爱华网作者:张尚斌/文
全球信用危机正不断蔓延，相当长一段时间，大家都聚焦于房地产领域，但实质上车贷及汽车行业信用危机正逐渐暴露在公众面前。 本次危机对实体经济冲击最大、影响最直接的，无疑是消费类信用衍生品。按大多数人标准，消费信贷主要有三种：房贷、车贷和信用卡信贷。 美国金融创新全球领先，汽车行业也同样如此，首当其冲的是汽车金融。这种把信贷引入汽车消费的模式甚至在中国都已经风行了很多年。 重创汽车金融
车贷分两种：银行提供信贷和汽车金融公司提供信贷。和房地产抵押贷款一样，这种同样有稳定的未来现金流作为基础资产，来发行次级债。 但银行车贷首付比率比较高，有的还需要房屋等固定资产作抵押，所以这和普通银行贷款并没有太大区别，而且除一些车贷比例很高的小型社区银行外，大多数大中型银行损失并不大，一般还都对该业务进行了减记处理（可以认为，以房屋作抵押的车贷风险已经充分暴露，并在次贷危机中被银行及时处理）。而一些没有抵押的车贷，贷款人信用级别都很高。所以总的来说，市场下跌对车贷的资产负债表影响并不很大。当然，一旦出现大规模还款违约，银行同样要遭受重创。 真正的问题在于那些巨头汽车制造商。他们为了促进汽车消费，很早就成立了自己的汽车金融服务公司，实力相对雄厚，给贷款人的条件非常宽松，甚至不需首付。在运作过程中，汽车金融服务公司对消费者贷款，并向银行等机构融资，并卖出以未来现金流作抵押的证券化资产。从金融角度上来说，民主党救助汽车行业，是为了避免一个“现金流市场”断流，那后果是以车贷为基础资产的次级及多重次级证券的价值出现“杠杆化”萎缩。 东南亚金融危机过后，汽车金融逐渐兴起，并成为大家竞逐的高利润业务。汽车金融所带来的赢利在汽车产业里占汽车利润份额的大约一半。从上世纪20年代起，美国福特和通用公司等汽车巨头纷纷建立了自己的金融公司，不仅刺激了个人消费，也促进了整个汽车产业的蓬勃发展。而值得注意的是美国汽车金融公司的车贷经营业务已超过汽车制造本身，成为汽车制造商的最主要利润来源。汽车金融服务公司最初只为了推动公司汽车销售，但经多年发展，它们的业务早已不限于提供车贷服务，现在业务涵盖保险、抵押融资和公司对公司的借贷等。 我们假设现在并未处于信贷危机中，只是汽车市场萎靡不振，这个时候汽车金融必将是汽车公司的重要利润支柱。 总的来说，汽车巨头们实行零首付等行为，是刺激消费者买车的策略，在经济扩张时期理所当然，一旦经济下滑，后果就可想而知。 一方面借贷者信誉度下滑，另一方面汽车金融公司继续向经销商和消费者推行优质贷款，加上信贷危机导致的融资成本上升，导致这些汽车特色的金融行业也面临着潜在的财务危机。 在美国，90％以上的汽车销售都用信贷消费，经济一不景气，大批坏账就会马上出现。首先是汽车销量的下滑，对公司整体业务自然不必说，但对依赖于增量式发展的汽车金融行业无异于毁灭性打击。这可能迫使汽车金融公司降低利率吸引客户，从而影响这些公司的盈利水平。汽车金融公司此前所秉持的高利息策略也让它们在危机中拥有着更多的“高危客户”。 据相关数据统计，美国9月汽车销量较去年同期下降27％，创1991年以来最大月度跌幅，也是美国15年来首次月度跌破百万辆。汽车行业下一轮强劲需求在“相当长时间内都不会出现” 。有消息称，今年大约有250亿美元的汽车贷款尚未按时归还。 今年年初，大部分汽车金融公司已开始限制为车贷提供二次抵押担保服务。由于汽车融资业务已经不能再提供增长的动力，退出汽车金融业务，就成了许多汽车金融服务公司的选择。 车贷衍生品暴跌 除汽车贷款和车贷为基础资产的证券外，信用违约互换也成了危机的重灾区。汽车消费者和汽车巨头们的偿付能力每况愈下，持有信用违约互换合约成本也在不断攀升。 就在国会议员们还在争论救不救美国三大汽车巨头通用、福特和克莱斯勒之时，汽车行业已经在发生重大变化。 根据Markit数据，福特的5年期信用违约互换指数从11月14日的5007个基点变化到11月17日的6663个基点。而一年前，该指数还只有791个基点，不到现在的八分之一。 信用违约互换（CDS）是一种私下签订的双边协议，用来对冲违约风险。现在指数高企显示，持有这类衍生品的人，越来越担心汽车公司违约事件会快速上升。 福特公司CDS指数目前为6663个基点，就意味着合约持有人每对冲1000万美元的债券违约，就需要花费666.3万美元。另外，CDS合约购买人有必要的话（当该公司CDS利差大于1000时），还应该向合约出售方预付一定款项。而这个1000正是区分行业衰退与否的重要标志。 通用汽车情况稍微差点。它的5年期CDS也在17日大涨至7124个基点，而14日才是6424。7124点比一年前的水平高出了何止9倍。 与此不同的是，根据Markit数据，北美经评级公司认可的高收益公司CDS指数统统在1200个基本点以下，平均水平差不多是汽车制造商的二十分之一——尽管通用汽车和福特公司也属高收益公司，但它们的债券评级是垃圾级。 归纳起来，如果说雷曼破产是因为自营业务持有次贷资产的话，美国最大的几家汽车制造商濒临崩溃则是遭受全面亏损：汽车销售量大幅下滑，汽车金融业务量和利润迅速缩减，自身持有的车贷衍生品和CDS严重缩水。 救市成本3000亿美元 为此，美国汽车业巨头正和政府部门接触，寻求获得更多援助以渡过难关。 美国政府宣称，汽车制造商对很多美国家庭和地区都非常重要，现在它们正面临困境，政府应提供更多帮助。这更像是政治说客向国会和民众的说辞，任谁都知道过度消费模式的汽车消费不能持续，救助最终是施恩于那些持有大量车贷相关证券的金融巨头。 据悉，这次救助会分为两部分：用于发展节省燃油技术的250亿美元贷款和用于缓解信贷紧缩的7000亿美元金融救援计划中的一部分。整个汽车行业至少需要大约500亿美元的财政补贴或低息贷款才能暂时渡过危险期，而后还需要至少2500亿美元的后续支持。 按照通用的说法，民主党议员也都支持针对汽车行业的相应救市措施。但简单的救市措施，并不会根本改变汽车行业的发展趋势，甚至想改变现状都有点困难。
