寻求外墙保温活干 民航公司重组 寻求格局之变



    在中航、新航争夺东航、中外混合重组案例上,表面上是东航心仪新航、中航搅婚,而后中航欲抛绣球、暂遭东航冷遇的故事。其实背后折射的,是中国民航业未来发展路线的争议,是自力更生?还是引进外资? 

  伴随着中国由“民航大国”向“民航强国”转型,受高油价影响,一场国际化竞争将不可避免。因近期中航有限介入东新合作一案,让中国民航业再次传出了“二次重组”的声音。

  在中航、新航争夺东航、中外混合重组案例上,表面上是东航心仪新航、中航搅婚,而后中航欲抛绣球、暂遭东航冷遇的故事。其实背后折射的,是中国民航业未来发展路线的争议,是自力更生?还是引进外资?

  中国民航大学临空经济研究所所长曹允春表示,从国航2002年重组至今摆脱困境的道路来看,“外资的先进理念能否被中国公司很好内化?外航追求利润最大化,中国与其战略联盟过程中遇到竞争,能否拥有自主权,这些都值得探讨”。

  首次重组之鉴

  由于三大航在第一次重组的路径不同,导致了发展思路、战略不同。

  2002年,国务院《民航体制改革方案》出台,中国民航业第一次重组。九大公司整合为三大集团,也就是目前的中航、东航和南航。彼时,国航收归了中国航空总公司和西南航,2003年新国航成为业内最早完成实质性一体化的公司。东航纳入了云南航和西北航,但被认为“一体化效果并不良好”。东航将第一次重组出现的问题归纳为路径及资源禀赋问题。

  1997年东航在国内三大航中最早上市,上市的净资产有70亿元。但是在2002年第一次重组中不成功,甚至背上了债务,西北航的负债率非常高,所以对国内航空业重组有切肤之痛。

  曹允春透露,2002年国航收购的两家公司里,国航主要在香港以投资金融为主,西南航业绩在九大公司中的基础确实很好。但是东航收购的云南航最初航线资源也很好,一些云南当地的热门航线只允许云南航和新华航飞。后来当地市场放开,云南航受到诸多航空公司竞争压力而市场萎缩。

  业内人士指出,东航问题在于分公司独立运作,各利润中心分散资源,未能很好整合。2002年,国航、东航、南航的净资产分别是67亿元、66亿元、68亿元,资源水平相差并不大。而根据东航透露的2006年数据,国航净资产约300亿、东航净资产约30亿、南航净资产约100多亿。

  重组不能构成垄断

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  相隔四、五年,三大集团业绩差距显著,值得深思。业内人士分析,三大航都曾出现内部高管问题、都曾有过亏损问题,导致差距的原因是战略问题。

  对于国航、东航联合有可能削弱南航广州枢纽问题,中航内部人士指出,在国内二次重组后,三大集团将会重新进行战略定位,这会解决若任意两方联合将削弱第三方的局面。

  2008年1月18日,中航有限向东航董事会提交《中航建议》,建议拟由中航有限或其代表的有关方(“中航有限方面”)和东航集团以每股H股不低于5.0港元的价格,共同认购东航将发行的29.85亿股H股。此外,无论上述参股建议是否或何时得以实施,中航有限方面都将努力促成本司与东航在三个方面开展业务合作,包括配合东航在上海建立以东航为主体的枢纽运营体系、整合双方货运业务、双方开展广泛业务合作。

  对此,国航表示,“中航有限作为国航的股东之一,可以向本公司董事会提出有利于本公司发展的建议。对于《中航建议》中涉及的本公司与东航开展业务合作的建议,本公司会认真考虑并将积极响应,视情况依法履行相关的审批和披露程序。目前,本公司尚未就该等建议做出任何决定”。

  对于国内二次重组的格局,曹允春分析,一家独大的可能性不大,最有可能的是重组为两大航空集团。从航线网络上,除了三大集团,还有地方航空公司及民营航空公司运营,重组并不构成垄断。此外,二次重组单纯依靠市场手段不够,需要借助市场和政府调控的双重作用实现。(子系)

  

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