爱华网对船运、对造船、对有色金属、对钢铁各个行业来说,看准BDI走势是一门重要功课
文/张尚斌
2006年以来，中国对于钢铁、煤炭和农产品进口的快速增长推动了作为海运情况指针的波罗的海综合运费指数(BDI)从1月份的4500点左右上涨至10月31日的逾万点。 这种疯狂一是因为“金砖四国”工业用煤及铁矿砂等原材料需求不断上升，10月是美国玉米及大豆收成期，更是增加了对干散货运力阶段性需求。在供不应求之下，运费和对船运价格有标志性作用的BDI指数双双上涨;另一个原因则是流动性泛滥导致的“趋势投机”资金的推波助澜。不过，随着这种周期性运力需求的下降，也标志着船运淡季的到来。 一直以来，干散货运价指数呈现出周期性的变化，那么这种周期性变化能不能对BDI指数产生实质影响呢?据《劳氏日报》数据，上一次周期是从1985年的500点上涨至2003年的2500点，不过这种周期呈现出越来越短的特征(如图1，上个周期是从2002年初到2005年的六七月份)。这说明国际贸易的波动性越来越大，之前以美国为主的世界经济体系，其固有的格局和周期在越来越多地受到以中国为代表的新兴市场的冲击。 除了周期性需求的因素之外，到底还有哪些因素会影响到BDI指数的走势?图2是2003年以来BDI指数和黄金价格以及原油价格的比较。由图可以发现，BDI指数首先要受需求周期的影响，而在2005年中到2006年中这段周期性作用不明显的时间里，才受到油价的浮动而浮动。
市场人士现在似乎已经默认了油价上涨的趋势，然而BDI由于更多受运力需求周期影响而让人捉摸不定。11月初的BDI指数忽然掉头向下，这似乎预示着一个小周期的结束，当下一个运力需求高峰来临时，BDI也必将卷土重来。 需要注意的是，随着中国非周期性干散货比如铁矿砂等工业原料需求持续增加，这种周期性需求的作用会越来越弱。而在今年的“国际海运年会(中国)”上，市场人士都认为，目前干散货市场的需求依然强劲，造船能力的不足直接成为运价上涨的原因，港口拥堵情况依旧，而世界银行预测今年世界经济增长达4%以上，BDI和集装箱运价指数都将受惠于这种基本面。综合来看，BDI在未来的走势应该仍然延续强势的走势，而且这轮大的周期会持续两三年时间。但在小周期因素的影响下，会有一段时间的调整范围。 造船能力的瓶颈始终存在也是BDI长期看好的一个重要原因。但订单上的新船是否会付诸实施仍然存在疑问，或者由于造船能力的下降，或者由于船运需求的变动导致船主削减购买量，因此，投资造船企业始终存在很大的不确定性风险。 然而对进口商来说，他们的眼光更加长远。远程的资源进口已经成了一种趋势。他们肯定会为了规避运费上涨的风险而更多采取长期航运合同的方式来固定远期成本，这在未来的公司业绩里会显现出来。 而目前BDI指数的调整(即使是短期性)，干散货航运价格不再攀升，预示对大宗原材料的需求在逐渐减弱。今年前三季度，中国铜进口的快速增加，铜价也和BDI指数一同上涨。分析人士据此预测，11月中旬后随着BDI指数的调整，国际铜价面临大的波动风险。之前LME铜库存几个月以来的持续减少使市场中的投机资金保持信心的局面当有所改变。BDI和铜价一般是正相关，过去几个月LME3月期铜价和BDI两者的相关系数达0.9。对投机资金来说，中国铜进口状况最值得关注的数据之一，但是中国海关总署发布的只是月进口数据，参考价值很小。而BDI为日数据，能够提供很好的及时性信息，所以我们可以把它看为国际铜价的风向标。BDI指数的变化对铜进口和出口企业来说则是个截然不同的消息。 中国钢铁企业的投资者也许又到了击掌相庆的时候了，运价的稳定或者下调极大地赋予了投资者信心，而在之前，国际运价早已飙升到了骇人听闻的地步。特别是巴西、澳大利亚到中国航线的海运价格——从巴西运往中国的铁矿石价格约为每吨20美元，但是海运费的价格竟达到56美元，占到进口铁矿石到岸价的70%还要多。导致很多钢铁企业纷纷计划进入货运行业，来减少相关的成本增长，而“长期航运合同”(COA)，也成为避险的策略之一。这些钢铁企业的业绩一般比较稳定，比如宝山钢铁。但是在BDI为代表的航运价格下降的时候，业绩反倒会有所下滑。 相比于BDI，中国出口集装箱运价指数在过去的几个月内几乎没有像样的增长。因为集装箱货运大多属于工业成品贸易，更多的是取决于全球消费指数的变动。目前看来，美国次级债并没有引起大的消费指数的下滑，加上新兴市场国家消费市场的增长和日本经济的复苏，这个市场应该会更加稳定的发展下去。既然港股直通车已经暂缓执行，内地过剩的资金要找出路，那么也许作为集装箱生产企业的中集集团相对于中远航运等，会更有投资价值。 其实对船运、对造船、对有色金属、对钢铁各个行业来说，究竟是BDI影响它们还是它们决定BDI，但是对目前市场参与者，与其当下的迷茫，还不如将BDI当作风向标去把握自己的投资方向。
