爱华网刘江★罗常虎 湛南蓉/重庆报道 1月24日，重庆垫江县城。 这一天，县城里随处招停的出租车消失得没有了踪影。直至晚上九时许，一辆出租车刚刚驶入一条繁华街道，却被突然出现的一群人团团围住。车主有些慌张，那群人拍打着车顶质问车主：“大家都停运了，你出来跑什么？” 这一天，垫江县城205辆出租车全部停运。“他们的目的是为了声援公路客运车主”，垫江县交通局陈局长告诉《中国经济周刊》。此前，因“不满运输公司借‘公司化’收回车主的经营权”，垫江到重庆的50多辆高速公路客车已全部停运。 1月25日，记者在垫江县交通局采访时，办公楼下聚集的客运车主的高声喧哗仍不时传来。垫江县各主要部门也正为此召开紧急会议，县主管领导向《中国经济周刊》表示，“我们仍将积极稳妥地推进这次改革，虽然这个过程是痛苦的。” 4天之后，垫江县的车主们因承受不了罢工带来的损失，陆续上道运营，但冲突仍旧没有得到缓解，截至发稿时，双方仍旧处于僵持阶段。 这个“痛苦的过程”不仅仅发生在垫江，同一时期秀山县也上演了车主罢工事件。 痛苦的“公司化”经营 重庆市属国有独资企业——重庆交通运输控股集团副总经理何宗倩告诉《中国经济周刊》，按照国家要求，为落实企业安全管理责任、提高服务水平并承担全部经营风险，重庆各运输公司自2005年开始实行道路客运“集约化、规模化、公司化”经营（下称“公司化”经营），重点就是解除“挂靠经营”（即个体车主购买车辆挂靠在运输公司，以运输公司的名义从事经营活动）的弊端。 荣昌县交通局竹局长表示，挂靠经营的弊端在于企业对挂靠经营者索取的只是利益，而没有承担任何责任，也没有依靠企业自身的优势规范经营者的行为，只收取管理费。一旦有事故发生，企业会把责任推得一干二净，而车主因为自身的经济能力，无力实现正常的赔付。“公司化”将强化风险防范能力，实现责权的统一。但他同时表示，交通局是运输公司的行业指导单位，不参与具体的管理和经营。 2007年岁末，部分车辆经营权和车辆等级到期，将由运输公司出资的车辆取代。因为“公司化”经营有两个重要指标：一是驾驶员由运输公司聘用，签订劳动合同；二是车辆由公司出资购买，所有权为运输公司所有。这就意味着,从2008年开始，越来越多的客运车主将逐渐退出这个市场。 垫江县一位车主告诉记者，垫江有50多辆高速公路客运经营车辆，1990年开始经营，1995年以来分别挂靠在垫江县车队、垫江县运输公司、四川汽车运输26队。2000年，这三家运输公司合并为重庆渝运集团金昌公司。“但该公司没有一辆车，也不直接从事经营活动，更不承担经营户的安全责任，只是借垄断运输经营权收取管理费，实际上就是一家空壳公司。” “线路的成熟是经过我们的辛苦努力换回来的，而现在这个市场成熟了，他们却要借‘公司化’把我们赶出这个市场”，一位车主向《中国经济周刊》表示。 垫江县交通局原本打算给车主一定的经济补助并将车主返聘回运输公司工作，但这却遭到了车主的反对。车主刘勇告诉《中国经济周刊》，“我们每个车主背后都有3个左右的投资者，解决了我一个人的吃饭问题，但其他的投资者得不到收益该怎么办？” 由于“经营权”掌握在运输公司手中，运输公司在各区县推行“公司化”经营的过程中，并不是全部按照“公司化”经营的要求来做，仍旧出现了提高管理费和车辆价格让车主继续运营的情况，与各区县经营户发生争端。 荣昌县的部分车主告诉《中国经济周刊》，2007年11月，他们16位车主挂靠在重庆渝运集团荣华公司经营的30座金龙客车在高速路上行驶的类型等级到期，荣华公司统一进行报废处理，换取8辆35座金龙新客车和8辆35座安凯新客车的指标，让他们继续经营。可办完上述报废手续后，荣华公司以28.89万元的价格购回的35座金龙新客车，向他们出售时价格为57.8万，另加5万元的保证金，共计将近63万元，每辆车涨价近30万却对车主不开发票。 “这很合理，就像原始股的议价权，只有有人买，卖多高是市场行为。”针对“公司化”经营中把车价抬高数倍又出售给个体经营者的现象，荣昌县交通局竹局长表示这不是问题。 谁的蛋糕？ 重庆渝运集团负责人告诉记者，重庆客运市场每年的营运收入达到了35亿。 “合同到期”不愿走人的车主们认为，在过去的时间里，他们“为客运的繁荣做出了巨大的贡献”。 上世纪八十年代中期，由于道路运输需求迅猛发展，面对日益增长的客运和货运需求，单凭当时的国营运输企业根本无法满足，国家出台政策允许包括各类国营单位、集体企业、乡镇农机站和个体等社会力量加入客运市场，进入的方式有承包、挂靠、租赁等形式。九十年代之后，大量的民间资本开始进入客运行业，众多的车主开始挂靠经营。 “这正是中国公路客运的现实，所谓的挂靠模式：车辆的经营权作为公共资源是国家的，政府再将这些经营权授权给特定的公司代理，由司机全款购车，以缴纳有偿使用费的形式取得经营权的使用权。这样，车的资产产权登记不实就成为普遍现象：购车发票上写的是车主的名字，行驶证上却写的是挂靠公司。”重庆市某县交通局领导告诉《中国经济周刊》。据他介绍，2003年后，国家出台政策，不允许高速客运的车辆挂靠经营。各运输公司于是对挂靠经营方式进行了改造和完善，与车主签订了责任制考核合同，“但实际上还是挂靠”。 “我们车主一直是客运经营的主力军。”长寿县车主李志明说。 重庆市班车客运行业自律协会筹备组提供的数据显示：重庆市班车客运90%以上的线路，约1.8万台车辆是个体车主所有，资产总额在90亿元左右。重庆交通局相关负责人对这种说法并不认可，在他们看来这些车仍旧是运输公司的车。 在这场利益博弈中，运输公司手握这个市场的“命脉”——道路运输经营权。“经营权是国家行政许可给运输公司的，即使这条线路通过车主的努力使之完善也和他们没有一点关系，合同到期车主就应该退出客运市场。”多数县市交通局领导向记者表示。这却遭到车主的质疑：“当年没有我们带车辆加入运输公司，运输公司也不会获取道路经营权。我们的经营指标有的是从各区、乡农技站解除挂靠转过来，有的是花钱买的，我们是拿车辆和经营权来挂靠在公司名下经营，不是仅提供了车辆，经营权在其后就是一个延续。” 个体车主要求自组公司 对于这次“公司化”的具体改革方案，包括重庆渝运集团在内的各运输公司都不愿详谈，并称属于“商业机密”。 2007年，交通部相关文件指出，“积极引导社会资本投入道路运输业，条件成熟的线路，可以探索成立线路公司。”这让车主们看到了希望。 长寿区的车主对未来已有了初步构想，以现有营运“长渝”线的车辆为基础，成立客运有限公司，自主经营，自负盈亏。在硬件方面，将通过购买性能优良的车辆装备和良好的日常养护来作为安全工作的基础。为防患于未然，确保损失赔偿，建立三道保障：首先，车辆按公司统一要求保险，其中三者险每车不低于100万元，乘坐险按每一座位不低于25万投保；其次，每台车向公司缴纳10万元的安全基金，由公司集中交行业主管部门保管，当某一车辆出现重特大事故，保险费不够赔偿时，即启动安全基金支付；最后建立所有车辆相互对安全责任承担连带赔偿责任，由所有投资人用自己的收入和投资车辆以及其它财产承担赔偿责任。这样赔偿能力至少在5000万元以上。 “这种方式将为重庆市的经营模式的风险防范做出样板。”车主李志明说。
长寿222户个体车主于2007年9月书面向县市运管部门申请组建线路公司，但一直未得到回复。10月13日，车主们自行筹资1000多万元，购回15台尼奥普兰豪华大客车，准备组建线路公司，但没有得到县市运管部门的同意，理由是：个体经营户没有道路运输经营权，该经营权由国家许可给运输公司所有，在没有新增运力的情况下不会许可给任何一家公司经营权。 “我们为什么不能独立成立线路公司，掌握自己的命运？难道非要让那些空壳公司剥削我们才是推行‘公司化’经营？”李志明显得有些灰心丧气，他不知道他们投资千万元的车辆将会遭遇怎么样的命运。时至今日，这些车辆仍整齐的停放在长寿汽车站，在风吹雨淋中逐渐蒙上一层灰尘。“公司化有很多方式，为何非要采取让我们退出市场这一种模式？”一位车主抱怨到。 而交通主管部门也正为此大伤脑筋。“道路经营权是国家资源，凭什么利益由运输公司分享，而责任却要我们承担，一旦有事故发生，我们罪责难免。”荣昌交通局竹局长向《中国经济周刊》表示，道路经营权的管理到目前为止仍旧是一个怪胎。 中国道路运输协会秘书长王丽梅向《中国经济周刊》表示，“中国现在大部分地区正在有序地推进客运‘公司化’经营，各地的情况有所不同，做法也各有差异，正属于探索和尝试期。现在就某地的做法下结论为时尚早。”
