爱华网菲亚特又卷土重来，但中国的情况对它而言已是另一番景象。
张文强
8月21日，菲亚特的3款进口车型在深圳发布，菲亚特汽车此次在中国引进3款新车分别为博悦、领雅和朋多。 这3款车的定价从14.88~21.9万元不等，排量都为1.4升。博锐为掀背式轿车，售价较高，价格从20.38~21.9万元；领雅与朋多从车身长度来判断与派力奥和西耶那相若，价格相差了却不止一倍。 南京菲亚特退市时，派力奥的最低包牌价为5.6万元，这其中还包含购置税，裸车的价格只有区区5万元。如今，作为派力奥与西耶那的同级车，领雅们的价格看来很难为中国市场所接受。 更为糟糕的问题是，菲亚特在中国的品牌形象已经在其退市后受到重创。这家成立于1999年4月的合资企业，虽然在9年的短暂生命中，产能利用率从未达到过50%，但其仍然拥有了16万辆的市场保有量。 如今，这16万车主的修车问题，已经成了菲亚特在中国最大的历史遗留问题。南京菲亚特在北京的5家4S店只保留了2家，而这两家4S店的菲亚特进口车在奥运期间尚未到店，空荡荡的店里只有菲亚特改成红色的标识。 在两家4S店的维修店，派力奥等车型的部分零部件已经出现了断供的现象，修车保养的费用也大幅上升。车主王先生在2007年12月的一次保养费用只要300元左右，最近一次的保养却花了600元。王说他今后打算选一家好点儿的路边店去保养，因为如今的保养费用实在太高。 对于进口车业务而言，菲亚特无力接管原南京菲亚特近百家4S店，最终菲亚特全国4S店只留下19家。显然，修车问题已经成了制约菲亚特进口业务在华发展的另一个瓶颈。 菲亚特今天的结果宣告了一个事实，在中国选择一家合适的合资伙伴究竟有多么重要。而一旦品牌遭受重创，想要重新被消费者接受又是多么艰难。 与菲亚特合资的南京汽车集团曾经想借助菲亚特振兴南汽，但中外合资双方因为权力争斗而拖了菲亚特的后腿。风靡全球的小车派力奥，从进入中国开始，便一直依靠降价维持着羞涩的销售数字。从11万元跌到最后的5万元，世界名车派力奥以缩水一倍的价格在中国黯然退场。“南汽不会卖车”也已经成了业界的共识。 由于双方对于权利的争夺，频繁的高层人事变动成为南京菲亚特退市的核心原因。2002年11月，当时菲亚特中国首席代表、与第一任南京菲亚特副董事长恰巴共同创造了两年辉煌期的南京菲亚特总经理茅晓鸣辞职，苏同昌接任。2005年8月，苏同昌又离职，意大利人马思博到任。与此同时，南京菲亚特销售总经理、即后来的商务总监一职更是更换频繁，从景伯青到孙勇再到叶良侠，创下了一年多时间3次换将的纪录。 2006年11月，英国人韩同安从意大利前来接替马思博，担任该公司新任CEO。段建军担任商务总监。韩同安上任不到一年便被更换，2007年8月，南京跃进汽车制动系统有限公司总经理余久锋接替韩同安走马上任。韩同安上任半年后，南汽被上汽收购。南汽的人事变动至此终于结束。 高层变动的交替，“一把手”的权力由中方交替到意方，再由意方交替到中方。很明显，南京菲亚特的失败，并非只应归咎于南汽管理层的争夺。一个巴掌拍不响，意大利人也难辞其咎，意方对于权力的热衷，促使中外双方在合资公司中不断形成无谓的内耗，而耽搁了合资公司在中国汽车2000~2008年黄金增长时期的发展，这是南京菲亚特不得不说的悲哀。 尽管菲亚特依然积极地在中国寻求新的合资伙伴，包括奇瑞、广汽、长安都曾与其接洽，但南京菲亚特的失败已经使中国企业与中国消费者对菲亚特的管理与融合能力产生质疑，对于汽车这一品牌依存度颇高的产业而言，菲亚特要想重返中国谈何容易。
这或许是上汽在收购南汽之后，不愿再与菲亚特继续合资的根本原因。受伤的菲亚特在中国汽车市场如行走在钢丝之上，下一个合资伙伴对其至关重要，无论是奇瑞、广汽还是长安，菲亚特的选择只能是成功。否则，一旦出现闪失，菲亚特可能永远失去中国市场。
