爱华网梁宪 作为世界最大的集装箱生产企业中集集团的高级顾问，我还能不时地听到一些朋友的疑问：“集装箱这东西有什么可研究的，不就是那么一个铁皮箱子吗？”但是，美国经济学家马克·莱文森在其《集装箱改变世界》一书却认为：“极少人能够认识到，这样一个不起眼的东西却是对全球的劳动者和消费者有着深刻影响和重大意义的进步。要是没有它，我们的世界大不相同。”作为一本集装箱简史，这本书研究了半个世纪以来集装箱的发展和对世界的影响，“在讲述集装箱运输不同寻常的故事的同时，也试图填补这段历史的空白。” 系统化和标准化的威力 根据莱文森的考察，在集装箱运输方式诞生和推广的过程中，马尔科姆·麦克莱恩是一个关键人物。1953年，麦克莱恩出于对高速公路日益堵塞导致卡车运输效率下降的忧虑，萌发了将拖车装在沿海轮船上实行海陆联运的构想。从1955年开始，他持续不断地做了一系列试验，比如说，为了方便地装卸集装箱和把集装箱可靠地锁定在底盘上，他组织力量巧妙地解决集装箱的锁止机械结构，这种结构后来成为美国国家标准和ISO国际标准；他购买了两台吊臂可以折叠伸缩的大型龙门起重机，安装在集装箱船上，让它们顺着船舷两侧铺设的铁轨前后移动进行装卸；这些措施集成为一个完整的集装箱运输系统，1956年4月26日，成功实现了从纽华克港到休斯敦港的处女航试验。 作为推动集装箱运输的一位关键人物，麦克莱恩最值得赞誉之处在于，他认识到降低运输成本所要求的不仅仅是一只金属箱子，而是一整套货物处理的新方法。他的最大贡献在于设计了一整套集装箱运输系统，而且用实验证明这个系统可行有效。也就是说，他所完成的不仅仅是某项技术的革新，而是催生了一个崭新的营运模式，这种模式的价值和作用无可估量！ 随着集装箱运输的优越性被人们认识清楚，集装箱的数量将会迅速增多。但到上世纪五十年代末，全美集装箱的保有量仅有5.8万只。这个数字只能说明集装箱运输尚处于萌芽状态，而真正多者，倒是集装箱的尺寸规格和花样，简直五花八门。从一家集装箱制造公司的广告看，其不同尺寸规格集装箱品种就有30多种。可见当时各企业都自行其是，集装箱仅在企业本身范围内流转。作为一种通用的货物载体，集装箱如果不能突破企业本身的范围，不能超过地域界限，不能走出国门，或不能逾越本行业范畴并与其他运输方式兼容互易，它的生命力将是十分有限的，改变世界也无从谈起。 对于集装箱标准化的必要性和迫切性，人们无疑是很容易形成共识的。美国1958年着手制定海运集装箱的标准，经过3年争论，终于在1961年4月决定把8英尺宽、8英尺高以及10、20、30和40英尺长作为美国标准。紧接着，国际标准化组织（ISO）也开始了制定集装箱国际标准的进程，到1964年，终于采纳了8英尺宽、8英尺高以及10、20、30和40英尺长为ISO标准。期间，经过无数次辩论和讨价还价后，也确定了有关集装箱的提升和锁定结构等一些相关标准。到1965年，关于集装箱标准化的问题基本上就尘埃落定了，集装箱运输终于具备条件迎接即将到来的春天。 整个有关集装箱的标准制定和修改工作并不就此完结，而是一直有效地持续着。在过去50年的历程中，世界上不少机构都做出了有益的贡献，无数专业人士、企业家和工程技术人员都付出了心血，充分体现了集装箱运输体系是一种群体性创造的结晶。 集装箱如何改变世界 说集装箱改变世界，到底表现在哪里呢？首先集装箱的出现消灭了码头工人这个职业和社会阶层。50年前在世界各个港口肩挑背驮的苦力劳工几乎不见了，他们围绕码头而居的拥挤社区已成为回忆。纽约、利物浦之类的几个世纪以来形成的世界贸易大都会，眼巴巴地看着他们的码头迅速地衰落；但是象釜山和西雅图等昔日昏昏欲睡的港口，现在已进入世界著名集装箱港口之列，甚至一些原来根本没有港口的地方竟冒出了一个个世界大港。
进一步分析，集装箱运输对世界经济所产生的巨大影响，一方面是对航运业本身的影响，另一方面是对世界经济运行模式的影响。 对航运自身的影响主要表现为，随着集装箱运输方式的发展壮大，传统的散件运输方式迅速地衰落了。集装箱运输规模越来越大，效率越来越高，营运格局和港口码头地理布局，也跟传统的散件运输方式有着天壤之别。 集装箱航运是一个典型的规模经济行业。首先是船舶的规模，海陆联运公司1966年下水的第一艘全集装箱船，箱位仅有226个，而现在投入营运的最新集装箱船，箱位已超过1万个。集装箱航运也是一个资本高度密集型行业，资本薄弱的小企业在这个行业中生存空间极小。少数航运巨头不断通过收购兼并或者联营方式，船队规模发展到了惊人的程度，如今马士基公司所拥有船队艘数多达500多艘，运输能力达200万个箱位，占全球运力的16.3％。 至于效率之高，可以从码头装卸集装箱的速度上窥得一斑。目前一台集装箱吊机每小时可以装卸36~37只箱，也就是说，用不到两分钟装卸一只箱。一艘运载数千箱的越洋集装箱船，在一个港口停靠装卸的时间往往不超过12小时。 集装箱航运形成了其特有的营运格局。最大的特点是主力船公司拥有很大的支配权，它们以其最大的集装箱船行走在洲际或越洋航线上，这些干线班轮停靠的港口不多，往往仅限于一些国际性航运中心，又以它们自己的或其他公司拥有的、行走于区域支线上的船舶为这些干线班轮喂给或疏运，形成了无论是船舶、航线、还是港口都主次分明的网络。 勿庸置疑，集装箱运输也对其他运输方式（如公路货运和铁路货运）同样产生了不小影响。特别是以集装箱为联运载体的“多式联运”，在不少国家或地区已发展得相当成熟，令无缝连接或及时送达不再是个梦想。 如作者指出的，集装箱运输对“及时生产”（或“精益生产”）、“零库存”和“物流管理”等等20世纪晚期诞生的新型生产方式或经济增长模式，自然而然地起到了促进或催化作用。但是我们还可以把视野进一步扩展。如果把20世纪下半叶以来世界经济的迅速发展与集装箱运输业的兴起比照着进行研究，就不难发现，是全球生产力的迅速恢复和快速增长，催生了集装箱运输；而集装箱运输的诞生，又进一步促进了世界经济的快速增长。 一个典型的例证是，集装箱运输的发展促进了来料加工、补偿贸易的成长，促进了世界产业的迁移，是“四小龙”的经济起飞和我国大陆成为“世界大工厂”的重要影响因素之一。上个世纪50年代后期，美、英、德、法诸国，包括后来的日本，由于人工价格增长过速，劳动成本昂贵，资本输出与制造业工厂向外迁移成为发展趋势。但是只有在运输成本足够低廉，以致减除将原料或半成品从产地运往海外的加工区，并将制成品从海外加工区运回本国或其他消费市场仍有利可图的情况下，产业迁移才能成为现实。正是集装箱运输，凭借其宏大的规模能力、惊人的高效益，大大地降低了运输成本，加上准时送达，造就了这种可能性。集装箱运输的成功，实是世界产业大迁移、新经济增长模式诞生的前提条件。 世界经济发展过程业已证明，自上世纪下半叶至今，以跨国公司为主导的资本输出和产业迁移，以发展中国家或地区为主导的积极引进外资发展加工制造业，从而实现经济起飞并成为新兴经济体，是一种全球范围内的、富有时代特征的经济增长模式。可以毫不含糊地说，在造就这种增长模式和促进经济全球化方面，集装箱航运居功至伟。 （作者是著名交通运输经济学和管理经济学专家，现任中集集团高级顾问。）
