爱华网这家急待拯救的中国第三大航空公司的命运并不握在自己手中
本刊记者 袭祥德
皮球现在回到了东方航空（爱股,行情,资讯）(0670.HK)董事长李丰华的脚下。
在过去的一个多月内，这位中国第三大航空公司的掌控者备受煎熬：他刚刚与新加坡航空经过2年谈判达成了一项合资协议，并获得所有主管部门的放行绿灯，却在最后关头，被中小股东投票否决。而真正的搅局者——东航的竞争对手中国国际航空公司，通过其母公司中国航空集团则提出了更高报价的收购设计，试图击退新航，赢得这场中国近年来罕见的国有大型企业股权争夺战的最终胜利。 1月18日，中航集团旗下香港子公司中国航空集团有限公司(以下简称中航有限)由秘书李万杰向东航发去信函，提交了与后者进行股权及业务合作的简要方案。该方案建议由中航有限方面和东航集团以每股不低于5.0港元的价格共同认购东航将发行的29.8亿H股，并促成东航与国航在上海枢纽建设、货运、航班代码共享、航线和运力优化等领域建立业务合作。 中航有限强调，根据财务顾问中金公司的测算，东航采纳此方案将获得不低于149亿港元现金，资产负债率从94.3%降至77%以下，从而有效改善财务状况、提高双方的经营业绩。 这的确是一份更优厚的入股方案，但难以平息东航的愤懑。“这就比如，你马上要洞房花烛了，突然有一个人说自己的嫁妆更多，而且他不是对你说，而是对其他人说，这个时候你怎么办？”东航董事会秘书罗祝平告诉《环球企业家》。 随后，东航对中航有限的这一方案进行反击，认为提出程序存在问题：仅仅是一封信函，不是正式方案，而且没有经过中航集团董事会授权，东航无法确知这是公司行为。 接受，还是不接受？种种错综复杂的变化因素让李丰华不得不对外暧昧起来。尤其是，中航集团总经理、国航董事长李家祥在去年底突然调任民航总局代局长，这再清楚不过地表明，此前表示支持东航与新航合资方案的主管部门的态度发生了巨大转变。 在市场观察人士看来，这也意味着，表面看起来的这场收购价格之争，实际上只不过反映了政府决策层在如何发展中国航空业问题上还存在着不同思路的争论：是引入境外投资者促进市场竞争，还是整合国内航空公司塑造“超级承运人”。李丰华有权利反对任何他认为不利于东航的方案，但缺乏独立决策权的他恐怕难以左右最终之局。 未定之局 1月9日，在“东新合作”被特别股东大会否决的第二天，罗祝平向本刊表示，中航是有意搅局，其所谓的5港元方案根本子虚乌有，东航仍认为新航是最合适的合作者。 但是，在中航提交方案后，整个事件重新变得扑朔迷离。1月21日，东方航空发布公告称收到中航有限的合作建议，董事会正在处理上述建议。罗祝平拒绝对中航方案发表具体评论：“我个人不方便再发表意见，你可以比较一下(中航和新航的)两个方案，149亿港元到底是谁出？政府出、外资出还是中航出？” 按照东航与新航、淡马锡达成的最初方案，东航计划以3.80港元/股的价格，定向增发29.85亿H股，其中新航认购12.35亿股，淡马锡认购6.49亿股，两者合计认购18.84亿股，余下的11亿股由东航母公司东航集团认购。照此计算，新航、淡马锡共出资71.59亿港元。 再看中航的方案。东航集团与中航共同以5港元/股认购29.8亿股，中航有限认购18.8亿股，耗资94亿港元；东航集团收购11亿股，耗资55亿港元。在东方航空看来，中航有限只是一个空壳，没有什么资产，更不可能有足够的现金，高达84亿港元从何而来？同时，东航集团出资55亿港元的资金如何解决？ “这只是一个非常简单的建议书，我们希望中航有限可以提交正式的更为详尽的方案。”一位东航股份人士对外表示。 而资本市场的任何风吹草动也在影响着双方的筹码。在整个1月，东航在H股的股价已从最高时的超过8港元下跌至5港元左右，若继续下跌呢？势必影响对收购价格的最后认定，国航的投资者也不会欢迎一个过高报价的收购方案。 1月22日，东方航空发布了2007年度业绩预盈公告。未来两个月内，东航的2007年报将正式披露扭亏为盈的数额。毫无疑问，这将为东航增加一个新的谈判筹码，而盈利状况的向好也意味着东航可以更有底气来选择一位最合适的合作方。 在此期间，又有新变化发生。1月22日，东方航空与南方航空（爱股,行情,资讯）业务合作签约仪式在上海低调进行，宣布双方将在航材共享、市场营销、地面服务以及飞机采购四大方面开展全面合作。 签约仪式上，南方航空董事长刘绍勇的话意味深长。他表示，关于民航业重组，南航还没有到最后表态的时候，因为相关方的牌还没有出完，南航的态度是：“关注不观望，知局不搅局，行动不盲目。” 但是，双方在这样的敏感时刻宣布业务合作显然是有意为之，“这是东航在向外界表明态度，它们仍然不愿意与中航合作。”国信证券经济研究所航空分析师李树荣告诉《环球企业家》。但在中航与东航的新一轮较量中，还没有哪一方取得了绝对优势。 正如罗祝平强调的，中航有限出的较高收购价确实有诱惑力，但是谈合作还是要有感情基础，相对而言，东航与新航谈了2年多时间，而且双方都有合作的强烈意愿。 其实，作为一家准备出售股权的公司，有多个购买者相互竞争应该是好事，从商业原则考虑，东航要做的就是如何鼓动两家竞争者提高报价，并选择最合适的一家建立合作。与南航进行接触显然可以起到这种作用。 但这并不意味着此举真能影响东航与中航之间可能的合作。耐人寻味的是，在接受本刊采访时，罗祝平自始至终也没有提到会彻底拒绝中航。在观察人士看来，无论是中航有限提交的初步方案，还是东航、南航表达合作意向，都是在试探局中各方的反应，以便展开新一轮谈判——或者让新航提高报价，或者与中航有限谈更具体的条件，或者等待主管部门对这场已经卷入多家航空公司的战事给出方向性结论。 在罗祝平看来，惟一受伤害的，将是东航本身：“即使中航有限和东航正式展开谈判，最终谈妥也可能需要一年或者两年，那时候股市会怎么样都很难说，东航将耗费大量的时间成本。” 根据罗的说法，东航董事会还在考虑中，以判断这一合作的可能性和可行性，包括双方谈判的基础是什么，谈判过程将会怎么样，以及如何向新航解释。放弃一个几近达成的合作，重新开始一项充满各种不确定因素的谈判，尽管中航的出价更高，但作出这样的抉择很难，东航不可能马上做出回答。 李树荣分析认为，航空业整合是大势所趋，中航集团也肯定是整合者中的一家，但难以预测的是时间表和中间的漫长过程。“但可以确信的是，航空业的整合将非常艰难，中航有限和东方航空短时间内达成不太可能。”她说。 目前，中航集团还没有正式批准中航有限提交的方案。市场人士相信，中航已经在游说政府、筹措资金方面开始行动，但挑战在于，如何能够让李丰华等东航管理层减少顾虑，保证管理层在合作实现后的权益。 在经历了第一阶段的激烈市场对抗后，双方有可能选择相对缓和的措施，降低无谓的时间成本。“中航集团和东方航空是两家央企，双方的整合涉及到国家政策、产业政策等，需要通盘考虑，并不是仅仅由谁出价高来决定的。”罗祝平说。 这样的态度则反映了这场股权争夺战的另一个隐秘现实：尽管表面上东航与国航之争的焦点在于收购价格，但实质上，中国的航空公司还没有真正学会独自上路，“依然留恋往昔‘一言堂’的家长制时代，不愿面对残酷的市场竞争。”中国民航业观察人士郑言说。自从国航表示将与新航竞争入股以来，东航不是积极地开展市场公关和股东危机公关，而是仍期待主管部门的表态，试图以行政的方式来解决本应该由市场解决的问题。这也暗示了，影响这场较量的最终结果仍将从市场回到主管部门的案头。
