爱华网胡正诚 2005年夏天我第一次开着租来的丰田混合动力汽车上路，开着空调跑了将近150公里，加油还车的时候，把油枪插进油箱拉起手柄不到20秒钟手柄就跳了起来：原来只消耗了4升汽油。节省了油钱的惊讶和少制造了污染的道德快感至今难忘。但是，早在上世纪90年代，一种更加环保的零排放电动汽车昙花一现，随即消失，这就是美国通用汽车的EV1。公开的理由是消费者对EV1没有足够的兴趣，实际上却是大批幕后力量博弈的结果。 1987年，通用汽车CEO罗杰·史密斯要求开发一种实用型的电动汽车，使用蓄电池和电动机的EV1得以面世。它可以在3.6秒内加速到100公里/小时，超过绝大多数高档跑车，完全不需加油，没有任何尾气排放。在车库里接上插座充满电，就至少可以行驶120公里，满足90%的上班族的通勤需要。鼓舞之下，加利福尼亚空气资源委员会（CARB）在1990年推出零排放法案：在加州销售的汽车制造商都要确保在1998年时总销量的2%是零排放车，2001年5%，2003年则10%。这意味着不仅汽油的份额下降，石油巨头们还将在未来能源供给中，失去好不容易建立起来的垄断地位和零售网络。 他们收买媒体宣称这种车的环境收益不可信，电力来自燃煤电厂，会产生额外的污染。无视大型电厂采用高效防污染和节能设备以及现代电力系统的低损耗，无视汽车内燃发动机消耗的能量中仅有2%是真正用于行驶的事实。在加州市政部门讨论为电动车修建充电站时，被石油巨头资助的以消费者保护组织面目出现的一家NGO就站出来批评说此举是浪费纳税人的钱。 通用汽车也看到，新法令对于其公司的整体利润有极大负面影响，通用董事会就喜欢卖悍马这样耗油高但是毛利大的大车，他们不用改变自己迎接挑战也更少风险。汽车代理商们也不高兴，因为他们的利润来源主要是保养收费和更换零配件——他们的做法不是诊断故障然后修理，而是换零件，一直换到问题解决，这种“无耻的”做法实际上也是日本汽车得以超越美国三大汽车巨头的原因之一，因为日本车不那么容易出现问题。EV1这种不需要保养、零配件基本不需要更换的汽车，等于断了代理商们的生计。于是，通用、克莱斯勒和汽车代理商们展开了对CARB的法律诉讼。 在EV1的推广上，通用的做法非常奇怪：很少投放广告，大批消费者根本不知道这种实用的电动车已经出现；对于仅有的800个用户采取只租不卖的方式，并且在客户想续租的时候，违反常理地拒绝续租；在广告内容上缺少正面的引导，而是直接宣布汽车的局限，仿佛故意要把顾客吓跑。EV1最大的局限性是行驶里程短，但通用控制的一家公司只需两年就可以投放更先进的镍氢电池，可以跑180到260公里，不过这项专利被通用卖给石油公司雪佛龙德士古并束之高阁。在通用还在和零排放法案斗争的同时，EV1的生产线就已经被拆除，销售队伍被解散。 小布什执掌的联邦政府也参与进来，对在2010年之前都无法投入商用的氢燃料汽车提供20亿美元的研发资助，这种技术不仅风险大、潜在环境利益有疑问，而且将现实就能获得环境收益的技术置于尴尬境地。小布什和副总统迪克·切尼和国务卿赖斯都是前石油公司的高管，幕僚长安德鲁·柯特是前美国汽车制造商协会的CEO和主席。氢燃料电池技术绝非仅仅是技术上的选择，而是保证石油公司可以从氢燃料的生产、储存和运输销售中获利，可以继续保有其普通加油站所具备的网络优势，石油巨头们还可以顺便宣扬一下自己是多么地富有社会责任感。在多重压力和诱惑下，零排放法案被放弃。 大公司间的勾结和不道德源远流长，上世纪30年代开始，通用汽车就与加利福利亚标准石油、菲利普斯石油等共同组建公司，收购了纽约、费城、洛杉矶、西雅图等45个城市的100多个干净高效的电力轨道交通系统后予以拆毁，代之以自己生产的公共汽车系统。但在中国，西方企业高明的公关行动以及中国公民对于国内垄断企业的欺压无可奈何之下，产生的对“救世主”的一厢情愿的想象，成就了欧美企业的神话，以至于一些牟利的外国投资银行竟然能成为中国的政府部门制定政策的顾问！中国的传统是一小批高高在上的人掌握信息、制定决策，但是既然个体和民间企业已经成为市场经济的主体，了解事物背后的丑恶的本质能让我们的企业具有抗衡并获胜的可能，坦然自信地面对国际竞争而不是在盲目崇拜与盲目自负之间摇摆。既已加入WTO，就绝不可能以善良和真诚对人，同时还能避免西方企业的欺诈。
中国传统的和谐理念不以斗争为原则，信奉“至柔胜至刚”“唯其不争而天下莫能与之争”等观念，这确实是充满诗情画意的最高境界，其影响根深蒂固。问题仅仅在于，现实中有几个人能达到这种境界？用绝大多数人都达不到的境界来指导现实生活，正是中国的悲哀所在，也是面对现实不能不做出的改变。
