猴子的定海神针 铁道部的“定海神针”



    本刊记者 冯淑娟

  王芳的上级,或者上级的上级,或许根本就没有想过要改变现状,因为机构的变化,往往意味着职位的变迁。2008年,铁道部没有并入大交通部,终于“逃过一劫”,2009年、2010年呢?难道铁道部真的有“定海神针”?

  某铁路职工培训学校的王芳(化名)告诉《财经文摘》,现在一听到关于改制的话题就头疼。工作20年来,她一直稳稳当当地做自己的老师,感觉各方面都很惬意。然而,半年前,忽然有传言说学校要归到地方,面向社会,这让她一下子郁闷起来。“那意味着我们要自寻生源,收入也有可能减少。”

  不过她也承认,现在铁路职工的收入普遍不高,一些人是既想改又怕改:“一改就要精减,一精减就有可能下岗啊!搞不好就减我们这些二线人员。”

  王芳的担心,或许正好反映了一些“铁路人”的隐忧。在他们眼里,改制成了一把双刃剑:存在变好的可能,也有可能伤及自身。

  不过,王芳所代表的,主要还是大部分普通铁路员工的想法。他们的上级,或者上级的上级,或许根本就没有想过要改变现状。因为机构的变化,往往意味着职位的变迁,谁知道将来等待自己的是提升还是免职?

  “铁老大”的体制改革,似乎要多艰难有多艰难。2008年,铁道部没有并入大交通部,终于“逃过一劫”,2009年、2010年呢?难道铁道部真的有“定海神针”?

  “铁老大”的“牛气”

  年初的暴风雪灾难,一下子把“铁老大”无情地曝光在人们面前。而其后的大部委制改革,铁道部却依旧岿然不动,又让人们见识了这个部门的“牛气”。

  对此,有关人士的解释是,现在铁道部又是裁判员又是运动员,双重身份不适合搞大部委制改革。只有实行政企分开,真正实行其监管职责的时候,才能起到大部委制改革所预期达到的目的。

  但是,针对铁道部在自然灾害前的表现,仍有人“路见不平”,勇敢地站出来炮轰。2月中旬,不少媒体刊登了这样一条新闻:针对雪灾的问题,广州市政协副主席郭锡龄毫不客气地批评道,此次事件,铁路部门比气象部门的失职更严重,“铁道部的人要撤换!”

  令郭锡龄意想不到的是,铁道部发言人王勇平反而回批他的说法是“犯了缺少常识的错”。对此,星岛环球网2008年3月6日的评论说:“显然,政府部门和政协所能掌握的信息有所落差,以致接连出现不同调的状况。”

  这当然是一种很委婉的说法,但并非所有人都如此手下留情,因为王倨傲不恭的回应激起了民愤。《东方今报》的读者评论说,铁道部新闻发言人的回应具有“挑衅意味”。

  一位苏文洋先生更是尖锐地指出,王勇平对郭发言的回应,表明他“对我国的民主政治制度一窍不通,对政协委员的会上发言权利缺乏起码的尊重。仅此已经构成请辞的条件。”(《北京晚报》2月21日)

  另有评论人士认为,由于铁道部是垂直管理的独立系统,地方上不设厅、局等二级单位,铁路部门在很大程度上是个封闭的体系,所以它与地方政府没有任何管理上的关系。因此,铁道部的人才敢这样无视政协的批评声音。

  与此同时,铁道部部长为自己部门打90分的消息,也让一些人愤愤不平。在他们眼里,哪个部都比铁道部的表现好,但别的部长都很谦逊地给自己打了中分甚至低分。依铁道部在雪灾中的表现,有什么资格这么表扬自己?

  不过,不满的声音大多来自下面的民众,中央政府似乎对此没有什么表示。

  “威风”背后的担忧

  铁道部何以如此“牛”?为何要固执地坚守不改制的“阵地”?

  香港《亚洲时报》3月14日发表一篇报道,文章尖锐地指出,实际上,这次大部委制改革,在酝酿过程中便已遭到各方抵制,一些有实力的部委则拒绝合作。

  此后发生的一件事情,很能说明事态的严重性。据知情人士向《财经文摘》透露,原信息产业部与国务院信息化工作办公室、国防科工委及发改委一部分职能合并后,变身为新的工业信息部。新部长对发改委有关人员的调令下发后,却迟迟不见来自发改委的人到新部门报到。

  这边只好催过去,那边表示先缓一缓再说。过一段时间再催,那边便以商量的口气问:能不能先把桌子搬过去,人先不过去?后来,看这边实在催得急,那边索性公开提出,能否只让人过去,但职能依旧留在发改委。

  此事虽与铁道部无涉,但至少反映出中央各部委的一个现状:权力大于一切,只要握有资源、财产和现金收入等实权,就敢于直接对抗上一级部门。

  铁道部改制也可能存在同样的问题。显而易见的是,如果现铁道部并入大交通部,将变成一个只有监管和指导职能的部门,而不可能再像现在这样,手中既握有路权,同时又具有车辆运营权,同时执货运和客运、车与路于一己之手。届时,其垄断地位也将不复存在。

  据分析,由此引起的另一个直接结果是,原铁道部的管理层肯定会面临精减问题,每个人的去留便随之成了未知数。这当然是官员们最不愿意面对的事情。

  某跨国公司是油品生产商,铁路系统是其主要客户之一。该公司一位中层管理人员告诉《财经文摘》,近几个月来,他每次到铁路客户那里,听到的都是关于改制的事,搞得人心惶惶。不少人担心,一旦改制后,自己下一步的去向将难以预料。

  3年前的3月18日,全国10个铁路局(集团公司)下辖的38个铁路分局,一夜之间被统一撤销。这被看作是铁路系统由4级管理向3级管理迈进的重要步骤。但那次改革,似并未涉及到太大规模的人员精减。

  最后的垄断“桥头堡”

  有媒体报道,铁路员工对改制的惶恐不安,大多来自于其对垄断环境的适应。一旦离开这种垄断土壤,他们就可能面临“水土不服”的问题。

  或许有人不知道,中国的铁路系统,单独拥有自己的公安局、检察院和法院,处于一种自我监督的状况。有一位人士评论说,铁道部的垄断性,首先就反映在其内部组织机构上,它自己身兼运动员和裁判员双重功能。

  在这种背景下,发生下面的故事也就毫不为奇。两年前,有位人士状告铁道部,说在火车上消费索取发票未果,但结果却是败诉。原因很简单,审判法院是铁道部领导下的铁道法院。这就好比某人状告甲,而法官却是甲的儿子一样,审判结果不言自明。

  中国现在有行政避嫌之说,这在《公务员法》里面有明确的规定。但是,铁道部受其机构自身的特性决定,这样的行为似乎没有避嫌之说。

  眼下,破除垄断行业的呼声一浪高过一浪。在这方面,即使是被公认为最垄断的电信行业也在破冰改制。但铁道部似乎并不为之所动,结果,铁路部门变成垄断行业最后的“桥头堡”,几乎没有迈进市场经济的门槛。

  “铁路改革的难点是垄断,不能吸引社会资金的进入,是其发展瓶颈。所以,改革的关键是打破垄断。”中共中央政策研究室副主任郑新立如是说。

  虽然从电力到电信,垄断行业纷纷走上改制之路,而且,“垄断”本身有时也可成为卖点。不过,从目前的情况看,投资者的观望和铁道部的热情还是形成了很强的对比。

  《财经文摘》采访发现,虽然普通的铁路员工对现状不满,并渴望变革,但听说是采访,则大多退避三舍。还有人表示,改制尚没有出台一个成熟的方案,还在酝酿推进的过程中,说了也是白说。

  改制涉及国家安全?

  据一位对铁路较有研究的人士分析,从国外铁路成功的改制过程来看,最终结果将是政企分开,车归车、路归路,主管部门只有监管权而无运营权。从事车辆运营的公司,则须通过支付费用,向具有路权的公司租路使用。

  目前,中国“铁老大”的总资产,高达5000多亿元,虽然实行了“网运分离”、“主辅分离”等所谓的内部改革,仍然无法解决整体资产收益率偏低,以及非繁忙线路亏损的难题。有人士断言,只要铁道部不改,这种现状就不可能变。

 猴子的定海神针 铁道部的“定海神针”
  中国政法大学副校长马怀德相信:“铁道部会很快纳入大部制改革。世界上很多大的交通部运输部,都是合二为一的。”

  但也有人士认为,铁道部不可能真正改制,也没有改的必要。“铁道部改制,只会令人员和权力都更集中,控制更得力,这都是为政治服务的,万变不离其宗。”一位以前经常跑铁路部门的记者,斩钉截铁地对本刊记者说。

  他对此解释道,对于中国政府来说,铁路部门太重要了。因为它涉及到国家的安全问题,政府决不会轻易把它交出去。“包括美国铁路在内,它也是国家公司,而不可能完全放开。”

  这位记者透露说,看上去,铁路都是老百姓在用,但实际上,关键时刻都是军队使用。比如以前建成的鹰厦铁路,就是一条国防专用铁路,后来才放开;比如现在建设的西藏铁路,本质上也是为了保持西藏的稳定而设,关键时刻即可用于运送军事物资和装备。

  这位记者还坚信,资本主义国家愿意放开铁路,是出于追逐利润的目的,但中国共产党并不惟利是图,而是以稳定政权为基础,一切都是为了政治和政权服务。那些嚷着非要改制的人,是因为现在的体制牵扯到个人私利。主要原因还是中央没把蛋糕切好,影响了某些部门的利益。

  “改制跟老百姓有什么关系?谁关心铁道部改不改制?对普通人来说,只要你价格好,服务好,就一切OK。铁道部改制的事,都是由高层决定的,是听命于国家的,听证会也只不过是做个样子而已。”这位十分熟悉铁道部的记者如是说。

  另一位来自铁路部门的人士则对《财经文摘》表示,铁路公司再怎么改,也还是国家的。它不是自负盈亏的公司,一般情况下,赚了是它自己的,赔了有国家担着。这种情况下,它不可能有动力去赚钱。所以,从短期看,铁道部的政企分离近似于一句空话。

  

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