爱华网梁燕军/北京报道 1937年，汽车设计界的传奇设计大师哈里·厄尔创造出全世界第一辆概念车别克Y-Job。当时谁都不曾料想Y-Job之后给汽车产业带来历史性的革命。在这之后，人们开始走进了概念车的缤纷世界。 2008年，距离哈里·厄尔的时代已几近70年光阴。在这70多年的概念车时代，世界各大汽车公司都不惜巨资研制概念车，并争相在国际汽车展上亮相。概念车的展示，已然成为各大汽车公司借以展示其科技实力和设计观念的最重要的方式。设计大师把对未来汽车的想象发挥到概念车当中，他们坚信，概念车能够在未来的岁月当中引发一些技术上的变革。 4月22日，北京顺义新国展的北京国际汽车展览会，空前规模的55款概念车将在60万前来观展的观众面前展示，带来前所未有的视觉冲击。其中，国内自主品牌如长城、奇瑞、长安、吉利等也纷纷亮相了自己的概念车。 在世界各大汽车品牌加大了对环保、新能源和混合动力的研发力度的背景下，新能源概念车量产的周期已经大大缩减。而一些中国自主汽车品牌虽然也在新能源和混合动力方面展示了自己的概念车，但却得到了不少业界人士的否定和质疑。有业内人士称，国内的概念车是为了概念而概念，更多的是为了炒作自己。 国内概念车“太务实” 中国汽车工业咨询委员会委员陈光祖告诉《中国经济周刊》记者，“概念车分两类，一类侧重艺术性，做得很漂亮，没有技术上的要求。一类是汽车生产的前期工作，用于指导实际生产，不是为了艺术而艺术，技术含量要求高。概念车是汽车定型之前的重要工作。” 业内人士指出，虽然概念车很少投产，不过，它总能代表一个阶段或者一个品牌未来研发的方向。概念车是表现一个汽车企业对于未来其主要生产的车型方向性的选择，虽然仅仅是存在于概念，但需要有最新科技运用到概念车的设计中，展示其在安全环保、替代能源和智能型交通工具研发上的最新成果，所以概念车上很多设计或者部件在不久的将来还是会用到量产车上的。 与国外大的汽车品牌相比，中国本土自主汽车品牌概念车也在新能源和混合动力上也下了不少功夫。长城汽车主推具有国际领先技术的4款发动机和3款变速器等核心零部件；奇瑞则将展示重点之一放在了代表未来汽车发展趋势的新能源车上，5辆混合动力车、燃料电池车等新能源车，集中展示了其在节能环保新能源车领域的研发水平；长安汽车的概念车也主打新能源，其混合动力车杰勋HEV、氢动力概念车跑车等将同时亮相。吉利更是空前推出了包括高技术、混合动力及概念车在内的多款车型。 著名汽车分析人士贾新光表示，“节能环保安全自20世纪90年代以来一直都是汽车市场持续的主题，在油价、全球节能减排等因素空前凸显的背景下，新能源因素表现得更明显。而混合动力在初期被很多人瞧不起，但目前也确实找不到比它更佳的方案。以氢能源为例，固然来源广泛，但是储存问题，成本控制、安全性因素决定了其应用现在看遥不可及。可以预见，混合动力将成为将来的主流之一。”
自主汽车品牌正是在节能环保方面积极探寻未来的研发方向。李书福在之前接受《中国经济周刊》记者采访时就明确表示，“吉利给人的印象就是生产档次不高的小车，但现在，我们要把原来那些比较寒酸、落后的汽车生产工艺和设备，比较一般的技术和产品统统扔到历史的垃圾堆里面去。我们现在要用世界上最先进的设备、工艺，开发高技术、高品质的汽车产品。” 但业界对自主品牌的概念车研发却并不十分看好。贾新光在接受《中国经济周刊》记者采访时就表示：“国内的概念车太务实。开发概念车需要资金支撑，车展上展出的比较超前的概念车需要强大的经费支持，而国内的汽车制造商并没有闲钱去搞这个。概念车研发周期也很长，从有想法到投产需要十年左右的时间。在国外，研发概念车有专门的人去想，为5—10年后的汽车制造作准备，这些人会考虑5—10年以后的车应该是什么样。而中国的制造商在这方面比较盲目，研发这块国内做的少，只有投入没有产出，为开发作准备。也没有一个提前量，没有技术和人员储备。概念车的研发、需求、展示都应该是实实在在的结果，实际的东西。” 概念车设计可“外包” 对于车辆的外形设计，以法拉利为首的一批意大利品牌车在近年来可谓独领风骚。在去年的北京车展上，法拉利展位就明显吸引了比其他展位多得多的眼球。在概念车的外形设计上，中国自主品牌能够从意大利系车上面学到些什么？ 对此，中国汽车工业咨询委员会委员陈光祖对《中国经济周刊》表达了体会：“意大利是搞概念很强的一个国家，他们设计的概念车侧重于外形。那么，如何把外形和内在结合起来？当时在底特律和东京，很多汽车企业找意大利的设计师画外型，通过计算机做设计，这也引发了一些设计公司的兴起。十个人就可以组成一个设计公司，像通用、福特的概念车，都是先在计算机里画出来，再实际设计。随之而来的就是汽车设计社会化，汽车设计也因此成为第三产业。” 在他的印象中，50年前，通用汽车就“有了上万人在那里画”，大到外观，小到轮胎，要一个一个画出来。现在，关于汽车设计方面的研究所很多，这些汽车品牌完全可以把设计外包，把设计公司机构和汽车厂结合起来。“汽车厂就应该是一个老中医，只管号脉。汽车市场一天到晚在换车，从概念车设计完到出产３个月，这种组合、优化给汽车产业带来了很大的改变。” 业内人士认为，目前国内概念车的设计水平还是在较低的层次，只是一些汽车企业赶时髦的“噱头”，甚至是简单的抄袭，并没有实现其“体现技术和发展方向、给同行以借鉴”的更重要的作用。 业内资深人士陈焰明对《中国经济周刊》表示，虽然近年来在技术转化上国内自主品牌做了一些功课，但目前来看“国内的大部分概念车还是为了概念而概念，不是真正意义上的概念车，仅仅是为了炒作。” 中信证券汽车行业分析师李春波在接受《中国经济周刊》记者采访时表示，“一个汽车品牌的发展，需要经历几个阶段：第一会造车，第二造个好车，第三能造出满足个性化需求的好车。中国自主品牌的概念车，某种意义上更接近实际生产的产品。现在车展展出这些产品就是为了表明我们也能造出满足个性化需求的车，但是（其概念车）并不代表实质意义上的好车。” 概念车“量产”速度加快 几年前，剑桥大学汽车产业专家马蒂亚斯·霍尔韦格博士曾在其专著《第二汽车世纪》中描述：“汽车行业以面对变革适应缓慢而恶名远扬。在1950年，一些人就预测在新的千年来临之际，汽车将离开路面，在空中行驶。到了1970年，通用汽车公司设计了燃料电池汽车，而今天汽车仍奔驰于路面，车型在许多方面与1988年奔驰车原型相比变化也很少，大部分汽车仍然由内燃发动机驱动，结果上仍是一个架在轮子上的金属盒子。制造和分销的策略保持了相同的传统，与一个世纪前统治制造业的先辈们相比并没有发生根本的变化。” 事实上，这正是过去世界汽车行业面临的问题。设计大师把对未来汽车的技术想象发挥到概念车当中，他们坚信，概念车能够在未来的岁月当中引发一些技术上的变革。而这个过程在过去的几十年中往往缓慢而困难，概念车带来的往往只是一些外形设计风尚，而很难改变人们的生活方式。 近年来，时代的巨变已经赋予了概念车新的历史使命——缩短科技想象与现实汽车制造的接轨周期。在实际操作过程当中，概念车的一些设计理念和技术应用到实际整车的周期已经大大缩短。 著名汽车论坛“易车会”副总吴中华告诉《中国经济周刊》记者，“从研发结束到应用技术来看，以前概念车‘量产’或者‘部分量产’通常要5—10年，现在已经缩短到半年。像宝马某概念车曾经发布的红外线测距功能，现在已经被广泛应用。市场也期盼着新能源和混合动力的汽车（包括自主品牌）能在不久的将来投入到生产过程当中。” 观点： 中国概念车怎么造？ 中国汽车工业咨询委员会委员陈光祖： 概念车设计不能单靠经验 如今概念车的研发比过去快了，已经发展到无形概念车。比如通用、福特作概念车的总体规划，已经完全数字化，在电脑里就可以看到。只要戴上眼镜、手套、帽子，你就可以看到一个立体的概念车，模块设计、约束性设计都可以自动修正。 自主品牌的汽车设计更多靠经验。国内在这方面研发的时间不长，投入不多。比如，上海泛亚汽车虽然有2000多人的设计团队，但数据库不足、经验不足。不少自主品牌还停留在搞噱头上。 著名汽车评论家贾新光： 概念车不能只为销售 在汽车开发的过程当中，光画一张图是不够的。它的空间布置、协调等要通过一个实物来描述，供内部和外界评价用，而概念车就是为此而生。 概念车不一定投产。原因有两点，一是设计太超前，投产之后没有市场，例如福克斯以前展出过没有方向盘的车，这样的设计投产之后短期内可能没有市场；还有一种是准备量产，通过展示概念车来测试公众的反应，同时预热市场。 国内品牌尽做好玩的事了。以吉利为例，李书福属于销售出身，做汽车品牌更多的是从销售的角度来看。而国外的很多汽车品牌的老总是做设计出身，它考虑的更多的是品牌的传承和设计的理念，二者的概念车有本质上的区别。 著名汽车评论家钟师： 概念车不应抄袭 自主品牌的概念车很多都是抄袭。概念车彰显的是设计思路和品牌，以及在产品层面上的想象力。这次北京车展的概念车，根据各个公司的实际情况来看，有的是为了传达它的一种品牌价值，而有的是纯粹为了做秀。 我认为，中国自主品牌设计展出概念车为时尚早。现在看，我们研发出来的一些“概念车”从实际意义上来讲不是概念车。做个样子给大家看看，这只是低层次的传达。 易车会副总吴中华： 概念车已从“重外观”转为动力创新 今年北京车展的概念车仍然以环保为主，新能源成为关注的焦点，油电混合技术和其他的动力也是各大制造商概念车的展示要点。从外观来看，从以前比较夸张的外观，特别的线条设计转到目前偏实用的外观设计。这说明现在的实际量产的车型与概念车越来越近。设计也从以前对外观的重心转移到更多的对燃料、动力的创新设计。
