爱华网编者按
中国的电动自行车行业，是在不需要国家一分钱投入，完全依靠市场需求和企业投入发展起来的新兴行业。在解决各地劳动力就业，为地方财政提供税收等方面，作出了突出贡献。 然而，就是这样一个具有良好成长性的行业，在发展与生存过程中，却总是不断遭遇来自各方的限制与阻碍。中国是一个人口大国，但也是一个资源穷国，在全球能源日益枯竭的当今世界，汽车消费升级已经遇到了能源供给贫乏的严峻挑战。 电动自行车作为城镇人口出行工具，以低耗能、少污染、方便快捷的先天优势，有可能成为我国传统代步工具自行车的升级换代产品。随着我国城乡一体化、建设小城镇进程的加快，作为个人自备交通工具，这一产品已显现出巨大的市场需求空间和消费潜力。2007年，我国电动自行车的产销量已经突破了2100万辆，形成行业总产值近600亿元。依照目前的发展速度，很快将取代国人曾为之骄傲的自行车产业，成为我国一个新兴行业的“蓝海”。
一个新兴行业的出现，需要规范，但更需要切合市场实际情况的引导和扶持。为此，《新财经》派出记者，对浙江、江苏、天津等地的电动自行车骨干生产企业和国家与地方行业协会进行了专访。对采访中发现的问题，我们没有进行回避，而是希望通过我们的报道，引起有关部门的关注，以引导这个行业走向规范，向着一个大产业的方向更好的成长和发展。 文/本刊记者 张程 电动自行车长相古怪，本来是自行车，却把自己打扮得像个摩托。搞得似驴非驴，似马非马，从而把“自己”陷入了名分不正的旋涡。 有怪物的时代，必然产生出诸多怪现象，电动自行车在中国的崛起也不例外。由于这个“怪物”是典型的国产货，所以，这个行业的诸多怪现象，也就染上了明显的“中国特色”。 怪现象之一： 阳光产业遇阴霾 2002年7月，北京市首开禁止电动自行车之风，各大城市随后跟进，福州、温州、南宁、海口、珠海等地也相继发文禁止电动自行车。2006年11月，广州市也向电动自行车发出了“禁杀令”。 虽遇各地拦阻，电动自行车却没有遇禁而止，反倒像野草一样呈现出顽强的疯长之势。从北京“禁电”的2002年到2007年，全国电动自行车年产销量从200万辆猛增到2100万辆，五年间产销量翻了近10倍。据预测，到2010年，中国电动自行车产业年产销量将达到3000万辆，行业总产值将达到1300亿元。 在油价飞涨、环境恶化、城市交通拥堵的今天，电动自行车无疑是城镇居民代步的好工具。此外，电动自行车价格适中，适宜广大中低收入人群消费，已逐渐成为老式自行车升级换代的替代产品。据测算，电动车使用者每天只需花费不到1元钱，就可以解决交通问题，充一次电可以行驶40~50公里。目前，其报废电池基本上可以完全回收，不会造成环境污染。很显然，这个产业是一个典型的朝阳产业。 与《新财经》曾经报道过的太阳能产业一样，电动自行车的生产、销售、核心技术等，90%都在中国。同样是具备中国特色的节能环保产品，“太阳能能登大雅之堂，电动自行车车却备受打压。”浙江金华绿源公司董事长倪捷在采访中直言：自己有些想不明白。 记者在浙江金华采访时，在宾馆看到当地某电视台在播放这样一条新闻，“近年来，由于新出现了大量电动自行车，引发了很多新的交通事故。”这大概就是否定电动自行车的一些社会因素吧。尽管它阳光，但它偶尔也会“咬人”。初听这条新闻，，似乎觉得有道理。但仔细一想，引发交通事故的还有摩托车、汽车，甚至是自行车。我国每年因汽车造成的人身伤亡事故高达数十万起，好像从来没有引起过社会的高度关注。 当然，对电动自行车的否定因素还有很多，比如不安全、电池污染、导致人们不坐公交车、长得像摩托车，难以鉴定其究竟是机动车还是非机动车，等等。至于安全问题和污染问题等，我们不能在此妄下结论，但相信科学的分析和论证是最有说服力的。 阳光产业遭遇阴霾，莫名背上了诸多“罪”名。此为第一怪。 怪现象之二：企业大进大出，产业大起大落 2007年1月22日，天津娇子电动车公司因资不抵债，运营陷入困境，公开向供应商发出致歉信，请供应商前去核对债务，并拉回工厂仓库所剩的零部件。寒流袭来，娇子率先陨落。 悄然退市的“娇子”还有很多，许多势力较弱的企业在寒流来临前悄然死去。据悉，2007年，在我国2500多家电动自行车生产企业中，3/5处于亏损状态，1/3面临关门或转行，其中江苏板块更有近1/3的企业退出了市场。 而在2006年底，许多企业还为自己制定了百分之几十甚至百分之百的增长目标。但是，2007年的市场给大家泼了一瓢凉水。寒流突然袭来，企业猝不及防。行业全年增长仅10%左右，这与2006年55%，2005年60%的行业增幅相去甚远。 探究这次滞胀的原因，浙江金华绿源公司董事长倪捷认为，铅、铁等原材料价格大幅攀升是首要原因。经过这个“蝴蝶”扇动，加上行业信用过度透支、许多企业受控于经销商等，就酿成了这次企业倒闭高峰。 江苏新日电动车股份有限公司总经理赵学中则认为：行业标准滞后，使许多企业对发展前景感到迷茫，从而导致他们从电动自行车行业抽身。 一个产业群雄竞起，却又如此脆弱。一个小小的波动就导致全行业企业大面积破产，说明这个行业还很不成熟。短短几年间，中国电动自行车生产企业已达2500多家，仅2006年一年就新增了600余家，到2007年，又一下子都退了出去。 企业盲目跟风，大进大出。产业脆弱不堪，大起大落。是为怪象之二。 怪现象之三： 80%是“违规”产品 按照1999年颁布的国家标准，电动自行车重量不能超过40公斤，速度不能超过20公里/每小时。按照这个标准检验，现在生产销售的电动自行车，80%都是违规产品。 工商执法部门当然很清楚这个情况。“他们蜂拥而来，扣车罚款，把企业当成他们的提款机了。罚款最多的项目就是‘超重’。现在的电动自行车有几个不超重啊。所以，他拿杆大秤就可以到企业随便提钱。”说到此，倪捷颇为气愤。 是企业错了？还是标准有问题？ 金华绿源公司董事长倪捷回答很干脆：“标准的问题！” 江苏新日公司总经理赵学中也认为：“这个标准最大的伤害就是对行业发展导向的影响，阻碍了行业的发展和老百姓需求的满足。” 由于法不责众，看好这个行当，并快速跟进的企业如雨后春笋般涌现出来。企业为什么要违规？因为消费者希望自己的车快点，他们喜欢“轻摩化产品”，“不超标就没人用你的车”。 正常的市场规范是：“标准不适应社会发展需求时，就应该按照需求改变标准。” “黑市人口”违规出生，市场需求产销两旺。成为行业怪现象之三。 怪现象之四： 行业协会与企业窝里斗 2004年，中国自行车行业协会(以下简称中自协)向国家标委会上报了电动自行车“新国标”。由于标准的“非摩托化”倾向，引起了行业企业的极大不满。若按此标准考核，所有企业生产的车辆，绝大部分都是违规产品。 于是，全国110多家企业揭竿而起，联名上书国家标委会，要求国家标委会暂缓批准“新国标”的报批稿。国家标委会在标准发布前夕同意了企业的要求，“新国标”文本被退回中自协。 随后，行业协会与企业开展了标准制定的讨论，但一直是吵吵闹闹，内耗不断，什么标准也没制定出来。期间，以倪捷为代表的“轻摩化”派和以中自协理事长王凤和为代表的“反轻摩化”派，在各大媒体上展开了一场旷日持久的争吵。 双方争执的焦点是：电动自行车的速度究竟该是多少？该不该限制车辆的重量？王凤和一直坚持摩托化的电动自行车就不是自行车了，好像不是自行车就不应该发展。其立论颇为荒谬。汽车刚开始产生时，还不是用马拉的呢，难道就因此要扼杀汽车的发展？ 为什么王凤和会玩这样的文字游戏呢？倪捷认为对方是害怕损害自身的既得利益。因为电动自行车一旦轻摩托化了，就有可能不再归自行车协会管理。那它就不能再收费了。 行业协会本应是企业的代言人，为企业服务，为行业发展建言，但中自协却与企业大唱反调，还在内部往死里掐。 被称为“二政府”的行业协会，恐怕早就忘记了自己的服务职能，长官意识复活，与企业内耗争利。在中央倡导转换政府职能，建设服务型政府，进行大部制改革，收缩政府管理职能的今天，行业协会的地位和作用确实需要认真进行定位和反思。 旧体制阻碍新产业的发展。此为怪现象之四。 怪现象之五： 标准十年不变 按照我国的《标准化法》规定，技术标准至少五年要修订一次。但是，十个年头快过去了，电动自行车行业的新国标依然是“孕而不育”。电动自行车行业的几千家企业，只能顶着“违规”的帽子，在是非夹缝中生存。 十年来，我国的路况发生了翻天覆地的变化，电动自行车生产技术也实现了大飞跃，市场消费需求更是发生了巨大变化。作为行业生产规范，至今还依照十年前按自行车标准制定的法规来限定电动自行车的发展，无疑是削足适履。 倪捷和赵学中等企业代表曾多次呼吁，尽快出台新的标准。现实并未“辜负”他们，据悉，新国标今年可望出台，不过将实行分类管理。 江苏省自行车协会理事长陆金龙表示，分类管理对电动自行车企业来说，是风险大于机遇。“分类标准的出台，将使相当数量的中小企业陷于进退两难境地。同时，也会给那些生产超标车的大中型企业带来震荡。” 对于即将出台的分类标准，企业明确表示反对。赵学中说：“分类管理是不合理的。这个标准对用户的影响更大，会让他们不能选择这种好的交通工具。分类管理后，现在那些所谓的超标车可能被逼上机动车道，这给使用者带来了巨大风险。分类管理办法我认为国家是不会通过的。” 倪捷称，“如果实行分类管理，把速度上限提高到50公里/每小时，这是不切实际的做法，会造成很大的方向性错误。对于将部分轻摩化电动车划为机动车我倒没意见，我唯一有意见的就是不能走机动道。因为这样会造成生命代价。” 新标准究竟是怎样的？行业企业将如何应对？轻型电动自行车是从此获得更好的发展契机，还是被迫驶上汽车道？ 行业标准不能引导行业发展。此为第五怪。 怪现象之六： 新标制定无企业 为什么生产电动自行车的龙头企业，却不知道新标准的制定情况？ 据记者了解，对于新标准的制定，电动自行车行业仅有江苏新日在标准制定后期参与了小部分边缘工作。那么，是谁在制定标准？标准又应该由谁来制定？ 据悉，新标准主要由国家发改委主导，国家标委会、技术监督局等主持，委托上海摩托车研究中心、无锡国家电动自行车检测中心等参与制定。这次的标准制定，不仅电动自行车整车生产企业很少参与，就连协会负责人王凤和也被排除在外。 前些时候，据说全国汽车标准化技术中心、摩托车行业协会也掺和了进来，准备趟这滩浑水，制定电动摩托车和电动轻便摩托车的技术标准。 新国标的制定，各方角色粉墨登场，唯独缺少电动自行车整车生产企业。按理说，行业标准应该由行业协会根据行业和市场发展现状来制定，其中行业领先企业应该是标准制定的主力，因为他们最了解市场，最了解消费需求，最了解目前的产品技术现状。 赵学中表示：“制定标准，政府应该是引导而不是主导。” 陆金龙也提出了一些期望：“什么时候，让我们的企业在制定标准时，有更多的话语权和参与权；什么时候，让我们的企业在决定产业安全问题上，有更多的自主权和决策权。” 这本不应该是一种期望，而是企业应有的权利。 制定产业标准，没有行业企业参加。此为第六怪。 乱象丛生，导演出一个怪事连连的中国电动自行车行业。 新国标的出台是福是祸？是产业的良性发展，与社会和谐共生？还是会造成一个更大的乱局？ 我们拭目以待。
