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张晓洁 生活在中国大城市的人们，几乎每天都要习惯交通拥堵，收听交通台的路况信息广播，换乘各种地铁城铁，甚至要在下班高峰期提前两个小时出发赶赴朋友的聚会。不过，在北大千方董事长夏曙东看来，这却是一个非常大的机会。 北大千方公司针对的是智能化交通的大市场。奥运会期间，如何保证国家体育场“鸟巢”周边的交通畅通便是北大千方的一大任务。该公司研发的“北京奥运交通设施GIS（地理信息系统）”，可以帮助交管局根据车流情况在前一天晚上重新布置场馆附近的路标、指示线等奥运交通设施；并且，通过优化路口、路段的放行时间优化车辆在道路空间的分布，实现自动定位警力，意外事件处置时间也可以减少3~5分钟。这套系统将会推广到全北京市，而北大千方参与设计的奥运智能交通综合服务平台也会在明年完成并投入使用。 “无限大”的市场 今年7月，北大千方成为首家登陆纳斯达克的中国交通信息化企业。在此之前，它曾获得软银赛富千万美元的投资，投资人看中的便是中国智能交通的未来。 目前中国高速公路里程全世界名列第二，国家规划中8万多公里道路已经完成过半，这意味着中国政府多年来投入巨资改善交通硬件设施之后，交通信息服务的软件设施将迎来投入的高峰期。“中国路桥建设的高峰期肯定已经过去了，之后面临的两个问题就是管理和养护。中国前期建设期间重土建轻信息化，而在管理的角度上，无论是收费，盘路，规划这些，全是依赖信息化的。”北大千方董事长夏曙东对交通信息化的市场充满信心，因为“市场无限大”。 夏曙东判断交通信息化市场高峰期到来，有这样几个考虑：首先，与基建工程一次性投入不同，提供交通信息化产品和解决方案是一个服务的概念，随着城市化进程的推进和汽车需求量的增加，这个市场需求也无限扩大；第二，信息资源有尽快整合的需要，比如交管和交通，政府大部委的设置上都把建设部以前的职能转到交通部了；第三，服务的群体在急剧增长，人们开始流行用导航仪，交通运输企业对信息的需求更大，单是中国的货运司机就有400多万，这些都是愿意常年付费的潜在客户。 当然，北大千方切入交通行业也有自己优势：早期为交通部做规划信息系统项目使公司有机会建立全国交通数据库，从上世纪50年代以来积累的数据是其他公司无法企及的。最近，北大千方还并购了原交通部交通调查公司，将全国20多个城市以及主要高速公路的数据统一到自己的旗下。 在智能交通这条产业链中，有传统做高速公路机电工程的公司，就像电信领域的“亚信”，前期负责安装摄像头、起栏杆等设施的布网，后期负责联网收费和运营；也有以公安体系为主的城市交通公司；还有比较热门的智能交通工程领域，包括轻轨、地铁等综合的交通枢纽；而最新的领域就是信息服务，包括动态交通信息以及停车场等各类信息资源的整合。 夏曙东认为智能交通项目、出租车媒体和信息服务分别是北大千方短期、中期和长期的业务方向“我们在整个链条的布置实际上是一个闭环。”夏曙东认为，北大千方目前覆盖了智能交通的所有领域，在项目解决方案，包括高速公路的产品、交通道路调查是北大千方目前盈利的业务。在为政府提供道路解决方案的同时，北大千方希望能进军媒体领域，做交通领域的分众传媒；最后一块就是做信息服务，预计今年年底公司将可以提供全国15个城市的动态信息数据，“这三块都是重点，只是短期、中期、长期的问题，北大千方做的所有项目都是为了获取数据。”前期的北大千方做的项目和并购就是做资源整合，夏曙东还不断与一些城市签订独家运营出租车媒体的合同，长达15年，这也意味着，北大千方未来在这个市场上能够形成相当长的垄断。 从2006年起，北大千方明确了围绕交通信息服务的战略定位，而逐渐弱化了工程周期较长的国土资源勘察、数字城市等业务，公司已步入快速发展的通道,财务数据显示，今年公司的净利润预计将达到1100万美元,比去年年底增长近300%,明年净利润亦将翻番，今后几年公司每年的净利润增幅至少将达到50%以上。 从做项目到做信息服务 夏曙东自认为是个极为简单的人，学遥感一直读到博士，一项GIS工作做到头。虽然曾面对很多选择，2000年时他还是在北大的鼓励下开始了学生创业，判断很简单，有北大实验室产学研结合的支持，而GIS在国际上70％以上都是政府在使用，公司也可以为政府做项目为主。 事实上，面对复杂的运营环境，夏曙东的目标也在不断变化。从数字城市做起，很快出色地完成了“数字王府井”的项目，尽管当时的竞争者包括263、IBM等国内外知名公司，甚至租赁或者免费提供设备。2003年，夏曙东以独特的商业模式在数字城市领域已经小有名气了。他的模式是，由北大千方投资为城市做智能交通规划，其中包括帮助实施开发、安装系统，并负责随后的运营，并在人才、产业化和技术转化等方面为该城市提供支持，而当地政府给北大千方公司土地、矿产等资源作为对价。北大千方的优势在于对国家的标准和要求很了解以及其背后的北大研究资源，公司可以保证整体运营方案通过国家的试点，很多城市甚至主动找到夏曙东，但是当时他自己没有想清楚这些资源的运营模式，错过了不少大好机会。直到2006年，他意识到出租车媒体的商机时，这种模式使北大千方迅速获得了几个城市的独家媒体经营权和信息经营权。 出租车作为渠道新媒体的商业模式已经不难理解，北大千方在乌鲁木齐、齐齐哈尔等城市出租车上面已经获得了中国石油、中国联通等广告客户，而顶灯背面的LED则可以发布流动字幕广告和政府信息。此外，北大千方还拿到了出租车座位之间的空间资源，未来这些LCD屏幕可以查询GIS讯息，还可以切换成电视或播放广告。“我们做出租车媒体的目的，一个是广告挣钱，第二个是获取城市内的数据，这两块客户资源和数据其实都是信息服务。”夏曙东解释说，有了这些独家数据源，导航领域的客户不得不合作。 信息服务是目前产业链上玩家最少的领域，发展空间巨大，也是北大千方未来长期的事业。去年，为汽车导航系统以及谷歌、雅虎等网络平台提供电子地图和软件产品的全球两大电子地图巨头，Navteq和TeleAtlas分别被诺基亚和导航设备终端厂商TomTom收购。而中国目前还处于混战状态，这个链条还没有出现主导者，地图商、车厂、服务商还是信息服务商，到底谁强势，现在还看不出来，“与传统交通工程靠纯市场方式血拼不同，信息服务是更考验人的，包括软件技术、互联网的思路以及跟资本的结合都是需要的，玩这个需要智慧，玩不好就玩死了。”对于夏曙东来说，要快速打开各方“剪不断，理还乱”的局面，北大千方至少要面对三项挑战。 首先，尽快实现盈利，“强大起来才能吃掉别人”。目前北大千方的客户主要包括个人和手机、汽车、导航设备、物流企业等行业客户。不过，针对个人客户主要提供路况信息、停车和公交几个方面的信息服务也要在相当长的时间里免费，行业客户中包括QQ、新浪等门户网站都希望获得免费的信息，而车厂要18个月之后才付钱，现在除了摩托罗拉和iPhone之外，大量的国内手机厂商都有望使用北大千方的信息服务，但对终端厂商收取的授权费能否支持公司信息业务盈利仍是未知。 其次，夏曙东需要找到作为信息提供商向个人客户收费的模式。据调研，有相当多用户愿意为交通信息每月支付8元钱左右的费用，但是，就像SP一样，信息商对个人客户收费需要与移动运营商合作，以及与其他各服务方进行收入分成，毕竟消费者不仅想知道开车路程，还想了解从哪儿加油，在哪里上厕所，车坏了如何找到救援人员。 当然，交通信息服务各方很强的可替换性直接影响北大千方在产业链上的影响力，这也是夏曙东最伤脑筋的地方。目前，四维图新等电子地图厂商也已经进入交通信息领域，而汽车服务商和地图厂商都可能通过与丰田、本田车厂绑定而强势起来，还有谷歌、百度等搜索网站甚至可以用强势平台成为信息提供者，并因此在合作中占据主动。 从为政府做交通项目，进入到为消费者提供信息服务的领域，北大千方势必面临更多的竞争对手，但与此同时，它也不断扩展了商业模式的想象空间。
