爱华网本刊记者 冯淑娟 王芳的上级，或者上级的上级，或许根本就没有想过要改变现状，因为机构的变化，往往意味着职位的变迁。2008年，铁道部没有并入大交通部，终于“逃过一劫”，2009年、2010年呢？难道铁道部真的有“定海神针”？ 某铁路职工培训学校的王芳(化名)告诉《财经文摘》，现在一听到关于改制的话题就头疼。工作20年来，她一直稳稳当当地做自己的老师，感觉各方面都很惬意。然而，半年前，忽然有传言说学校要归到地方，面向社会，这让她一下子郁闷起来。“那意味着我们要自寻生源，收入也有可能减少。” 不过她也承认，现在铁路职工的收入普遍不高，一些人是既想改又怕改：“一改就要精减，一精减就有可能下岗啊！搞不好就减我们这些二线人员。” 王芳的担心，或许正好反映了一些“铁路人”的隐忧。在他们眼里，改制成了一把双刃剑：存在变好的可能，也有可能伤及自身。 不过，王芳所代表的，主要还是大部分普通铁路员工的想法。他们的上级，或者上级的上级，或许根本就没有想过要改变现状。因为机构的变化，往往意味着职位的变迁，谁知道将来等待自己的是提升还是免职？ “铁老大”的体制改革，似乎要多艰难有多艰难。2008年，铁道部没有并入大交通部，终于“逃过一劫”，2009年、2010年呢？难道铁道部真的有“定海神针”？ “铁老大”的“牛气” 年初的暴风雪灾难，一下子把“铁老大”无情地曝光在人们面前。而其后的大部委制改革，铁道部却依旧岿然不动，又让人们见识了这个部门的“牛气”。 对此，有关人士的解释是，现在铁道部又是裁判员又是运动员，双重身份不适合搞大部委制改革。只有实行政企分开，真正实行其监管职责的时候，才能起到大部委制改革所预期达到的目的。 但是，针对铁道部在自然灾害前的表现，仍有人“路见不平”，勇敢地站出来炮轰。2月中旬，不少媒体刊登了这样一条新闻：针对雪灾的问题，广州市政协副主席郭锡龄毫不客气地批评道，此次事件，铁路部门比气象部门的失职更严重，“铁道部的人要撤换！” 令郭锡龄意想不到的是，铁道部发言人王勇平反而回批他的说法是“犯了缺少常识的错”。对此，星岛环球网2008年3月6日的评论说：“显然，政府部门和政协所能掌握的信息有所落差，以致接连出现不同调的状况。” 这当然是一种很委婉的说法，但并非所有人都如此手下留情，因为王倨傲不恭的回应激起了民愤。《东方今报》的读者评论说，铁道部新闻发言人的回应具有“挑衅意味”。 一位苏文洋先生更是尖锐地指出，王勇平对郭发言的回应，表明他“对我国的民主政治制度一窍不通，对政协委员的会上发言权利缺乏起码的尊重。仅此已经构成请辞的条件。”(《北京晚报》2月21日) 另有评论人士认为，由于铁道部是垂直管理的独立系统，地方上不设厅、局等二级单位，铁路部门在很大程度上是个封闭的体系，所以它与地方政府没有任何管理上的关系。因此，铁道部的人才敢这样无视政协的批评声音。 与此同时，铁道部部长为自己部门打90分的消息，也让一些人愤愤不平。在他们眼里，哪个部都比铁道部的表现好，但别的部长都很谦逊地给自己打了中分甚至低分。依铁道部在雪灾中的表现，有什么资格这么表扬自己？ 不过，不满的声音大多来自下面的民众，中央政府似乎对此没有什么表示。 “威风”背后的担忧 铁道部何以如此“牛”？为何要固执地坚守不改制的“阵地”？ 香港《亚洲时报》3月14日发表一篇报道，文章尖锐地指出，实际上，这次大部委制改革，在酝酿过程中便已遭到各方抵制，一些有实力的部委则拒绝合作。 此后发生的一件事情，很能说明事态的严重性。据知情人士向《财经文摘》透露，原信息产业部与国务院信息化工作办公室、国防科工委及发改委一部分职能合并后，变身为新的工业信息部。新部长对发改委有关人员的调令下发后，却迟迟不见来自发改委的人到新部门报到。 这边只好催过去，那边表示先缓一缓再说。过一段时间再催，那边便以商量的口气问：能不能先把桌子搬过去，人先不过去？后来，看这边实在催得急，那边索性公开提出，能否只让人过去，但职能依旧留在发改委。 此事虽与铁道部无涉，但至少反映出中央各部委的一个现状：权力大于一切，只要握有资源、财产和现金收入等实权，就敢于直接对抗上一级部门。 铁道部改制也可能存在同样的问题。显而易见的是，如果现铁道部并入大交通部，将变成一个只有监管和指导职能的部门，而不可能再像现在这样，手中既握有路权，同时又具有车辆运营权，同时执货运和客运、车与路于一己之手。届时，其垄断地位也将不复存在。 据分析，由此引起的另一个直接结果是，原铁道部的管理层肯定会面临精减问题，每个人的去留便随之成了未知数。这当然是官员们最不愿意面对的事情。 某跨国公司是油品生产商，铁路系统是其主要客户之一。该公司一位中层管理人员告诉《财经文摘》，近几个月来，他每次到铁路客户那里，听到的都是关于改制的事，搞得人心惶惶。不少人担心，一旦改制后，自己下一步的去向将难以预料。 3年前的3月18日，全国10个铁路局(集团公司)下辖的38个铁路分局，一夜之间被统一撤销。这被看作是铁路系统由4级管理向3级管理迈进的重要步骤。但那次改革，似并未涉及到太大规模的人员精减。 最后的垄断“桥头堡” 有媒体报道，铁路员工对改制的惶恐不安，大多来自于其对垄断环境的适应。一旦离开这种垄断土壤，他们就可能面临“水土不服”的问题。 或许有人不知道，中国的铁路系统，单独拥有自己的公安局、检察院和法院，处于一种自我监督的状况。有一位人士评论说，铁道部的垄断性，首先就反映在其内部组织机构上，它自己身兼运动员和裁判员双重功能。 在这种背景下，发生下面的故事也就毫不为奇。两年前，有位人士状告铁道部，说在火车上消费索取发票未果，但结果却是败诉。原因很简单，审判法院是铁道部领导下的铁道法院。这就好比某人状告甲，而法官却是甲的儿子一样，审判结果不言自明。 中国现在有行政避嫌之说，这在《公务员法》里面有明确的规定。但是，铁道部受其机构自身的特性决定，这样的行为似乎没有避嫌之说。 眼下，破除垄断行业的呼声一浪高过一浪。在这方面，即使是被公认为最垄断的电信行业也在破冰改制。但铁道部似乎并不为之所动，结果，铁路部门变成垄断行业最后的“桥头堡”，几乎没有迈进市场经济的门槛。 “铁路改革的难点是垄断，不能吸引社会资金的进入，是其发展瓶颈。所以，改革的关键是打破垄断。”中共中央政策研究室副主任郑新立如是说。 虽然从电力到电信，垄断行业纷纷走上改制之路，而且，“垄断”本身有时也可成为卖点。不过，从目前的情况看，投资者的观望和铁道部的热情还是形成了很强的对比。 《财经文摘》采访发现，虽然普通的铁路员工对现状不满，并渴望变革，但听说是采访，则大多退避三舍。还有人表示，改制尚没有出台一个成熟的方案，还在酝酿推进的过程中，说了也是白说。 改制涉及国家安全？ 据一位对铁路较有研究的人士分析，从国外铁路成功的改制过程来看，最终结果将是政企分开，车归车、路归路，主管部门只有监管权而无运营权。从事车辆运营的公司，则须通过支付费用，向具有路权的公司租路使用。 目前，中国“铁老大”的总资产，高达5000多亿元，虽然实行了“网运分离”、“主辅分离”等所谓的内部改革，仍然无法解决整体资产收益率偏低，以及非繁忙线路亏损的难题。有人士断言，只要铁道部不改，这种现状就不可能变。
中国政法大学副校长马怀德相信：“铁道部会很快纳入大部制改革。世界上很多大的交通部运输部，都是合二为一的。” 但也有人士认为，铁道部不可能真正改制，也没有改的必要。“铁道部改制，只会令人员和权力都更集中，控制更得力，这都是为政治服务的，万变不离其宗。”一位以前经常跑铁路部门的记者，斩钉截铁地对本刊记者说。 他对此解释道，对于中国政府来说，铁路部门太重要了。因为它涉及到国家的安全问题，政府决不会轻易把它交出去。“包括美国铁路在内，它也是国家公司，而不可能完全放开。” 这位记者透露说，看上去，铁路都是老百姓在用，但实际上，关键时刻都是军队使用。比如以前建成的鹰厦铁路，就是一条国防专用铁路，后来才放开；比如现在建设的西藏铁路，本质上也是为了保持西藏的稳定而设，关键时刻即可用于运送军事物资和装备。 这位记者还坚信，资本主义国家愿意放开铁路，是出于追逐利润的目的，但中国共产党并不惟利是图，而是以稳定政权为基础，一切都是为了政治和政权服务。那些嚷着非要改制的人，是因为现在的体制牵扯到个人私利。主要原因还是中央没把蛋糕切好，影响了某些部门的利益。 “改制跟老百姓有什么关系？谁关心铁道部改不改制？对普通人来说，只要你价格好，服务好，就一切OK。铁道部改制的事，都是由高层决定的，是听命于国家的，听证会也只不过是做个样子而已。”这位十分熟悉铁道部的记者如是说。 另一位来自铁路部门的人士则对《财经文摘》表示，铁路公司再怎么改，也还是国家的。它不是自负盈亏的公司，一般情况下，赚了是它自己的，赔了有国家担着。这种情况下，它不可能有动力去赚钱。所以，从短期看，铁道部的政企分离近似于一句空话。
