爱华网历经三年艰难的磨合、意外上升的成本和大规模生产转移等多重考验后，空客终于在一张全新的中国版图上空展开双翼
沈霄戈
一场历时三年磨合、争议不断的合资事件终于等来了属于自己的仪式。在2008年9月28日空中客车A320天津总装公司的投产典礼上，中国国务院总理温家宝和空中客车公司（Airbus S.A.S.）总裁兼首席执行官托马斯??恩德斯(Tom Enders)在“齐飞”背景中的合影，俨然是中国航空业和空客公司的典藏照片。的确，这个总投资6亿美元的项目堪称中国民用航空史上迄今规模最大的合资，同时，它也是空客公司在欧洲以外的第一条总装线。 尽管官方色彩提升了载入史册版的仪式感，但实际上，谁都无法否认，典礼进行地十分“仓促”。总装公司甚至来不及选择一个正式的新闻发布场所，而是“就地取材”选择了总装公司的一个飞机库。恩德斯面对公众的首次发言采取了道歉形式：“首先我向大家表示歉意， 这个机库并不是为了新闻发布会而专门设定的媒体中心，所以大家听到的这个声音可能有点晃。” 或许，空客和它的由天津保税区与中国航空工业集团公司组成的中方联合体已经习惯了这种仓促之感。自从2005年7月这一合资计划被提出以来，涉及多重利益关系的谈判历时八个月，而从项目开始建设到投入生产仅用了一年零三月的时间。但即使如此，总装公司还是觉得时间紧迫。 总装厂所在的天津滨海新区濒临天津国际机场，60万平方米的厂房到处可见Airbus的标识。尽管宣传栏平面规划图显示此处是包括总装机房、大部件库、称重机库、喷漆机房、物流中心、签约销售中心及培训中心等一系列完整的园区项目，但现在看来，这个庞大规划中的部分地区还处于紧张的施工状态。 与此同时，其它地区早已开始争分夺秒。就在召开投产典礼新闻发布会的当天，在总装车间内，第一架喷有“奇龙航空租赁有限公司”的A320飞机机头部分已组装完成，不同深浅的绿色漆面是刚刚完成的组装标记，它马上将移至第二个工位。如果不出意外，明年6月它会被正式交付给最终的运营者四川航空公司。 “现在每个星期的人员都在增加，目前220多人其中60％到65％是中国工人。如果几个月以后再来看，就可以看到四个工位完全铺开工作的场面了。”空客天津总装公司的总经理尚鲁国（Jean-Luc Charles）站在搭建的作业平台上对《环球企业家》说。 这是一条按部就班、不允许丝毫差错的跨国生产链条。在既定计划中，10月第一架飞机前进到工位二，第二架上到第一工位，依次顺序前进，这样才能保证12月底有4架飞机在总装线上。现在，其它机身部件源源不断地从汉堡运来，等候在外。即便如此，总装公司预计2010年前还要经历一个生产速率爬坡的过程，才能在2011年实现月产4架飞机的承诺。 “能否在明年按时交付第一架A320系列飞机是个挑战。” 空客对华合作及伙伴关系副总裁白汉铎（Marc Bertiaux）说，“时间表非常紧迫。”白汉铎亲身体验了空客如何经历了一场加速运动。四年前，白汉铎开始担任这一职务时，“空中飞人”的生活尚能令人接受，但两年前，他索性携家眷举家搬到北京。当然，白汉铎也体会到了这桩生意实质性的变化。2004年，空客和中国的合作营业额只有1500万美元，去年，这个数字上升为7000万美元。 对于占据天津总装公司51％股份的空客来说，最为关键的改变在于，具有重要战略意义的天津空客项目终于走上正轨。据悉，天津空客生产的A319和A320机型将全部用来满足国内订单。截至2008年8月底，在中国内地共有12家航空公司运营着350架A320系列飞机，与此同时，4百多架A320将在2012年前交付给中国各航空公司。空客判断，中国市场预期在20年内飞机的需求量是3000架，其中单通道客机占到2000多架。 而1984年投产的A320飞机拥有单通道飞机市场中最宽敞的机身，加宽的座椅提升了舒适性，更关键的是，增宽的通道对于快速周转的低成本市场至关重要。空客相信，低成本市场关乎空客的复兴。 事实上，在经历了A380延迟交付造成的危机之后，空客正以新的商业模式迅速反弹：采用更多的外包来削减成本，引入新的风险共担的伙伴，更靠近向中国这样的新兴市场。去年初，空客公布了Power8重整计划，计划削减成本30亿美元以抵消以往损失，而天津空客的项目正归属于这项具有复兴使命的战略中。 然而，诞生以来，Power8却屡屡受挫。高企的油价及欧元对美元的强势严重侵蚀了利润，空客必须进一步将更多的工作包给非欧元区国家，同时提升现有A320和A330飞机的生产安排。而今年以来，信贷紧缩彻底破灭了它打算将工厂卖给德国和法国供应商的计划。4月，空客表示，今年的订单数量将为750架左右，比2007年下降一半左右。而8月17日，全球最大的飞机买家国际租赁金融公司（ILFC）被出售的消息使波音公司（Boeing Co.）和空客股价暴跌，前者历来是这对宿敌的最大客户。 全球航空业正面临空前严峻的形势，相比那些在印度、北非、墨西哥等潜在产能基地，天津项目的战略位置几乎是在被迫提升。但两年来，这一合资事件却同样历尽波折。中方和空客的利益纷争曾使双赢的目标饱受质疑，从根本上，舆论不相信这种巨额投资能获得预期回报。现在，这一论调得到了更有力的支持——尽管不肯透露具体数字，但由于运输及人力等额外成本，“目前来说它的成本是稍微比在欧洲的这些工厂要高。”恩德斯说。 空客已经体会到，要实现“齐飞”的意愿有多么艰难，A320的机翼承担了多过的重量。不过，鉴于别无选择，这家急待重新冲上高空的整机制造商用三年乃至更长时间，试图在短期受损和长期盈利之间添上等号。 磨合 天津空客项目最初的号角,吹响在2005年7月午后的紫禁城。白汉铎记得当天上午，空客的CEO，德、法、西班牙等国的管理者以及中国驻法大使参观了空客中国的园区，并在随后的故宫游览过程中开始讨论建立合资公司的策略。空客当即做出三个承诺：2007年合作金额达到6000万美元；建立工程中心，进行技术、设计的合作；未来空客新机型A350的5％的工作由中国来做。对于希望在大飞机制造领域一展拳脚的中国航空业来说，这三个目标相当吸引人。同年，国家发改委市和空客签订了工业合作的谅解备忘录，为此，温家宝亲临图卢兹。现在随着天津总装厂的投产，前两项工作已基本完成。 “通常像这么一个巨额投资的项目，谈判要花费一年。而一年以后，总装线已经在那儿了????这是多么大的一个成就。”白汉铎说。 但事实上，这个共赢项目的确立过程对双方来说堪称挑战。空客看重的是未来中国市场的巨大潜力，中方则希望通过合作获得更多制造订单和先进技术以提升本土航空工业水平。而中方日渐成型的自主研发大飞机项目也无疑为双方的合作增添了微妙的制衡关系。如何真正形成双赢的局面，是对双方智慧的考验。 至少，在2006年6月，空客决定落户天津、双方签订框架性协议之前，空客在中国经历了四五个月的迷茫期。 “那个时候我们在天津像盲人一样摸索，找不到合作伙伴。” 白汉铎回忆道。其间，汉堡庞大的团队在进行筹备，但中国的工作者却在上海、珠海、西安和天津之间徘徊。实际上，同期的中国团队的确未做充分准备。据媒体报道，当时正值中国大飞机项目处于关键论证的阶段，业内本希望空客项目能为此积累经验。结果，空客的项目被明确与此无关，却担负起国家在天津开发区打造航空产业基地的引擎作用。就在协议签署前两个月，天津市主要领导才和中航一集团、二集团领导会面，匆匆调动人员组成谈判专家组。当然，此后的进展迅速快起来。 不过，在合作框架协议、可行性研究报告、合资合同法律文件制定、签署开业及投产协议的四个阶段的数十轮谈判中，事态的进展仍会突遇障碍。 包括天津保税区、中国一航、二航集团等组成的中方联合体拥有各自的利益，谈判人员几番轮替，难以产生合力，这使得空客在谈判过程中显得相对强势。而一旦谈判结果不理想，相互推诿的情况时有出现。譬如，有的专家认为天津保税区的领导作为主要负责人，航空方面的专家缺乏使得中方没有赢得充分的利益——作为设备采购，虽然拿到了一些工装夹具订单，但并未实现最初全部国产化的目标。 双方争论的焦点还在于人员设置。最初，空客由于顾虑生产质量，考虑派驻大批空客人员，而中方认为过多了。通过艰难协商，双方最终确定随着总装线的进展分三个阶段逐步以培训后的中国员工替换空客派驻人员。 控股权的争夺历来是合资公司最敏感的问题。尽管中方数次据理力争，但空客却凭借技术实力占据主动。在中方所拥有的49％股份中，天津自由贸易区投资公司代表天津市政府拥有60％， 中国一航和二航集团各拥有20％。 相应地，管理权的分配也体现着双方博弈的结果：董事会成员中方4名，空客5名，合资公司董事长由中方担任，总经理由空客方担任，管理层比例为各50％。以项目运作来看，中方提供跑道、厂房及人员培训招聘的支持，而空客则负责技术管理、工装夹具IT系统的支持。 好在，这场并不势均力敌的谈判最终演变为“合家欢”的局面。2007年11月，国家发改委和空客签订关于A350项目合作的协议。这一切看起来都充满相互制衡的意味。正如参与了全程谈判的天津开发区负责人、目前担任合资公司董事长的赵海山对本刊所言：一切程序能够在一年内这么快的时间完成，是双方努力的结果。而接下来，位于图卢兹、汉堡和天津的不同团队在每两周一次的会议中，渐入佳境。 低成本之谜 但随即，天津空客总装厂遇到了一个更为纠结的困境，相比空客在图卢兹、汉堡的制造成本，天津项目在运输和人力资源支出的推助下已高于欧洲。这显然有违行业惯例，根据麦肯锡的行业分析，即使算上运输成本、与管理层协调、为减少供应中断风险而产生的费用，在新兴市场飞机制造成本也仍然比发达市场低20％到25％。 一个不可回避的事实是，不确定的油价会推高运输成本，但由于项目刚刚开始，只有到了年底或季度结束时财务才会有具体体现。按照之前的协定，将大部件从欧洲运至天津的工作是在中方合作伙伴的责任范围之内。 另一方面，对空客而言，额外产生的成本也包括时间成本。大部件从汉堡到天津的运输和装卸过程需要两个月，这意味着学习曲线也增加了一个月，最终这三个月的时间成本会折射到财务报表上。 另外，A320项目对人力成本的投入是最主要的部分。尽管外派人员已被大大缩减，但仍有120人左右的空客员工需要在前期参与其中，500多人的招聘和工人培训同时进行。这会在短期摊薄合资公司本已贫弱的利润，但从长期来看，只有以合格的本土员工逐渐替代外籍人员，才能从根本上实现低成本的初衷。“5年成本会下降。”白汉铎说。 在这场短期利益和长期价值之间的博弈中，以最短时间压低成本是切实的选择。在这方面，空客和它的中方合作伙伴表现得空前团结，他们甚至乐于将目光放得更远些。 事实上，相对于已大规模实现制造转移的电子等产业，工艺复杂、产业链配套要求高的航空产业一直需要来自政府的推助。当年空客的崛起也正是数个欧洲国家的合力所致，因此，空客十分清楚，尽管投资收益与飞机订单直接相关，但它更需要借此与中国航空业建立长远的伙伴关系，进一步扩大在中国的采购额、项目分包。 随着全球经济的衰退以及中国制造成本优势的减弱，这个规模浩大的生产大迁移是否会受到意外冲击，尚不得而知。但至少，获得双赢局面，除了需要高层建立互信的合作态度，更需要采取实质性的动作。 其实，选择天津的行为本身就属于着眼于未来的战略愿景。天津之所以从备选城市中脱颖而出，其宽松的海运、空运区域，以及雄厚的工业基础均为明显优势，但更重要的是，在天津滨海新区的整体规划中，引进空客A320的总装线项目是天津发展航空科技产业基地的重点所在，空客恰到好处地理解了这一点。 在这片占地11平方公里的名为“民航科技化产业基地”的土地上，为空客相关的配套厂商预留了很多土地。据悉，起初多数供应商持观望态度，但项目的顺利进展逐步给了他们信心。“很多公司还是冲着空客来的，这也能够带动天津航空科技产业基地的发展，它是民航总局和天津市政府合作的一个项目，在行业标准、实施、督导等方面有着优势。”天津航空产业开发有限公司企业服务部部长王立群对《环球企业家》说。目前，已有13家相关企业入驻，其中包括知名的航空零件和系统维修公司Goodrich及美国喷漆公司PPG。 艰难的迁移 不过，顺利完成这场大规模迁移本身也是个挑战。对航空业来说，异地制造本来就蕴涵着潜在风险。波音将787五分之四的工作外包，其中，西雅图负责总装，但意想不到的困难导致交付延期14个月。
为此，空客必须步步为营。在天津总装线开工之前，空客除了按部就班完成项目，还在8月进行了很多宣传工作，向航空公司和银行证明天津的制造质量和欧洲同样好。 而在实际行动中，为保证没有疏漏，天津总装线的基础建设和厂房设计没有采取任何新规划，完全是以空客汉堡总装线的厂房为模版复制，仅考虑到具体地域和气候特点，做了局部调整。例如，在天津必须加装空调设备，这在汉堡是不需要的。这种情况下，粉尘微粒也会成为麻烦制造者，“现在地面很清洁，像镜子一样。”白汉铎特地跑过去检查后说。 作为总装线项目实施中最重要和复杂的任务之一，运输涉及到了泊、海、路、空不同类型，中远物流直接负责运输的项目团队就包括了技术、质保、商务不同的责任部门。 从大范围来看，参与到这个项目中的多方人数几乎无法统计，而且过程事无巨细。空客对于运输路况、照明、排水，物料的堆放场地都有着明确标准，甚至需要测试车辆的加速度，这是运送普通货物所不需要做的功课，中远则丝毫不敢松懈。例如，空客的货物比通常的要高，中远需要特制更低的车底板，为此，中远项目的人员提前一年开始采购车板，与厂商反复修改设计，方才确定。 即使是在天津码头进行装卸的工人，也需要经过特种培训。“前期因为要和欧洲方面协作，加班熬夜是经常的事。有时候货物凌晨到港，就需要凌晨往码头跑。随着空客总装线的产能增长，2010运输也会达到一个高峰。”从2006年就介入的中远物流空客项目的经理于涛说。 在组织从欧洲往天津运货的同时，空客另一个重要任务是培训。第一批招聘250人，6个月在天津培训，6个月在汉堡或图卢兹完成。2008年年底之前，要再完成200人的第二批招聘，由于天津已经有一架飞机，且前一批培训人员已回来，这轮培训会多在天津进行。到了第三个阶段，随着项目的成熟，空客的外派人员将逐步离开，包括管理在内的一些岗位将由中方人员担任，而顺次空出的位置将形成另一个招聘的高潮。 完成招聘500人将使空客面临更大问题。由于不能直接从航空或机务公司挖角，最终直接来自航空业的人员不到10％，更多是来自从汽车等制造业的熟练员工，这可谓一场全国性海选，空客设置了工作经验、现场操作熟练程度等多项考核，最后从2万多人中选拔出200人。他们在国内民航学院进行外语培训后奔赴汉堡。“就是师傅带徒弟型的，直接在总装线上观摩，不懂的问题随时提出，配备有零件名称的工作手册。空客也制定了很详细严格的培训课程和考核制度。” 负责过学员培训的天津空港物流加工区的于文礼介绍说。 此外，为了给中国航空业储备力量，培训的范围已超出了公司范围。尽管目前天津空客A320的总装线仍由欧洲适航局来完成认证工作，但中国民航总局有10个人参与了相关培训，为日后的适航工作做准备。“目前民航总局的适航司在全程了解和学习空客的项目，包括对未来扩建第二条跑道的规划和论证工作，以便未来项目规模增大时提供更多的合作。”民航局适航司司长张红鹰表示。 但从根本上，在中国设立飞机总装线对于空客来说仍属风险性较大的决策。空客的老对手波音并未选择同样模式，对于中国战略，波音的说法是：“我们将继续让中国承担零部件和组件的工作，并期待着这样的关系能随着我们与中国合作的深入而发展壮大。” 事实上，包括空客、波音、庞巴迪等全球主流飞机制造商，都在寻求和中国市场产生更美妙的化学反应，甚至，细分领域的欧洲直升机公司目前也在和中国二航集团进行合作。而对初战告捷的空客来说，要想最大程度上降低各种不确定的风险，便捷的做法是：借助天津空客总装线进一步和中国航空业发生深刻联系。 的确，总装线的任务量仅占到飞机制造全过程的5％，而以此为契机，更多更深入的参与飞机制造、技术学习才是中国航空业的真正渴求。因此，空客A350的5％工作包任务早已超越了简单的外包制造意义，而是包含了复合材料等面向未来的设计合作。据悉，A350的工作计划哈尔滨飞机工业集团将承担2％，成都飞机工业集团承担2％。目前，空客正计划在珠海航空展上宣布和哈飞更多的合作消息，此次合作哈飞将作为主要持股方，和空客进行最优的工艺和技术的合作。可见，经过这场沉重的起飞，天津总装厂已成为空客中国版图新的起点。
