爱华网急于摆脱在海外市场上所遭受的种种“恶名”，中国汽车企业正试图从到产品品质到安全观念向西方标准全面靠拢
文/袭祥德
两年前，湖北人陈军祥从东风汽车公司跳槽至河北保定长城汽车，主管零部件验证。尽管长城的总体实力并不强劲，但陈却十分喜欢这里充满活力的氛围。 今年10月起，他将承担一个新任务，运营即将建成、投资3000万人民币的整车碰撞实验室。在这里，长城将有能力进行汽车正碰、侧碰、车对车碰撞、台车模拟碰撞、侧翻和零部件安全试验。此外，一个造型中心、一个道路试验场和测试高压气流的风洞实验室也在紧张建设中。 作为一家民营企业，长城汽车在安全方面的投资代表了一种最新趋势：中国汽车已不甘于国际市场上所遭受的种种“恶名”和壁垒，而是选择切实提高汽车质量与安全系数，以符合西方标准的产品赢得发达国家的尊重。 的确，最近10年来中国汽车产业已发生根本变化：自主品牌逐步启航，年销量从几万辆升至几十万辆，市场跨度从国内延伸至海外。然而，高速发展的过程并不顺利。 2005年江铃陆风在法兰克福车展上遭遇“碰撞门”以来，今年，华晨、奇瑞等本土制造商纷纷在此马失前足。在当今的国际市场上，中国汽车所遭受的碰撞实验效果不理想的裁决，正是海外消费者购车的重要指标。 事实上，在中国汽车业不到20年的制造经验和其激进的国际化战略之间，存在着一个“诅咒”。在现代商业社会，任何一个行业的发展轨迹，都是后起者对既定标准的亦步亦趋。但这的确是个永无止境的艰难历程。以有着近半个世纪行业经验的韩国现代汽车为例，自1980年代晚期遭遇质量危机之后，1990年代仍成为“粗制滥造工艺”的代名词，美国汽车质量评测机构J.D.Power&Associates1999年的初期质量报告（IQS）显示：在35家参评厂商中，现代排名第26位，起亚则排在最末。 此后，经过一场脱胎换骨的质量革命，现代重要获得了品牌形象的全面提升。但直到现在，欧洲NCAP的任何一个碰撞测试结果仍可能让韩国汽车的品质遭受质疑。 如今，在这个以安全、质量为名的“诅咒”而前，中国汽车业正在进行一场关乎安全性能的自我变革。 多重制约 和十几年前现代汽车事无巨细地监控每一个质量细节不同，处在国际资本流动盛期的中国汽车业现在有更多方式来获得先进技术。 从理论上看，汽车安全通常被分为主动安全和被动安全。前者旨在通过ABS、ESP等措施避免事故发生，而后者则是在结构设计上配备设置，以保证事故突发时降低乘员及行人的受伤程度。向海外同行购买先进的气囊、安全带、ESP等汽车电子设备，不是很容易解决安全问题么？ 但事实上，是否具备安全设备并非关键所在，安全性能的实现在于各个设备零件之间的匹配，比如重要零部件的制造、焊接，及组装的精确度，只有达到最佳匹配才能发挥最大的安全保护。然而，将成千上万个零件组装在一起的工艺，中国汽车企业并不精细。丰田汽车公司早在1960年代便以精益意识赢得先机，以至于在整个1980年代，底特律一直在不遗余力地弥补和日本汽车的质量差距。现在，中国企业也在尝试对此进行借鉴，奇瑞便是这方面的代表。据奇瑞汽车工程研究院院长顾镭的介绍，该公司正在内部推行丰田生产方式，对产品的质量监督及对年轻员工的培训也已纳入日常工作当中。 不过，中国企业的独特问题在于，制造工艺只是影响汽车安全的一个方面。客观上，安全性的提高受到多重因素制约。 “中国车在国际碰撞中得分较低，一部分原因是国内这方面的法规相对滞后。”刘玉光告诉《环球企业家》，他是中国汽车技术中心天津碰撞实验室主任，作为国家认可的汽车碰撞实验室之一，这里每年都有超过500辆车进行碰撞实验。 不过，直到2004年中国才实施了正面碰撞的强制性标准，两年后，中国强制实施了侧面碰撞和后碰标准。对于自主品牌汽车来说，很多老车型并未对此进行充分考虑。 相反，在欧、美和日本，汽车碰撞实验已成为日常习惯。比如欧洲的NCAP标准，这是由汽车俱乐部、消费者权益组织、政府部门等共同推出的新车上市前的评估计划，有着强大的民间影响力。根据NCAP标准，目前在欧洲销售的车辆多是三星到五星，中国车的安全系数多在准两星到三星之间。由于国外消费者对星级评定特别重视，不达到三星，很难获得非常好的安全口碑。 对刚刚融入世界汽车俱乐部的中国而言，参加碰撞测试的经验并不丰富，无论对法规的熟悉程度，还是针对测试要求做的调整都不多，导致容易在某些碰撞实验中得分不理想。为此，中国在去年推出了基于欧洲的C-NCAP标准。尽管差距仍在，但这套评价体系已在发挥作用。 不过，鉴于中西标准的时间差，中国汽车安全需面对另一个现实议题：如何在一辆车主要结构已经确定的情况下，提升碰撞得分？首先，这涉及如何对待既成碰撞结果。 顾镭认为，碰撞结果能清晰体现问题所在：碰撞后，车门是否可以打开，驾驶员的各部位是否得到有效保护，方向盘、安全气囊是否及时起到作用，仪表盘等内饰件是否因碰撞而对乘员造成伤害？而根据这些结果，可以进行针对性改进。对老车型来说，约束系统的重新匹配，结构的加强（加一个柱防撞竿等），采用高强度钢都是可行性解决方案。 但目前看来，这些改进只能达到有限提升。一年前出口欧洲时，长城汽车因未能达到欧洲对行人保护的标准，而花费大量时间进行扳金件改进。“但这只是相当于贴膏药。”顾镭告诉《环球企业家》，结构设计与材料已经确定，一款两星级的车通过上述方法将安全性提高到三星，已是上限。 全线战争 事实上，就中国汽车目前的困境而言，安全性能的真正提升意味着尽一切努力紧跟西方标准进行全方位革命。譬如，在汽车轻量化的趋势下，钢板越厚则汽车安全性越好的观念已沦为谬误。决定汽车是否安全的最重要因素是安全设计。为此，奇瑞汽车在2005年成立了碰撞安全部，专门研究国外碰撞法规，提高现有车型的安全系数，同时在新车设计上全面考虑国外的最新动向。目前，该团队中从国外回来的专家有7-8个人，奇瑞每年在安全设计方面的投入已达到3000万人民币以上。全新的汽车安全观念时刻冲击着奇瑞工程师的头脑。 这个过程中，日韩经验首先被考虑是否值得借鉴。日本企业以“应试教育”的方式处理国外碰撞实验，很多车型设计专为碰撞实验而做。以至碰撞发生时，一部分车身会按照预先设计的形状发生形变以吸收撞击能量，保证给乘员足够的生存空间。
但实际上，这些经验难以被复制。中国汽车技术中心汽车安全实验室主任任山表示，汽车是一个系统工程，其安全性、舒适性及外观需和谐统一，仅追求安全性就容易损害其它性能。而从汽车设计而言，每辆车的内部设计千差万别。长度、宽度，发动机大小、材料、位置，保险杠、引擎盖的长度、硬度等都直接影响汽车的安全性。因此，对中国车来说，需要提高的是整体安全性，这不仅涉及提高整车结构设计的水平，还需在零部件同步开发、认证与匹配方面下功夫。这意味着，中国汽车企业必须尽可能面面俱到。 由于中国强制正侧面碰撞在50公里/小时下，而国外通常是56公里/小时或64公里/小时，更快的速度对整体车身结构提出了更高要求，中国车在国际碰撞中“面目全非”就与整体结构强度有关。为提高对车身结构的把握，国内企业几乎都引入了CAE（计算机辅助工程），提高设计精度，并通过CAE做模拟碰撞，持续做出结构改进。 顾镭正是这方面的专家。2005年奇瑞A5上市之前，顾镭主导了A5的安全碰撞实验。通过CAE的结构分析和不断修改，A5达到了比较好的安全性能，为实现这一点，汽车安全团队的每个工程师手里握着几百项安全清单逐一进行核对。 CAE做得越精确，碰撞实验就越容易通过。碰撞发生时，最好的结果是每个零部件都扭曲在指定位置，没有侵入乘员仓，“但把整个系统做得那么好是很难的，这涉及到材料、结构、空间的预留等。”任山告诉《环球企业家》 无论如何，对众多自主品牌汽车企业来说，汽车开发正从过去的模仿与反求，进入严格按照流程的正向开发，研发力量的增强已使中国汽车质量有了很大提高。在对主被动安全的研究方面，国内已开始研究不同的驾驶习惯、不同的身高体型，以及汽车内外部结构和约束系统如何调整，以保证主、被动安全系统精确发生作用。 只是，若想制造出符合NCAP五星标准并被市场接受的产品，需要更有经验的设计师、更新型的材料、更精细的制造工艺乃至安全观念的全面渗透。当年，现代汽车曾编篡质量控制圣经以便提升整体观念，对中国汽车厂商来说，这个工程只能更为艰巨。
