爱华网低迷的股价、消失的客流、居高的负债……更深地陷入泥潭的这家中国航空公司会忍痛贱卖吗？
文《环球企业家》袭祥德
仅仅半年时间，原本处于股权争夺热战漩涡的东方航空(0670.HK)却落入乏人问津的地步。曾试图以每股3.8港元购入东航24％股份的新加坡航空与淡马锡现在应该感到庆幸：东航H股股价一度冲高至8.05港元，进入6月下旬后却徘徊在2.5港元左右。8月9日，是新航当初提出的战略性投资方案的最后有效期，现在，新加坡人即使仍有购买意愿，也无疑会重订条款。 东航目前的股价可能会再度挑起其它同行的兴趣。比如国航母公司中航集团，其当初曾提出每股5港元的入股方案，这一事先张扬的收购计划在成功使东航小股东对新航入股案行施否决权后，此后并未进入正式程序。若从去年4月26日中航以2.2港元左右增持东航H股至当年11月29日以约7.3港元再次增持来计算，中航目前浮亏约8000万港元。南方航空董事长刘绍勇也曾表示对东航争夺战的态度是“关注不观望，知局不搅局，行动不盲目”。但毫无疑问，这一切还受阻于东航自身的想法。（详情请于Gemag.com.cn参见本刊2008年1月下《谁的东航》、2月下《东航僵局》等文） 即使在新航入股案被否决后，东方航空集团总裁、东方航空股份公司董事长李丰华仍没有熄灭引入外资战略合作者的想法，并以此坚决回绝来自中航的任何合并提议。4月份该公司年报显示，2007年东航实现扭亏为赢，净利润达5.86亿，这为东方航空可以按照自己意愿而非上级主管部门指示进行自救提供了有力支撑。但仅三个月后，这些提振人心的消息便烟消云散，航空市场受雨雪冰冻灾害、西藏骚乱、汶川地震等突发事件影响，4-6月，民航客座率连续三个月出现大幅下滑，原本寄予厚望的奥运井喷行情也并没有出现。更糟糕的是，在国际油价高涨的压力下，国内航油价格也大幅上调，这使得东航的经营压力骤然加大。同时，发生在今年3月的东航旗下云南航空公司飞行员“集体返航”事件，亦严重影响了东航的声誉（详情请于Gemag.com.cn参见本刊2008年5月上《东航罪与罚》一文）。 “对东方航空来说，油价还不是致命的问题，关键是市场，我们更担心消费者需求的降低。”东航股份董事会秘书罗祝平告诉《环球企业家》。4-6月份，东航载客量一直是负增长。 在这些市场、非市场因素共同作用下，负债率高达94％的东方航空财务状况再次岌岌可危，分析人士判断东方航空2008年将面临接近8亿美元的巨额亏损。一些证券分析师在7月已将东航评级调至跑输大市，美林证券更是将其目标价大降35％至1.9港元。 变数 面对不利市场局面的并非东方航空一家。今年1-5月，中国民航旅客周转量各月度同比增速一路下滑，国航、南航各项业绩指标也一路下挫。花旗集团发表研究报告称：中资航空公司面临着一个“苦涩的奥运年”，由于油价造成损失，及连续第三个月受到需求、载客率和收益率下滑的重创，航空业损失惨重，今年可能很难赢利。 为了减轻财务压力，4月东方航空发行了14亿短期融资券，并且在5月份宣布推出最新的融资计划，计划通过出让股权筹资150亿以购买飞机和用于培训支出；6月，东方航空向独立第三方出售了3架空客340，然后再以融资租赁的形式回租以减少运营成本。但是，诸多措施显然无法抵御宏观经济走弱以及油价高涨带来的压力。 以现实处境而言，东航不断恶化的财务状况将使管理层更加依赖与新加坡航空的合作，即使对方提出更为苛刻的条件，这仍是挽救公司的首选方式；如果与新航的合作最终难以成真，东航也将不得不寻找新的战略投资者，中航集团可能在政府支持下重新获得机会。 实际上，对善于经营的新加坡航空来说，借糟糕的行业状况重新讨论入股价格几乎是必然，惨淡的股价会大大降低重组成本。海通证券分析师马婴认为，东航管理者将不得不加快融资和引进战略投资者速度。由此导致的必然结果是，东航在自我命运的选择上更为被动，管理层保持独立发展的意愿可能最终让步于经营压力。 不过，罗祝平断然否认了东新合作失败或者将发生变动的可能性，他告诉《环球企业家》，“东新合作”是确定的，只剩一个程序，就是股东大会，前面程序都走完了，不会发生改变。“双方不会重新进行价格方面的谈判，没有讨论过变更的意思。”罗表示。 他认为，现在能确定的还是东新合作方向，这样才能从根本上解决产品问题、国际竞争力问题、体制机制问题，这个战略不会改变。东航目前的任务是确保为奥运会提供服务，在此期间，重大重组方面不会有实质性进展。一度传出的东航与上航进行合并的可能性也被证实是无稽之谈。 尽管东方航空与新航合作的意志仍十分坚决，新加坡航空的态度却在悄悄发生变化，由最初的坚定转向含糊。就“东新合作”的未来，新加坡航空中国区相关人士告诉《环球企业家》，与东航的合作新航中国区并没有参与，由总部直接负责，这与最初的积极态度形成鲜明对比。 对中航集团而言，这无疑是好消息，不过，在奥运前出现任何变化的可能性不大。“国航是2008奥运会的航空合作伙伴，正在全力做好奥运服务保障工作。媒体这个时候做出这样的猜测确实特别具有‘爆炸性’，但也仅仅是大家哈哈一乐。”中航集团一位不愿透露姓名的人士告诉本刊。 普遍认为，中国航空市场至少要到9月份奥运会结束后才有转好的可能性。这段时间是否会成为压垮东航管理层意志的最后一根稻草？海通证券马婴认为，在中国这样一个市场竞争尚不充分的超级市场上，人为地组建一个超级承运人是不现实也不理智的危险设想，在未来相当长一段时间内，中国航空业的竞争及重组格局仍然会以新竞争者的加入（民营航空公司）和三大航空公司整合地方航空为主。东航能从中追寻到自己未来的命运之门吗？
