爱华网系列专题：《经济危机，你准备好了吗？：大萧条时代》
USHA局长内森?施特劳斯欣喜若狂地写道：“1939年，100年来第一次，美国的贫民窟停止了增长，而且缩小。”并指出，按净价计算，联邦政府平均每年为每一户家庭拿出了大约120美元用于住房。到1941年1月，将近20万家庭单位得到了供应，而且逐年向更低收入阶层渗透。然而，在USHA的活动范围之外，早期的批评当中还是有一定的事实：联邦住房计划的受益者往往是较低收入的中产阶级，而不是真正底层的贫困群体。例如，1940年，新的住房贷款人当中，家庭年收入低于2,000美元的不到30%，低于1,500美元的只有5%。民营企业的积极性得不到联邦政府的支持，只好偶尔尝试进入中等低价领域。1938年，大都会人寿保险公司为中低收入的纽约人着手搞一个很有吸引力的500万美元的项目，后来把这一投资理念扩大到了其他社群。另外一些公司也开始为雇员发起模范住房计划。 1939年，大萧条开始以来第一次，住宅建设突破了10亿美元大关，但缺口依然是如此之严重，以至于在第二年，依然有400万间的缺口。1941年，由于国防需要，纯粹的私人住宅建设实际上被禁止了，而国家的所有建筑资源全都倾注到了飞机厂、造船厂和军需品厂等附近的紧急住处的建造上，以及更迫切地到了工业建设上，直至后者达到了1920年最高水平的两倍。在美国参加第二次世界大战前夕，有一点变得很清楚：国防的不足、军人的结婚、人口迁移导致向工厂地区集中，以及尤其是几十年来的衰退和欠账，全都结合起来使得美国到处都是无家可归者和居住条件恶劣者。 最现成的回答是活动板房。在1933年的芝加哥世博会上，人们对这种活动板房报以狂热的欢呼，然而到1936～1937年间，只有大约50家公司在生产活动板房，它们的年产量总共不到1,000间。主要的障碍包括：限制性的建筑业法规，来自行业的反对（置换、房地产和抵押利益集团都试图保护现有建筑免遭废弃），以及（大概像其他障碍一样要命）人们关于家看上去应该是个什么样子的老观念，这一新生的产业未能实现令人满意的低成本大规模生产。 另一个重要发展涉及到城市规划运动。对城市规划的强烈兴趣，繁花盛放于20世纪20和30年代，凋零于大萧条打击之下的枯萎枝头。到1933年，市、县和地方的城市规划部门当中，至少有45个被直接废弃了，大约130个据报告处于“停滞状态”，或者被认为是“花架子”而正式宣布解散。但是，有了新政的公共工程和住宅计划，有了来自国家计划委员会及其继任者的热情鼓励，这场运动再一次活了过来。到1940年，规划部门的数量达到了1,100个，几乎是1920年代高峰时期的两倍。实际上，所有立法机关都设立了城市规划委员会，超过一半的州还批准成立了县规划机构。公园、运动场、分区布局、“烟雾”所造成的空气污染、运输和公用事业网络，都属于它们关注的基本问题。
市政工程最头痛的是交通问题，即使是在大萧条的深渊中，这个问题也没有丝毫的缓和，因为，正如我们已经指出过的那样，美国人跟他们的汽车几乎是难分难舍，无论生活环境如何兴衰变迁。在20世纪30年代中期，据估算，为了维护城市交通的运转，纳税人每年要支付20多亿美元的代价。增加红绿灯、指挥塔、停车道，错开上班时间以减少交通堵塞，都充当了缓和剂。停车计时收费曾风行一时，尤其是在中等规模的城镇，但效果并不比超时停车罚款更好。地下和屋顶停车场——都是代价不菲的解决办法——在更大的城市里发展迅速。但是，面对来自商人的反对（他们害怕失去曾经被称为“马车生意”的上层顾客），市政当局不愿意颁布法令，把停车场扩展到闹市区。 然而，在某些方面，内燃机的社会力量，与有着强大向心力的蒸汽机时代完全相反，汽车时代与电气时代相结合，产生了散布性的影响，使一个人工作的场所与他睡觉和游戏的地方分离开来。不断增长的交通流量，每天早晨川流不息地流入都市的峡谷，黄昏时分再流向郊区的丘陵溪谷，为这一变化作证，同时也提出了它自己的速度和管理的难题。这一上下班往返的交通网络，从城市向外辐射，然后加入到不断上涨的货运交通的滚滚洪流中，预示了城市规划中的一个终极两难——没有公路的城镇（它的住宅区阻挡了大规模的旅行）和没有城镇的公路（有地下通道和高架天桥用于干线交叉）。30年代后期，随着公共工程计划的铺开，出现了高速公路的大量繁殖。随着风景造林和供人们野餐或游览的临时区域的出现，这些高速公路一方面美化了郊区景观，同时又通过进出坡道的系统和立交桥或其他有独创性的设计，使得汽车交通更加快速，更加安全。
