第34节:变革中的城乡(2)



系列专题:《经济危机,你准备好了吗?:大萧条时代》

  USHA局长内森?施特劳斯欣喜若狂地写道:“1939年,100年来第一次,美国的贫民窟停止了增长,而且缩小。”并指出,按净价计算,联邦政府平均每年为每一户家庭拿出了大约120美元用于住房。到1941年1月,将近20万家庭单位得到了供应,而且逐年向更低收入阶层渗透。然而,在USHA的活动范围之外,早期的批评当中还是有一定的事实:联邦住房计划的受益者往往是较低收入的中产阶级,而不是真正底层的贫困群体。例如,1940年,新的住房贷款人当中,家庭年收入低于2,000美元的不到30%,低于1,500美元的只有5%。民营企业的积极性得不到联邦政府的支持,只好偶尔尝试进入中等低价领域。1938年,大都会人寿保险公司为中低收入的纽约人着手搞一个很有吸引力的500万美元的项目,后来把这一投资理念扩大到了其他社群。另外一些公司也开始为雇员发起模范住房计划。

  1939年,大萧条开始以来第一次,住宅建设突破了10亿美元大关,但缺口依然是如此之严重,以至于在第二年,依然有400万间的缺口。1941年,由于国防需要,纯粹的私人住宅建设实际上被禁止了,而国家的所有建筑资源全都倾注到了飞机厂、造船厂和军需品厂等附近的紧急住处的建造上,以及更迫切地到了工业建设上,直至后者达到了1920年最高水平的两倍。在美国参加第二次世界大战前夕,有一点变得很清楚:国防的不足、军人的结婚、人口迁移导致向工厂地区集中,以及尤其是几十年来的衰退和欠账,全都结合起来使得美国到处都是无家可归者和居住条件恶劣者。

  最现成的回答是活动板房。在1933年的芝加哥世博会上,人们对这种活动板房报以狂热的欢呼,然而到1936~1937年间,只有大约50家公司在生产活动板房,它们的年产量总共不到1,000间。主要的障碍包括:限制性的建筑业法规,来自行业的反对(置换、房地产和抵押利益集团都试图保护现有建筑免遭废弃),以及(大概像其他障碍一样要命)人们关于家看上去应该是个什么样子的老观念,这一新生的产业未能实现令人满意的低成本大规模生产。

  另一个重要发展涉及到城市规划运动。对城市规划的强烈兴趣,繁花盛放于20世纪20和30年代,凋零于大萧条打击之下的枯萎枝头。到1933年,市、县和地方的城市规划部门当中,至少有45个被直接废弃了,大约130个据报告处于“停滞状态”,或者被认为是“花架子”而正式宣布解散。但是,有了新政的公共工程和住宅计划,有了来自国家计划委员会及其继任者的热情鼓励,这场运动再一次活了过来。到1940年,规划部门的数量达到了1,100个,几乎是1920年代高峰时期的两倍。实际上,所有立法机关都设立了城市规划委员会,超过一半的州还批准成立了县规划机构。公园、运动场、分区布局、“烟雾”所造成的空气污染、运输和公用事业网络,都属于它们关注的基本问题。

 第34节:变革中的城乡(2)
  市政工程最头痛的是交通问题,即使是在大萧条的深渊中,这个问题也没有丝毫的缓和,因为,正如我们已经指出过的那样,美国人跟他们的汽车几乎是难分难舍,无论生活环境如何兴衰变迁。在20世纪30年代中期,据估算,为了维护城市交通的运转,纳税人每年要支付20多亿美元的代价。增加红绿灯、指挥塔、停车道,错开上班时间以减少交通堵塞,都充当了缓和剂。停车计时收费曾风行一时,尤其是在中等规模的城镇,但效果并不比超时停车罚款更好。地下和屋顶停车场——都是代价不菲的解决办法——在更大的城市里发展迅速。但是,面对来自商人的反对(他们害怕失去曾经被称为“马车生意”的上层顾客),市政当局不愿意颁布法令,把停车场扩展到闹市区。

  然而,在某些方面,内燃机的社会力量,与有着强大向心力的蒸汽机时代完全相反,汽车时代与电气时代相结合,产生了散布性的影响,使一个人工作的场所与他睡觉和游戏的地方分离开来。不断增长的交通流量,每天早晨川流不息地流入都市的峡谷,黄昏时分再流向郊区的丘陵溪谷,为这一变化作证,同时也提出了它自己的速度和管理的难题。这一上下班往返的交通网络,从城市向外辐射,然后加入到不断上涨的货运交通的滚滚洪流中,预示了城市规划中的一个终极两难——没有公路的城镇(它的住宅区阻挡了大规模的旅行)和没有城镇的公路(有地下通道和高架天桥用于干线交叉)。30年代后期,随着公共工程计划的铺开,出现了高速公路的大量繁殖。随着风景造林和供人们野餐或游览的临时区域的出现,这些高速公路一方面美化了郊区景观,同时又通过进出坡道的系统和立交桥或其他有独创性的设计,使得汽车交通更加快速,更加安全。  

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