爱华网本月初，2008年度全美汽车经销商协会（National Automotive Dealers Association）大会在旧金山召开，这次为期4天的闭门会议吸引了包括美国汽车经销商、全球汽车生产商的高级经理以及从事软件开发、标识生产等配套产业的企业高管在内的2.3万多名与会者。
尽管此次盛会的重心依然是美国汽车业，但你还是很容易就会听到来自世界其他国家和地区的汽车经销商的谈话。走过展览大厅、乘坐电梯或是在鸡尾酒会上闲谈时，我不断听到人们用德语、意大利语、法语、西班牙语以及各种带口音的英语（通常是澳大利亚人、英国人或南非人）在交谈。这些谈话中有许多热点话题都与中国有关，其中谈论最多的就是中国乘用车向美国市场出口的潜力。这种可能性的不断增加和日益临近给已经发生变化的经销商环境平添了几分不确定性。
会议期间我有幸遇见了几位已经在智利、危地马拉和哥伦比亚等地从事了若干年中国汽车进口业务的进口商。这些著名的进口商和经销商——其中包括一家有着5年多从业经历、先后与4个不同的中国汽车品牌打过交道的公司——对J.D.Power讲述了它们在代理中国汽车的过程中的一些体会和想法。
对于中国汽车是否已做好准备进入世界市场的这一问题，以下是一些有经验的人士发表的观点：汽车质量：与日本和韩国同行相比，从中国进口的乘用车需要做更多的准备工作，如细节部分和内部装饰调整等，这就增加了进口商的运营时间和成本。与我交谈的这位进口商认为，低价的中国汽车的整体质量通常无法达到竞争对手的标准。保质期：4家中国公司中只有一家公司为出口的汽车提供质保，结果进口商不得不自己花钱提供质保，通常为1年或1.5万公里。相比之下，其他亚洲生产商一般提供2至3年以及3万至5万公里的质保。零配件：与我交谈的两位进口商说，中国汽车的零配件通常很难订购，而且由于运输费用的问题，其价格普遍高于竞争对手的零配件。此外，他们还抱怨说，零配件目录经常不完整，而且也没有所订零配件的图片。一旦由于语言交流有误或意思表达不明确造成订货错误时，他们很难把这些零配件退还生产商。
车辆运输成本和车价：由于大多数中国汽车出口数量较少，因此它们都采取集装箱运输方式，而不是特制的、可以让汽车自由上下的滚装船。这增加了进口操作的成本，有时甚至会使中国汽车的售价高于非中方的竞争对手。独家协议：我遇到的一位进口商说，他觉得自己与中国生产商签定了独家进口和销售协议，但是他发现其中“独家”一词的定义与他想象的并不完全一样。进一步说，他惊讶地发现当他去港口接货时，他的本地竞争对手也在从同一艘船上接货。他的中国汽车供应商告诉他，他的竞争对手的协议并非独家协议，因此中国生产商可以向两家公司出售汽车。尽管在业务开展之初存在上述这些困难和误解，但我遇到的南美汽车进口商全都表示，他们无意彻底中断与中国生产商的关系。他们说游戏才刚刚开始，而且中国汽车的潜力的确太大了，一旦中国汽车的产量开始增长，再加上中国厂商丰富的经验，这一切构成的诱惑实在让人难以抵御。中国汽车的产量肯定会以指数级的速度增长。
2007年，中国向世界各地出口乘用车近18.5万辆，而2006年的出口量为10.5万辆，2005年仅为3.5万辆。一位进口商总结说：“我已经停止了与3家（中国）品牌的合作，但是我正与第四家公司建立业务。他们生产的汽车非常棒，驾驶起来很轻松，而且维修方便。目前该车的市场需求旺盛，我们的利润相当可观，因此大家都很满意。”一旦此种情形能延续下去，我预计在未来的全美汽车经销商协会的展览上将能听到越来越多中国人的声音。
作者：蒂姆8226;邓恩（TimDunne），J.D.Power公司亚太市场信息董事 翻译：杨鸣娟
