爱华网“先在地上爬，然后到走，再然后跑起来。”空中客车公司总裁托马斯·恩德斯形容空客在中国的战略就像一个孩子，“这个孩子现在基本上属于一个走路的阶段。”
◎ 李三
9月28日，空客A320系列飞机天津总装线投产。天津总装线是空客在欧洲之外的第一条总装线，在回答记者提问时，恩德斯强调了中国航空市场的重要性，他很懂得当时正沉浸在“神舟七号”成功喜悦中的中国人民的心情，所以在投产庆典上，他特别祝贺中国航天取得的成就。恩德斯的回答虽然有客套成分，但从目前最大的民用飞机制造商总裁的口里说出来，显得格外有分量。 现场参访的有不少欧洲媒体，所以，有些话恩德斯似乎特地是说给他的那些记者“老乡”，他说:“欧洲人经常担心在技术转让方面吃亏，但现在情况发生了很大的转变，中国在航空以及航天方面取得了重大成就，说不好，中国人还担心欧洲盗用技术呢。” 进入天津总装线厂房的过程颇为曲折，保安可能得到“严防死守”的指令，前来拍摄和采访的记者无一例外都被拒绝在厂房外，好在天津总装公司的总经理尚鲁国先生（Jean-Luc Charles）及时赶到，记者们才被允许进入。天津的A320总装厂房内目前还比较空旷，正在总装的机身在第一个工作站点已经有了大致的飞机样子，机身外涂上了这架飞机未来主人的标识，当然这个标识在飞机飞上蓝天后还会重新喷涂。2009年中，天津总装线将向四川航空公司交付第一架飞机。空客A320系列飞机天津总装项目的目标是:到2011年，每月生产4架A320系列飞机。 天津A320总装线的投产典礼可谓高朋满座，除了空中客车总裁托马斯·恩德斯，空客集团客户及销售首席运营官雷义先生、中国空客总裁博龙、天津总装线公司的董事长赵海山和天津总装公司的总经理尚鲁国等都悉数到场。 新闻发布会在宽敞的机库召开，这让恩德斯的发言有一种不可替代的现场感:“由于这个机库并不是为新闻发布会而专门设定的媒体中心，所以大家听到的声音可能有点晃。”机库为恩德斯的发言准备了一些道具，“在大家的左边，你们看到的是我们的大部件仓库，在右边大家可以看到这个飞机的机翼，还有垂直方向舵等等”。 一切都伸手可及，这就是空中客车在欧洲之外的第一条总装线。此前，空客在全世界只有两个飞机总装厂，分别位于法国的图卢兹和德国的汉堡。天津空客A320总装线项目分为总装厂房、喷漆厂房、动力站、飞机库、总装设施、室外设施、基础设施7个子项目、19个单体建筑及构筑物，一组簇新的工业建筑在天津滨海新区落成。 记者:我们注意到，空客的竞争对手波音采取了不同的策略，他们并没有在中国建立总装线。空客在决策中是否考虑到知识分享的风险？ 恩德斯:感谢上帝，我们并没有抄袭波音发展的方式。空客针对不同市场采取不同策略，在中国，我们的策略可以说到现在为止卓有成效，而且我们也是负起了相应的责任。我们认为，一个伟大的公司要想成功，必须知道自己的核心竞争力在哪里，而且要能够分享，知识、技术等等。关于知识分享和技术转移，空客将以非常谨慎的态度来对待。 我想起昨天一个中国记者提出的问题，当时他问，空客在中国建立总装线是否是争夺中国的人才？我觉得这个问题挺有意思。欧洲的朋友们应该明白，那就是我们的中国伙伴在航空航天方面正快速地获得专业知识，中国宇航员在太空出舱行走，有力地证明了中国在航空航天方面是强大而且先进的。我想，今天空客和中国的合作是基于双赢的原则。 再次强调一下，空中客车在中国并不只是卖飞机，也并不只是在中国买飞机部件，我们的目标是在中国能够更快速发展战略合作伙伴关系，最终在中国市场被认可为一个中国的公司，这也是A320总装线所希望达到的目标之一。 记者:请问空中客车在天津的资金投入是多少？ 恩德斯:空客以及中方合作伙伴在天津总装线的总投资是6亿美元，总装线的收入是与交付的飞机架数直接相关的。现在我们的计划是到2011年，每个月交付4架。 记者:未来这个产量能否增加？机型是否增加？ 恩德斯:如果您曾经参观过空客在法国和德国的总装线，就会发现，天津的这个总装线是目前空客最为现代化的总装线之一，它融合了空客在图卢兹和汉堡所有的先进经验和工业流程。也就是说，我们把过去这10年来的经验全部都运用在这条新的总装线中，因而说它已经是空客总装线中最为高效的一条。 博龙:在合资企业协议里，现在天津总装线生产的机型还只包括A319和A320，我们没有在天津总装线生产A318的计划，主要是因为空客在中国市场上获得的A318订单不足以做出这样的决定。董事会上也曾经讨论过天津总装线是否增加A321，但由于增加A321这个机型要求有额外的投资，也就是说在工装和夹具方面需要另外追加1200万美元的投资。所以，可能在未来，如果在中国市场上我们获得足够多的A321订单，会考虑在生产计划中将A321也纳入进来。 记者:飞机制造的大部件需要从欧洲海运到天津，请问这样的海上运输会增加多少额外成本？ 博龙:将大部件从欧洲海运到天津是在我们中方合作伙伴的责任范围之内。对空客来说，额外产生主要是在时间成本上，从汉堡运到天津的这些大部件包括装卸的过程大约需要两个月，另外我们考虑到学习因素，额外也加了一个月，额外的财务负担就是指这三个月的时间。 记者:我们知道空客现在正在执行成本削减计划，请问天津总装线是否是计划中的一部分？相对于在图卢兹、汉堡，天津总装线能够为空客节省多少成本？ 恩德斯:我们的确正在执行一个削减成本的计划。如果您问天津的同事，他会回答说，我们没有多余的钱可以用，就是说，我们根本就没有钱可以浪费，每一分钱都要用到关键的地方。但这并不意味着空客就不做任何战略性的长期投资，因为这样一个战略性的长期投资是与空客的未来紧密联系的。 可以说，现在天津总装线是一个非常具有成本效益的总装线。但目前来说，它的成本比在欧洲的这些工厂稍微要高，这主要是因为我们有外派人员，有较多的培训费用发生，还有大部件海运需要三个月。但我们相信天津同事，他们能够至少像欧洲的同事一样有较高的效率。 几天前我们执行委员会开会时还谈到一个非常有意思的事情，就是在中国的生产商现在已经能够造出成本效益非常好，甚至质量可能还超过德国车的汽车，所以我对天津总装线的未来非常乐观。虽然说距离完成市场爬坡还有很长一段路要走，但我们相信在完成生产爬坡之后，天津总装线将会成为非常高效的总装线。 记者:目前天津新总装线技术人员和技术工人的培训以及配备状况如何？ 尚鲁国:现在总装线可以说是按照原计划顺利进行。现在我们每个站位的工作时间大概一个月多一点，所有进展都非常顺利。在这里必须提一点，就是在工业上我们避免了所有风险，大家看到的天津总装线实际上是汉堡A320总装线的一个完全拷贝版本，也就是说，我们在这里所做的跟在汉堡所做的完全一样，天津总装线并没有发明新的工作流程。 还有一点非常重要，到现在为止，我们已经雇用了超过300名中国员工，这些中国员工大多数正在欧洲，在图卢兹和汉堡接受培训。现在已经回到天津总装线的中方员工大概100人左右，另外有60多名空客欧洲外派人员和他们并肩工作，到明年，天津总装线的员工将会达到500人左右，其中会有120名欧洲外派的员工。 我们现在第一个目标就是实现在2009年中准时交付第一架飞机，然后第二个目标——在2011年前完成每月4架的生产爬坡。 记者:我们注意到目前中国民用航空在空客A350技术只有5%工作份额，这种技术合作范围会不会再扩大？ 恩德斯:空客在中国的战略就像一个孩子，先在地上爬，然后到走，再然后跑起来。现在基本上属于一个走路的阶段，这需要一步一步来做，不是一蹴而就的。 我们也是从比较小的工作包开始，然后一步一步扩展合作。现在我们在中国已经有总装线，还有您提到的A350这个项目。在A350项目中，中国承担机体结构5%的工作份额，但是不要忘记，这5%中还包含了工程设计，这是合作中非常重要的一部分。这些项目结束时，我们会评估结果，然后再确定下一步。
我们在中国的合作都是一些非常好的机型，像A350，这是空客最新研发的飞机，我的理解就是，这5%应该不是一个结束，而只是一个开始。也不排除今后有机会和中国在空客的其他新机型方面进行合作。 记者:未来空客在中国民用航空的技术合作上有哪些新项目？ 博龙:在未来几年，空客在中国每年的工业采购额中也会快速地发展，原因就是我们有很多项目在进行。比如西安的机翼项目。从2007年7月，“西飞”已经开始向空客交付首架机翼翼盒，也就是飞机的中央翼盒。到2009年，我们的目标就是上批量，达到每月生产4架。但现在的情况是，西安生产的机翼翼盒，要通过海运，运回欧洲进行机翼整体装配，然后再运回天津总装线，把机翼装到飞机上。如此下来，海运费用比装配费用还要大，从工业生产角度来说是不合理的。现在我们正给出一个方案，如果把机翼的整体装配放到天津，就可以节省很多成本。这就是我们所说的机翼第四阶段项目，到时候机翼的总装配线就会放在天津总装线附近。 未来我们还有计划跟中国进行更广泛的合作，比如在英国举行的范保罗航展上，空客就与中航二集团签订框架合同，在哈尔滨成立一个制造中心，专门生产飞机的复合材料。 记者:我们知道恩德斯先生很喜欢跑马拉松，这个爱好对于领导空客有什么启发？ 恩德斯:我现在只是半个马拉松的爱好者，因为工作繁忙，我不得不把马拉松推迟到我的下半生去跑了。但是如果我们说马拉松精神的话，我想，对空客的改变就像跑一个马拉松，不是几个月内能完成的，甚至不是一两年内能完成的，我们要有充分的耐心。我们需要有一个非常清晰的远景来排除各种干扰，现在我们遇到的干扰可能是美元疲软，之后遇到现在已经在发生的金融市场大动荡。但是我们要做的就是要在跑道上，坚持跑下去，这是非常重要的。
