爱华网兰迪·廷塞思（Randy Tinseth）是波音民用飞机集团负责市场营销的副总裁，销售飞机的职业让他对航空公司如数家珍般熟悉。拥有电子工程师和工商管理文凭的兰迪从1981年大学毕业就开始在波音任试飞工程师，主管过波音757、767的认证工作，后来还负责过北美市场业务以及波音747-8的市场营销等。最近几年，作为波音负责销售的副总裁，兰迪是中国的“常旅客”。
◎ 李三
“兰迪”是一个广大航空爱好者熟悉的名字，名为“兰迪手记”的博客自2005年开通以来，访问数量已突破了100万次。兰迪·贝斯勒曾是博客撰写人，此人在波音工作多年，曾任波音民用飞机集团负责市场营销的副总裁，如今已退休，博客改由兰迪·廷塞思主持。两个兰迪都是波音资深的管理人员，同时也都是狂热的航空理想主义者。兰迪·廷塞思续写“兰迪手记”，在最新一期手记中他这样写道：“今年夏天在东京我与20多个日本记者谈到了波音最新的远程客机747-8，它可以搭载450名乘客。这款大飞机不一定适合所有的航线，但是在洲际航线上，747-8更洁净、更安全、燃油效率更高的特点将非常突出。”在手记中，兰迪还谈到了他参加英国范堡罗航展的经历，欧洲的几大电视台记者纷纷询问他高油价下航空公司的营运压力以及环保问题，兰迪告诉记者们：波音公司和整个航空业都在研制第二代和第三代生物燃料，他还说：“如果能够提高空中交通的效率，每个航班如果能够缩短1分钟，每年将减少480吨的二氧化碳排放……”总之，兰迪·廷塞思是一个乐观主义者。 因为全球金融危机的影响，10月底的北京似乎也感觉到寒意，在这个时候展望未来20年，实在不是什么好时机。在接受采访时，兰迪承认，波音公司的订单已经有了取消或延期交付的案例，“我们有两架飞机的订单被取消了，此外，还有80架左右的飞机订单客户选择推迟”。但兰迪仍然是乐观的，毕竟，这两个个例与波音公司拥有的数千架飞机订单比起来，几乎是微乎其微，“两架飞机取消和80架飞机推迟交付，这对波音公司没有什么影响”。 兰迪喜欢用数据来回答问题：“今天就在我们对未来全球航空市场做展望的时候，有1.9万个航班正穿梭在世界各地，航空业为全球GDP贡献了大约7.5%的可观份额，直接或间接地支持了全球大约3200万个就业机会。”说到此处，兰迪语气略微加重，接着说：“我们预测，在未来20年内，航空业为经济所创造的收益大约至少会翻一番。” 预测未来20年是波音公司一年一度的“家庭作业”，这个作业波音公司已经坚持了40多年。20年，对于全球航空业，这是一个必须准确把握的生命周期，波音公司的竞争对手空中客车公司每年也要完成同样的一份作业。在2008年特殊的时间节点上，全球经济危机阴霾密布，兰迪仍然用数据来描述着波音的憧憬：“在未来20年里，全球飞机的交付量将达到2.94万架，市场价值大约在3.2万亿美元。” 记者：记得您在去年9月份曾经预测未来20年中国大概需要3400架飞机，我们注意到今年这个数字增加到3710架的，原因是什么？ 兰迪：和去年的预测比，时间已经过了一年，预测的时间段不一样，这使得数据产生了一些变化。对未来20年经济增长的预计，我们得到的数据比去年有所提高，与去年比，我们考虑到了市场自由化的程度将会更高。基于未来20年更高的自由化程度将会开辟更多的市场、更多的领域，导致更多的客户需要新增飞机，所以，今年的市场预测比去年的预测多了310架。 记者：今年波音公司的飞机新增订单和公司的业绩与去年比，都出现了下滑，您怎么看待这一轮全球性的经济危机？ 兰迪：现在无论是在全球范围还是对中国的航空公司来说，都是一个艰难的时刻，今年和明年，这个行业相对于前些年会比较难做。有目共睹的是，这场危机使全球，无论是航空业还是其他经济实体都发生了一些改变，GDP的增速放缓，航空业的运输量增长也放缓。 航空公司处于具挑战性的环境中，油价目前仍然是不断变化的，而且还是高油价。根据我们的统计，与5年前的情况比，每年整个行业要多花费1300亿美元左右燃油方面的成本。随着目前全球经济增速放缓，航空旅行的增长也已经放缓，目前我们认为，相比去年同期，增长率大约是3.5%，随着航空公司航线网络改变以及降低运力，到今年底，增长数字可能会变为2%～3%，明年以后，这个数据还会降低。现在航空公司的盈利情况不容乐观，根据国际航空运输协会(IATA)预测，全球范围航空业的亏损今年达到了50亿美元，其中大多数亏损将会发生在美国的航空市场。 我要强调的是，航空作为一个行业，它仍然有坚实的基础，尽管现在是艰难时刻，但这个行业的基础还是良好的，反弹能力将会很强。我们的经济必然会走出这个困境，只要经济增长就会带动航空旅行的增长，届时航空公司仍然会需要新飞机。 记者：您认为这场经济危机对于波音的生产和销售会产生多大的影响？ 兰迪：关于这场经济危机对波音公司的影响，目前我还不能够给出猜测，因为波音公司还没公布财务指导值。 目前的市场情况是，我们有两架飞机的订单被取消了，还有80架左右的飞机订单客户选择推迟，但事实是，市场对替代老龄飞机的新飞机需求非常旺盛，有的航空公司选择推迟交付，立即就有其他客户跟进订购，表示愿意要那些由于推迟交付而空出来的机位。 截至第三季度，波音今年共接到了625架飞机订单，跟历史上的任何时期比，这个订单量都是非常强劲的，而且我们今年合同储备的订单数字也已经上升了。 波音公司有非常周密的订单和生产计划，可以确保我们在经济下滑时仍能应对自如。我们很多机型都是超额订单，以备经济形势不好的时候给自己留一些缓冲余地。如果这些超额订单都确认了，我们就将会和整个供应链去协商，提高生产效率，为客户及时交付。 记者：您说过，未来会有1.26万架的老龄化飞机被替代，波音有没有方案来帮助全球航空公司处理这些淘汰的老龄飞机？波音是否评估过这1万多架飞机对环境的影响？ 兰迪：我们处理旧飞机的方式大体有两种：一是帮助替换下来的老龄飞机在二手飞机市场销售，卖给其他航空公司，比如我们看到有一些二手飞机从美国市场流向独联体国家或者非洲国家；第二种选择，老龄飞机下岗后，我们可以回收，波音旗下有一个专门的企业负责回收，据我所知，世界上也有很多公司能在环保、保护生态的前提下回收淘汰飞机。还有第三种选择，就是把老龄客机改装，让它作为货机继续运营。 记者：空中客车曾经表示希望占有一半以上的中国市场份额，未来波音计划占有多少？ 兰迪：我不同意我们竞争对手的说法，事实上，目前我们在中国占有的份额已经到了57%。波音飞机在中国的客户包括36家航空公司，目前拥有的波音飞机接近800架，储备订单达到360架左右。 我认为在中国市场上取得成功和在世界上其他市场没有两样，我们必须非常了解客户，和他们保持密切联系，必须有正确的产品、正确的战略。最后一点很重要，飞机的定价一定要正确，对于制造商，对于客户，都是一个比较好的价位。 在过去的15年间，中国经济年增幅大于10%，它带动了航空业每年以大于13%的速度增长，而我们在中国的规模也已经翻番。在全球范围，中国机队的机龄最年轻，中国拥有燃油效率最高和能力最强的飞机。对于中国的GDP年增长，未来20年我们的预测数据显示为7.1%，在它的带动下，航空市场的平均增长接近8%。我们预计，中国的航空公司在未来20年将需要大约3700架新飞机，以市场价值计算，价值3900亿美元，这在亚太市场对新增飞机总需求量之间所占比例超过了40%。中国的机队增长将会非常迅速，大约会是原有的3倍以上，而需求量大的仍然是单通道机型。 记者：波音737替代机型计划一直被关注，何时能推出？ 兰迪：几乎每次都有人问737替换机型的问题。现在新一代737订单超过5000架，合同储备订单超过2200架，而未来全球总需求量是1.9万多架。波音的目标是在2010～2020年这10年里的后半程推出737的替代机型，至于具体时间，则取决于新技术研发到什么样的程度。 我们的客户就737替代机型提出了非常清晰的要求，他们要求在替代机型上，燃油效率要比现有737提高15%～20%，维修成本下降20%～30%，运营成本下降10%以上。所以，不仅需要技术进步，我们还需要在以下几个方面改进：发动机，系统，性能以及材料。 记者：波音每年都会根据通胀率调整飞机售价，今年在全球经济危机的普遍压力下，很多公司的现金流出现了问题，你们怎么来平衡定价矛盾？ 兰迪：谈到飞机定价，不仅要看目录价格，还要看到飞机真正的价值，飞机价格一方面看定价，另一方面也要看在运营中它的经济性到底怎么样。在为乘客提供产品和服务时，我们所做的就是使飞机的价值在运营中和退役时达到最大化。 我们在合同中会规定出一些价格调整指数，这些指数是一些经济数据，以及原材料成本价格，还有一个官方公布的具体公式，客户可以根据一些来自于华尔街的数据，计算出价格的浮动。我相信我们的竞争对手空中客车公司在他们的售机合同中，也有类似的关于价格浮动的条款。 在2007到2008年期间，波音公司根据有关公式和指数，对所售飞机的价格进行调整。在经济不景气的情况下，我们一直在努力控制价格浮动，目前金融危机决定了在未来无论是航空业还是其他行业的借贷成本都会比现在高。波音当下需要做的就是在每天的运营中，尽力降低成本。
