爱华网从已经披露的投资项目来看，大规模投资有利于环保设备和铁路建设行业。按照“十一五”计划，环保和铁路还有大量项目需要建设。房地产开发企业不一定遭受沉重打击。各地方政府如何建设保障房，将对地产商盈利产生重大影响。 什么时候行业盈利开始改善？ 从1998年的经验来看，大规模基建投资实施后，3个月，建筑行业开始复苏，ROE开始上升；6-9个月后，机械、设备行业开始复苏；9-12个月后，钢铁、水泥开始复苏；18-24个月后，煤炭、石油行业复苏。 银行愿意向财政刺激项目提供贷款吗？ 大型银行的不良贷款将在未来两年上升。银行贷款一定是4万亿资金的重要来源。但银行愿意提供贷款吗？1998年，银行向基建项目提供贷款，刺激经济增长。但刺激政策中的许多项目，它们的投资回报率很差。投向这些领域的贷款，在2000年后陆续成为不良贷款。 这一次，会不会重蹈覆辙？ 看看现在公布的一些项目，在一些我们不知道名字的城市修建机场，在制造原材料的企业准备减产的地区建设发电厂。它们的投资回报率可想而知。但是受政府控制较大的大型银行很难拒绝贷款，它们必须向这些项目提供贷款，尽管这些贷款很可能在未来变成不良贷款。为了拯救经济，现在必须牺牲银行的资产质量。当然，这些贷款在2009年还不会变成风险因素，2010年后它们可能被计入不良贷款。 财政刺激政策的具体项目什么时候公布？ 我们很快就会知道新增投资项目的名称和时间表。新增的大型投资项目，其预算需要得到人大会议批准。我们估计，在明年三月全国人大召开期间，还会有大量财政刺激计划将被公布。 —摘自瑞银证券陈李《4万亿，4个问题》 银行业：流动性将重塑行业景气度 货币政策是中国目前最为倚重也最为直接的调控政策，政策时滞最短，政策工具最直接可控。调节货币的过程，也是引导剩余流动性流向的过程。当剩余流动性从实体经济溢出回流至银行体系累积，经济降温；当剩余流动性从银行体系释放流入实体经济，经济升温。经济景气周期与流动性循环互相对应。 就银行业景气而言，在调控强势的宏观环境下，政策对宏观经济的影响比对银行利润的直接影响更值得关注，政策推动引发的流动性拐点对行业景气度更为直接。以货币政策为主、信贷政策和利率政策为辅的“1+2”调控组合目前已正式转向放松，旨在为实体经济注入流动性，以刺激不断萎缩的总需求。本次一系列放松政策的及时出台和组合力度对明年经济复苏有积极作用。 从货币政策层面来看：M1 增速代表现实购买力增长，M2 增速代表潜在购买力增长，两者的剪刀差变化代表了现实和潜在购买力的静态错位，正是这种静态错位潜伏着下一阶段流动性在方向上的转变。2005-2006 年，M2 增速持续快于 M1，代表着潜在购买力增长超过现实购买力，流动性处于累积阶段，那么随之而来 2007 年初至2008年中期的流动性释放就是水到渠成的事了，在这一年半时间内，M2 增速低于 M1 增速，储蓄增速低于企业存款增速，流动性从货币层面释放至实体经济。 2004-2006 年，中国银行业经历了三年的流动性累积，存款增速快于贷款增速，随之而来的 2007 年，银行体系快速地释放流动性，宏观经济也在2007 年经历了过热的困境。 —摘自兴业证券王倩《流动性将重塑行业景气度》 在疯狂中寻找水泥行业淡定的逻辑 1998年执行积极财政政策，公路投资从原定目标1200亿元增加至1800亿元，实际完成2168亿元；铁路建设投资由原定380亿元提高到530亿元，实际完成563亿元。固定资产投资增速由1997年8.9%大幅提升至13.9%，水泥产量增速由4.2%提升至4.7%。1998年固定资产投资全年呈加速态势，9月跃升到20%，水泥产量前6个月累计增速为0.9%，从7月以后呈加速态势，10月单月水泥产量增速跃升至14.9%。1998年水泥全行业亏损23亿元，比1997年减少12亿元，毛利率由上年19.0%下降至18.7%。 2008年前10个月，铁路投资同增81%、公路投资同增2%，制造业投资同增32.8%，房地产投资同增27.2%（上年33.2%），固定资产投资同增27.2%，交通仓储邮电投资/房地产下降至38%。水泥产量同增6.4%（上年14.2%），水泥需求大幅下降。三大水泥股毛利率大幅下降。 名义需求增速未有大幅波动，水泥产量反应需求却大幅下降，主要原因是固定资产投资价格指数大幅上升虚夸了价格因素，事实上，房地产和制造业投资下降9个百分点。此外高速铁路单位造价高、高速公路用水泥少亦将导致名义增速扩大需求。 直至2009年三季度景气环比回升，水泥股才可适用PE估值，在此之前估值以吨市值和吨EV衡量，依然处于底部区间。政策刺激虽可抬升估值底部，但2009年一至二季度业绩下降仍将导致水泥股估值下探一阶段。 ——摘自国泰君安韩其成《水泥：在疯狂中寻找淡定的逻辑》 铁路产业链的投资机会 铁路产业链最大的特点在于作为主要出资人的铁道部是最大的垄断者。作为一个特殊部委，铁道部实行半军事化管理，依然保持着计划经济时期的政企合一，这对整个产业链的相关公司都有决定性的影响。目前在建的铁路涉及投资规模大约1.2万亿，随着扩大内需的迫切性增加，铁道部对铁路投资还会不断加大。 铁路基建企业、车辆企业、材料和设备企业可以比较直接快速地受益于铁路大建设，而运营商则较晚地受益于铁路大建设。但是，前者的共同特点是国资委是实际控制人，与铁道部的议价能力比较弱，铁道部没有很强的动力为其提价，后者的实际控制人是铁道部，铁道部受惠于提价。当然，在运营商中，某些区域铁路运营商会被分流部分流量，而对全国性的集装箱运营商则是极大的利好。 面对铁道部极强的议价能力，在车辆、材料、设备企业中技术研发能力非常强的企业容易获得竞争优势，形成行业壁垒，获得较大的订单；在基建企业中，中铁和铁建占据了大部分市场，呈现寡头垄断的格局，其中最强的分局，可以获得超过平均增速的收益；在运营领域，全国性的集装箱运营商比任何一家区域的铁路运营企业都具有垄断性。 在上述的标准指导下，我们选取了四个相关的上市公司，作为一个投资组合，有望获得超过铁路板块平均收益的超额收益，简称“铁路四小龙”。它们分别是铁龙物流、中铁二局、晋西车轴和时代新材。 ——摘自日信证券庞剑锋《铁路产业链的投资机会》 西藏矿业：期待“锂业”革命 高油价提升新型动力汽车的迫切性和经济性，全球各大汽车生产商均已提出明确的发展电动或混合动力汽车的庞大计划。高成本一直是制约车用锂电池推广的瓶颈，而比亚迪的磷酸铁锂电池项目有望成为理想的解决路径。 锂市场的革命性变化已经注定，不确定的仅是时间。不论何种模式（除镍氢电池外）的新型动力汽车最终胜出，其首要原材料离不开锂和锂盐。目前全球锂行业不到10万吨的市场规模，有望被大幅度刷新。美国候任总统奥巴马支持新型动力汽车的高调表态，更加大了此进程提速的可能性。
西藏矿业所处的扎布耶盐湖拥有的碳酸锂含量保守估计200万吨，公司拥有其20年开采权。目前扎布耶锂业具有碳酸锂实际产能逾2000吨/年，今年预计产量超过1500吨。估计再投入7千万-8千万元，有望达到5000吨/年的一期设计产能。 碳酸锂和尼木铜矿是公司未来重点项目，而建设资金不足是软肋所在，但相信好项目不愁钱。7亿元可令西藏矿业碳酸锂产能在2-3年内增至3万吨/年，跃居全球前三。3 亿元可令尼木铜矿产能达到5000吨-8000 吨/年。 拜商品牛市之赐而占尽先机的石油、天然气及煤炭采掘类公司，若利用其资金优势尽早布局新能源材料领域，不失为对冲其现有业务下滑风险的一种良方。 ——摘自联合证券叶洮《期待“锂业”革命》
