爱华网本刊记者张志勇 不知道为什么，长安福特马自达没有自己的独立网页，在长安汽车与福特中国的网页上都没有相应的网址链接。在福特中国网络的介绍中，关于长安福特马自达只有一个网页的介绍，而在长安的主页中，长安铃木等其他公司都可以链接到独立的网址，但是长安福特马自达却无法进入。 这里到底会蕴含着什么特别的意义呢？ 就在南北大众、上海通用激烈争夺中国市场第一的时候，具有百年历史的美国福特的合资企业长安福特，却在中国前8个月的乘用车累计销量前十排名中见不到踪影。 这种局面与福特在世界汽车行业中的地位极不相称。美国《财富》杂志对于世界500强的最新排名显示，福特排名第十二，低于排名第五、第六、第八的通用、丰田、戴克，却远远高于大众汽车（排名16）、日本本田（排名37）、日产（排名45）、法国PSA（排名68）、韩国现代（排名76）。 中国汽车工业协会的数据显示，1-7月乘用车销量排名前十名的生产企业依次为：上汽通用五菱、上海大众、一汽大众、上海通用、奇瑞、长安、广州本田、东风日产、一汽丰田和北京现代。这里的长安不包括长安福特与长安铃木。 尽管如此，福特中国董事长程美玮仍然希望福特能进入中国市场前三位，达到10％的市场份额。显然，对于2003年年初才在中国生产出第一辆轿车的福特中国来说，这是一个艰巨的任务。 2005年，通用的中国市场份额是11％，大众高居17.3％，而福特中国只有1.5％。2006年，虽然福特中国有强劲增长，但是距离对手还是比较遥远。 福特汽车王国的创始人亨利.福特在其《财富笔记》中写道：“我不想说‘成功’，因为这个词是墓志铭，而我们才刚刚开始。” 福特在中国是成功了呢？还是刚刚开始？ 政策漩涡 没有人否认福特的中国破冰之旅来得不比任何其他公司晚。早在1913年，福特就将大约250辆T型车销售到中国。1928年，福特公司在上海已经设立了一个销售和服务分支机构，1978年6月，亨利?福特二世亲自拜见了邓小平，这是第一家美国汽车制造商在中国开拓业务。同年，福特汽车设立了中国事务办公室。 但是，早到的耕耘并没有带来丰硕的收获。在上个世纪末期对于上海汽车项目的争夺战中，福特输给了自己的同胞兄弟通用，媒体报道的原因是福特在投标中低于通用的10亿美元。而业内人士指出，原因远不止于此。 据说，当时中国代表团前往美国笃定与福特公司签订上海合资项目，但是最后一刻突然改变了合资对象，福特变成了通用。 不过，这些都已经是历史。福特后来多次声明，在心态上，福特汽车早已把自己看成是中国的企业，甚至在一次有记录的与中国高层领导人的会谈中，亨利?福特二世提到福特汽车公司“非常有兴趣加入中华人民共和国汽车工业的发展进程”。 但是，福特所要求的不仅仅是一个“进入”，而是“主导”以及“话语权”。 福特中国的领导人曾经在公开场合表示过，（中国）在汽车工业政策方向上，政策还没有到位，很多政策还没有出台，很多政策应该尽早出台，让国内产业正面迎接竞争。 他们甚至非常明确地通过公开场合向中国政府表示，包括福特公司在内的外国公司，如果被获准拥有合资企业50%以上所有权，中国汽车产品在全球的竞争力会进一步获得提高。 这无疑是触到了中国政府的软肋。而这些“逆耳忠言”却已经贯彻实施在福特在中国的行动中。 福特中国负责人说，在1990年以前，我们一直在做零部件的投资。而此时，大众已经与上海在艰难的条件下开始了实质性的合作。正是由于对于中国政府有关汽车产业政策的误判，才造成了福特今天的困窘局面。他们所期望的“入世原则和章程中有关汽车工业的规定要求中国汽车业做出改变”的局面，到今天也没有出现。 也许，就是因为这些基本的对于中国的判断，福特在期待中熬过了无情的岁月，他们一直期待自己所期望的合资条件（也许是大于50％的控股权，也许还包括其他）。在其他外资厂商纷纷落户中国市场、占尽先机的时候，福特或许开始猛然惊醒，但是，一切可以拿到的有利条件已经不可能再属于福特。 福特中国的高层曾经就长安福特的投资额度无奈地对记者表示：“已经到顶了。”其中的原因就在于长安福特属于技改项目，按照国家的相关规定，投资不能超过1亿元。 从这些方面看，福特上海合资项目的失利，就不仅仅是一个项目，而是严重影响到福特进入中国市场的节奏和步伐。 相反，美国通用来到中国后，一直是高举高打。一是体现在投资额度上，15.2亿美元的投资额度是当时中国最大的中美合资项目，二是体现在与合资厂同时启动的还有合资技术公司——泛亚中心，这家投资额5000万美元的技术公司也在中国开创了一个先例。 一个能够取得非凡成就的企业，不仅仅是基于有效的财务、人力资源、营销等战略的实施，也来源于有效的公众形象与政府公关。 2000年开始进入中国的“福特汽车环保奖”，得到了中国政府和公众的肯定和大力支持，但是，进入中国早期对于中国政策的微词以及相应的投资行动的等待与迟缓，使得1978年开始的高层访谈的良好开端没有得到良性延续。 2000年韩国大宇收购战中，福特肯于出价将近70亿美元（戴姆勒克莱斯勒公司提出的买价比福特少了大约10亿美元，而通用—菲亚特出价在40亿至50亿美元之间），就充分彰显出福特的扩张雄心。这也许表明，福特在竞争上海合资项目中失利除了出价因素外，还基本对于中国市场的错误解读以及相关合资政策改变的期待。 失败的代价显而易见。通用最近两年超越两个大众的合资伙伴，成为中国市场的第一，也许会让福特公司隐隐作痛，21世纪开篇以后几年中国汽车市场的井喷，更让福特始料未及。 无奈婚姻 福特在中国寻求与上海的合作失败后，2001年4月25日，福特投资4900万美元与长安汽车集团成立了长安福特合资公司。 当时，根据中国的产业政策，政府重点扶持的是“三大三小”。“三大”指一汽、东风、上汽，“三小”指北汽、天汽、广汽。长安不在政府扶持的“三大三小”之列，只是列为“两微”之一。 但是微型车却恰恰是福特的弱项。 福特与长安的最初结合完全是一种“机会主义”，福特拼命希望挤进中国市场，但是在和长安谈判时遇到了“政策”阻力。 由于长安是国家指定生产微型车的企业，在政策上要求长安新引进的项目要充分利用和盘活现有固定资产，即所谓的在原有的基础上改进，这在一定程度上阻碍了长安福特的进展。 而长安福特前期设计生产能力5万辆的考虑，也是基于利用当时的长安15万台1.3升发动机项目。 后来有评论认为，长安福特合资既省下了一大笔投资，又盘活了长安的现有资产和设备生产能力。实质上，长安、福特双方都是不得已而为之。 在舆论质疑长安福特为何生产具有印度血统的1.3升嘉年华产品时，并不理解合资双方说不出的苦衷。如果需要利用长安原来的技改项目（15万台1.3升发动机项目），引进印度血统的嘉年华应该是最佳选择，尽管是无奈之举。 在人们的期待中，小福特最终没有现身嘉年华下线仪式，不知是否暗含了这种无奈在其中。大概在当时的福特人眼里，这桩婚姻有点儿“门不当户不对”。 虽然现在双方的合作已经呈现良性互动，但是，这种机会主义合作当初的结果，便是福特的心不在焉。作为世界汽车业界泰斗之一的福特，怎么肯安心在中国西南一隅的重庆长久驻扎呢？ 因此，占住长安，寻求更大的汽车厂商，特别是前三大厂商的合作，一度主导了福特在中国的业务方向。 日本马自达汽车公司2006年4月24日宣布马3停产的危机，是这种寻求突破的显著表象。这次危机虽然得以最终化解，但是反映出来的问题是，福特欲借力马自达牵手一汽困难重重。福特与一汽的接触远在长安之前，1998年11月10日正式下线的大红旗CA7460高级轿车，就是福特与一汽联合开发的结果。这款车型从外形到内饰都透着林肯towncar的影子。
2004年，一汽高层曾经明确表示，项目正在谈。一汽已经有了两个马自达项目，但都没能真正整合，所以对与福特的合作有相当高的期待。 福特对这一消息不置可否。但是，福特中国副总裁许国桢的“一汽和马自达的动作会越来越大”的措辞，也容易使人产生额外的遐想。 福特肯定明白，强强联合的优势要大于强弱联合，自然，在政策方面能够获得政府更多支持的第一汽车集团，将对福特开拓中国的市场更加有利。马自达已经替福特先行占据了一汽的阵地，最佳的方式就是福特借力马自达实现与一汽的全面合作。 但是，福特不是丰田，长安不是夏利，通过“天一模式”，实现长安与一汽合作的可能性几乎等于零。 寻求与一汽合作并不是简单的加法，更像求解一个方程式。后来，福特高层才认识到与中国汽车界“老四”长安联姻的真正价值。福特汽车公司执行副总裁施维德曾自信地表示：“长安集团在中国汽车界虽然目前不是‘三大’，但有福特做伴，成为‘三大’并不是什么难事”。 因此，与其说是福特成就了长安，不如说长安成就了福特。 隶属于兵装集团的长安汽车，虽然没有位列“三大三小”，但是，其呈现出咄咄逼人的发展态势，一度挤进中国汽车行业的前三名。 2001年，长安汽车集团总裁尹家绪曾经在一次公开场合明确表示，长安汽车今后可能实现产权多元化，也愿意与外国企业合资合作，但不会加入某个集团，也不希望被人兼并。 当年的长安已经与日本铃木合作开发生产微型车，同时正在与福特汽车谈判合资事宜。当时有消息表示，国家有关部门表示安排长安与国内某大型汽车集团合并重组。尹家绪此话应该是针对国内政府“拉郎配”的正式回应。 一头花白头发的尹家绪，谦和的外表下其实隐含着巨大的抱负和信心。把微车长安带进中国汽车军团的第一阵营，是尹家绪坚定不移的不二选择。 福特虽然没有来得及买到蓝筹股，不过，潜力股的长安对福特也价值不菲。 功高震主 福特在中国合资有些姗姗来迟，马自达却早已经在中国市场频频显露头角。 作为世界排名第十三位的汽车制造商，马自达曾经因为盲目追求产量和扩张在上世纪90年代中期连续出现经营性巨额亏损，以致1996年被美国福特汽车公司以33.4%的股份控股。1979年，福特已经拥有马自达25％的股份。 2003年10月，福特汽车董事长兼首席执行官比尔?福特在北京宣布，与长安集团的合作上升为伙伴关系，共同增加投资10亿美元以上，在中国进行多品牌业务扩张。 尹家绪对此的解释是，福特与长安结成的是伙伴关系，具有排他性，即福特汽车包括其旗下的子品牌，如沃尔沃和马自达在中国的新项目都要通过长安集团。 比尔则更明确地表示，福特集团在全球不仅有福特这一个品牌，还有林肯、沃尔沃、阿斯顿?马丁、捷豹、马自达和陆虎等品牌，他希望这些品牌都能参与到中国市场。 福特真能够整合旗下所有这些品牌以及控股子公司在中国市场的进退吗？ 作为福特豪华阵营的捷豹、路虎、沃尔沃、阿斯顿?马丁，都是“舶来品”。很奇怪的是，这些品牌一直绯闻不断，福特断腕出售这些豪华品牌的消息总是在媒体间传来传去。阿斯顿?马丁的最后出售，使得这些传闻更增添些许的真实性。 因此，依靠这些“明星”拼打中国市场，实际作用令人生疑，唯有沃尔沃可以拼上一拼。 在福特的八大品牌中，除了自己的嫡系产品以外，马自达当然是其中的翘楚。然而问题是，已经在中国市场崭露锋芒的马自达，会否一心一意担当福特品牌提升的云梯？ 2004年，马自达当时的负责人刘易斯?布斯表示：“我们（指福特和马自达）各自投资、各自做计划与合作伙伴合作。” 但是，2005年，福特中国负责人程美玮却对媒体说，福特汽车在中国确定了“企业集团经营发展模式”，在财务管理、法律事务、政府联系、人力资源配置等方面，由一个机构为所有品牌服务。这样，可以树立“大福特”观念，做到信息资源、人力资源、投资资源的共享。 2005年1月，马自达在上海成立马自达（上海）企业管理咨询有限公司（2007年3月，公司名称变更为马自达（中国）企业管理有限公司）。不知是否算作一种对福特的无意回应。在马自达对该公司的定义中，其负责的业务范围是“受马自达汽车株式会社委托对中国关联企业提供各种服务”。 2007年4月，马自达又宣布中国业务高层人事变动，同时在长安福特内部筹建“马自达事业部”，甚至计划在2008年构筑起独立的销售网络。 所有这一切似乎都在表明，马自达在努力向独立的方向转型。 其实，在中国市场上，马自达比福特更显得惹人注目，也更加游刃有余。目前，福特只有长安一家乘用车合资伙伴，但是马自达却实实在在地拥有一汽、长安两家。 由于长安的强势，福特不能演绎丰田的故事，双方也就没有演绎成所谓的“天一”模式。这样，扩大合资资源，攀附一汽集团，福特当然也可以借助马自达的势力参股一汽。在一汽集团合资中本就份额不多的马自达股份，能够拿出多少与福特共享，似乎意义不大，关键是，福特的产品资源本来就稀缺，一个长安已经捉襟见肘，怎么还能够有更多适合中国市场的产品支撑与一汽的直接合资呢？ 不过，阻止福特直接入股一汽的，应该还来自于一汽当时已经存在的两个合资伙伴：德国大众、日本丰田，这两家公司的实力让福特踌躇不前。如果入股以后备受冷落，入股的作用在哪里呢？合资伙伴的名份毕竟不能带来实质利润。 因此，维持马自达与一汽的关系，间接与一汽合作，对福特来讲未尝不是一种更好的选择。在一汽、福特、长安、马自达四方的关系矩阵中，马自达似乎是最为薄弱的一环，但同时又是获取利益最大的一方。 不过，这种尴尬的局面，也是由于福特当时陷入“轮胎危机”以及出现巨额亏损所致。2000年8月的“凡世通轮胎案”让福特元气大伤，与有几代“血亲关系”的凡世通公司寻求诉讼的结果，使得福特的品牌形象大受影响，同时损失数十亿美元。 同时，由于9?11恐怖袭击事件以及随之而来的美国整体经济环境恶化，福特从2001年第二季度开始出现亏损，期间虽有几年实现盈利，然而经营状况仍然非常艰难，到2006年，福特创造了历史上的亏损最高纪录，全球业务亏损高达127亿美元，平均每销售一辆车亏损1925美元。 与福特恰恰相反的是，2001财年，马自达公司是其82年历史上扭亏为盈幅度最大的一次，净盈余达到88亿日圆(6880万美元)，而2000年该公司亏损总额还高达1552亿日圆。2005财年公司利润更是跃升46%，达到创纪录的5.8亿美元。 市场表现强弱的落差，增加了马自达信心的膨胀与话语权，使福特在中国市场上更多是借助马自达的力量四处出击。有业内人士介绍说，马自达有人甚至私下表示要脱离福特的股权控制回归“自由”。 马自达公司常务董事松原恒夫也曾表示，“海南马自达是一汽的，所以无论从产品规划上，还是网络营销上，我们的原则都是和一汽合作。” 产品痼疾 对于福特在中国的市场表现，有观点认为是福特产品上市太晚，错过了中国汽车市场的黄金井喷期所致。 2003年1月18日，长安福特推出首款产品“嘉年华”；2004年2月，2004款蒙迪欧正式亮相；2005年9月，长安福特第三款全新车型——福克斯三厢上市；2006年8月，福克斯两厢再度推出。 蒙迪欧、嘉年华几乎错过了中国2002、2003年的市场井喷期，只有福克斯，一出世就遭逢盛世，实际上，在这三款产品中，只有福克斯的市场表现最为优秀。 首款产品定位在嘉年华有其政策背景，嘉年华推出甫一年，1.3即告停产。到2006年6月，再传出嘉年华停产的消息，尽管长安福特有关方面予以否认，并表示嘉年华仍以订单式生产，但是嘉年华的市场悲剧任谁也无法否认。 连续4年被德国权威汽车杂志《Mot》读者评为年度汽车的嘉年华，在中国遭此冷遇，也许让福特人想不通。出身大宇的上海通用凯越为什么卖得如此红火？嘉年华出身印度就要折戟沉沙？ 看起来是这样。印度不同于韩国，在一些中国消费者看来，嘉年华是落后于中国一个等级的印度血统的产品，所以不认。不过也有观点认为问题在于产品传播策略误导所致，本身具有印度血统，却说成是欧洲血统，消费者怎么会买账？ 在长安福特销售经理李晓非看来，嘉年华的失落另有原因。他认为，上海通用推出的第一款车型是别克，这种高端入位方式不仅从品牌树立上获得了优势，利润也相当不薄。而嘉年华作为福特进入中国的第一款车，与消费者的期望值有一定距离。 不过，作为福特在中国推出的第二款车型，曾经两度获得“世界风云车”的蒙迪欧，推出的时候也并没有福特预期中的火爆。2004年3月份新蒙迪欧上市之后，市场曾经向好，但是3个月火爆过后，蒙迪欧销量开始急转直下。 从最近的情况看，2006年全年销量和马6不相上下的蒙迪欧（蒙迪欧，48911辆；马6，46023辆），2007年销量大幅下滑，从1月的4000多辆下降到8月的2000多辆，而马6仍然维持在四五千辆左右。和雅阁（8月销量为7393辆）、凯美瑞（8月销量为13255辆）、领驭（8月销量为10315辆）同级别的品牌相比更相去甚远。 福克斯可以说是支撑福特在中国业绩最重要的砝码了，不仅在2006年成为最畅销的车型之一，而且在2007年，福克斯仍然处于万辆俱乐部之列。长安福特最近几个月能够挤进销量前十，福克斯功不可没。 因此，福特在中国的产品销售，从整体上看并不是特别理想，尤其是与其世界500强的地位相比完全不匹配。 福特销量不佳，以其进入中国市场较晚为理由似乎并不充分，因为，按照建立合资公司的时间，福特成立长安福特应该比北京现代和一汽丰田还要早一年。关键在于福特的渠道建设及本土化磨合不好，特别是对于中国市场的发展反应过于迟钝，以致于一再错失市场良机。 更深层次的原因，恐怕在于其进入中国市场屡遭挫折的失落以及“大企业心态”——“我是老大我怕谁”。 正因为这样，福特所期望的2004年福特年最终落空，而曾经期望的“从2004年下半年到明年将会有五六款新车型同时出现在长安福特的各个生产线上”也终于成了明日黄花。 曾经是长安福特总裁的泰益克对于2003年、2004年的销售情况用“厚积薄发”来表示。但是为什么在市场大好的时候去“厚积”，而在市场恶化的时候要去作“薄发”，着实令人费解。 如果说推出经济型轿车阻滞了福特的发展，可2003年市场上销售的经济型轿车很多，都卖得很好。即使奇瑞公司当年上市的QQ，也创造了一个神话，至今仍然是奇瑞销量的顶梁柱。 蒙迪欧的短暂火爆更让人费解，同样在2003年上市的广州本田雅阁，以其比上代低将近4万的价格，成为当时中高档轿车的标杆。而在市场不景气的2004年，从5月一直到11月，雅阁连续19个月获得中高档轿车市场的销量冠军。 2003年，福特中国高层接受媒体采访时甚至认为：“中国市场还不是很成熟，中国消费者喜欢的车型现在还没有办法确定。”这可能是福特真正在中国市场落后的原因吧。 虽然福特一心一意要为中国消费者生产最贴心的车，但是处于快速成长中的中国消费者是最善变的，经过科学调查或许能得出正确的结论，但市场有可能变了。这时候的决策大有“刻舟求剑”的味道。 “长江战略” 2007年4月19日，福特中国高层在上海车展宣布四件大事： 长安福特马自达发动机公司开始正式批量投产； 建设中的长安福特马自达汽车南京工厂年底竣工投产； 年底前长安福特马自达汽车重庆工厂将投产第三代福特蒙迪欧； 2008年长安福特马自达汽车南京工厂将投产一款全新福特品牌紧凑型轿车。 “目前，福特汽车在中国形成了从整车制造、销售、服务、发动机制造、技术研发、采购以及汽车金融的整合竞争实力。我们的中国战略已经一步一步得以实现，并正朝着成为中国汽车市场领头羊的业务目标全速迈进。”福特中国掌门人程美玮信誓旦旦的话，的确让人听了心动。 被称为“长江战略”的福特中国布局，看似宏大、漂亮，从上海、到南京，再到重庆，就像一条曲折的缎带，马上就要被福特人舞动起来了。 无可否认，长江带来的首先是物流成本的优势，其次则是地理方面汽车零部件供应的便利。但是，从福特的总体战略看，“长江战略”基本上只是一个噱头。 2007年3月14日，福特汽车公司投资2.2亿美元的独资公司福特汽车工程研究（南京）有限公司获得政府批准正式成立，这一举措，看上去是福特第一次走在世界汽车巨头在中国市场的前列。 独资研发公司的成立，标志着实现福特公司的“中国是未来福特之所系”战略转移的真正开始，也许是进入中国后左冲右突不断遭遇挫折，福特仍然寄希望于以福特为中心，整合所有资源为其所用的福特中国战略的体现。这也许才是“长江战略”的真正内涵。 这最终回到了福特进入中国的原点。他们认为，如果中国政府关于合资的政策加以改变的话，中国汽车产业的发展将会更快。现在福特已经在除了受到政策限制的整车制造领域以外，寻求自己的战略突破。 在福特中国采购中心，福特为中国零部件合作伙伴制造标准，以保证福特中国优质优价的零部件用于福特的全球企业。 在福特中国工程技术中心，福特为中国市场提供技术标准，以贴近中国市场，研发更适合中国的汽车产品与技术。 福特中国金融的目标，是推动福特汽车在中国的销售，实现更大汽车附加价值的获取。也许，某一天，当政策允许时，福特会建立控股或者独资的整车制造厂，既面对中国市场，同时面对世界的消费者。 这样，福特所谓的“厚积薄发”才真正实现了全球利益的最大化，中国利益的最大化。 但是，有秩序、按部就班进行福特中国沿江布局的未来前景，受到来自诸多方面因素的影响。 福特把重心向中国市场倾斜，如果再次出现2004年那样的滑坡，该怎么办？虽然中国市场整体前景看好，但是，应对突然的市场变化，不同的策略抗风险能力也不尽一致。在目前以及相当长的时间内，整车产品仍将是主导厂商收益变化的最大利润来源，福特有有效的产品策略吗？ 可以看出，在产品策略方面，福特仍将在一定程度上依赖于马自达公司的产品资源。现在，马自达的业绩正火。但日本企业具有极强的民族性，就像当初日产被雷诺并购时，一定坚持采取联盟形式一样，“美国热狗”与“日本寿司”毕竟是两种不同的文化，依附于福特的马自达甘心长期处于被控制的位置吗？ 而福特最大的障碍，来自于中国海内外的竞争对手。在世界居于通用、丰田之后的福特，会在中国市场超越对手吗？最近的消息称，通用正在合资的泛亚技术中心之外打算另起炉灶，建立独立的技术中心。丰田也在对中国自主品牌企业展开积极的调查，以尽早采取更有效的应对措施。本田在出口基地上股权突破后，已经以合资公司为核心展开针对中国市场的产品技术研发。日产汽车全球第四个研发中心——东风日产乘用车技术中心去年就已经正式在广州花都启用。 同时，中国的国内汽车厂商在政府政策的督导之下，开始发力自主品牌建设。一汽、东风、奇瑞、华晨等众多国内自主品牌正努力争当全球化企业。 与福特顺水而下相反，当初与其擦肩而过的上海汽车集团正在溯江而上直达重庆。不同的是，上汽的“长江战略”将更能得到政府的大力援手。 福特中国老板程美玮曾经说过，谁在中国市场领先，就一定是世界上的大品牌。在中国不成功，在全球就不会成功。 2007年以后将与2001以前完全不同，中国市场已经成为世界市场的微型版，福特会怎么样呢？而且，已经创造103年以来最高亏损纪录的福特，能够单独依靠中国“养活”世界吗？ 马自达参股长安福特历程 ■2005年初，南京第二工厂乘用车项目获国家发改委备案通过，项目总投资404554万元，此为长安、福特、马自达三方在中国的首次合作项目，也被视为福特汽车完善汽车产品产业链、占领中国市场的重要一步。 ■2005年4月19日，三方又宣布在南京成立合资合营的长安福特马自达发动机有限公司；此后，长安福特第三款产品全新福克斯也于2005年9月初投产。 ■■2006年2月27日，马自达3正式在长安福特重庆工厂下线，同日长安、福特、马自达联合公布了进一步加强三方合作伙伴关系的计划。 ■■2006年3月8日，马自达3宣布在全国范围内上市，长安汽车也发布公告称，马自达入股长安福特已获商务部批准，福特将其持有的长安福特15%股权转让给马自达。长安、福特和马自达三方的持股比例将变为50∶35∶15，同时，长安福特汽车有限公司更名为长安福特马自达汽车有限公司。 ■■2006年3月，福特旗下的沃尔沃宣布将在长安福特投产S40，届时长安福特将成为福特、马自达以及沃尔沃三个乘用车品牌的“国产福地”。与马自达不同的是，沃尔沃尚无意参股长安福特，而是采取先从长安福特购买产品，再与其他PAG成员共建销售公司进行销售的模式。
