个配套商，都要通过一套对产品质量、交货物流和生产管理等要求标准很高的Q1资格认证。钜全为此用了3年时间来贯彻这套标准，这3年让它脱胎换骨，在整车厂那里成了抢手的优质配套商。目前，它同时为通用和克莱斯勒配套。 显然，像钜全这样的本土零配件企业增多，滋养了中国汽车制造业的土壤，会为本土造车企业提供近水楼台的便利。 一家本土企业的设计者证实了这种便利，“这两年本土配套商的能力确实提高了很多。”不过，他同时指出，与那些为外资厂商配套的零配件商打交道也很累，“它可以给你相对便宜的价格，但不愿意按照你的要求去专门设计零件和开模。因为你的订单量与那些全球配套的量相比要小很多，它只愿意提供其现成的产品。”跟这种供应商合作，本土整车厂实现零配件同步设计的难度就增大，要么接受对方的产品，要么支付更多的同步设计费用。 如果放弃同步设计，简单接受对方产品，那么造出来的车就有与主流厂商产品同质化的可能。而缺少品牌的本土厂商一旦依赖这些同质化的零配件造车，那么最后就会因为产品丧失差异化竞争能力而沦为主流厂商实际的OEM制造商。但是，为此支付更多的零配件设计费用也不是长远之计。因此，在这种形势下，打造自己的核心供应商体系成为迫在眉睫的当务之急。 外资重兵压入还有一个积极方面，就是能为中国培养一大批专业技术人才。如果说今天本土造车者还要不远万里跑到海外去招聘人才，那么明天它们就可以直接在家门口吸纳精英。不过，就在本土企业还没有享受到这种便利之前，它们已经感受到人才流失的危机。与奇瑞比邻的福特南京基地，已经让不少奇瑞人萌动了加盟念头，其中一些人已经进入福特南京。同样，本土企业中的一些高级技术人才，也早已瞄上了通用上海研发中心，把它作为跳槽的下一个目标。而据媒体报道，通用的这个研发中心也正在从泛亚挖人。 新一轮人才争夺战正在中国汽车市场上演。一些意识到危机的企业，也开始调整自己的人才管理策略，有一家本土企业就在今年“五·一”长假后给公司副科以上的职员加薪。不过观察人士认为，这种手段只能是暂时的，要想长久留人，必须从根本上改变管理意识，采用更人性化管理策略。
无论如何，中国汽车市场已经升级到关键阶段，考验所有参与者制造和管理能力的时候到了。
