爱华网◎ 李伟
11月20日，国家发改委在其网站上发布消息称，正抓紧研究完善国内成品油价格形成机制及实施燃油税费改革。发改委、财政部、交通部、国家税务总局、人力资源与社会保障部以及中编办共同参与了这项政策讨论。 1994年以来，纠结了14年的“费改税”问题终于以一场事先张扬的方式被推进到了最后一步，以燃油税取代养路费的改革方案即将破冰而出。 也在同一天，纽约原油价格下跌至每桶49.62美元，创下3年半来新低。在美国很多地区，1加仑汽油只需要1.3美元左右，约为人民币2.3元/升，这个价格包含了燃油税在内，目前美国油价只相当于国内油价的36.5%。油价大幅下跌，为燃油税的改革创造了条件，即以不增加使用成本的方式完成税改。 对于目前孕育着低迷的汽车市场而言，中国燃油税改革的具体方案将成为“拉动内需政策”的试金石。“如果政府真正下决心鼓励汽车消费，就不妨把油价下降得更狠一些，把税率定得低一些，低油价将会吸引更多的购车者。”CSM Worldwide大中华区汽车市场预测总监张豫对本刊记者说。按照张豫的分析，如果以5元/升为基价，30%～50%的税率对目前汽车消费都不会有影响。“但是如果最后的油价达到了7～8元/升，这将对市场形成非常不利的后果。”张豫说。 燃油税改革给政府提供了一个调整汽车消费政策的机会。 11月9日，国务院宣布未来两年投资4万亿元，投资于铁路公路、农田水利、住宅等六大领域，保证经济增长。国家发改委表示，刺激消费的具体政策还在酝酿中。投资与消费是推动增长的两条腿，在全球经济放缓、出口面临巨大压力的情况下，放弃消费这一最重要的环节，只依靠投资来拉动经济增长，不会取得太理想的效果。 在这个背景下，汽车消费问题再度成为焦点。由于汽车产业上下游关联度极高，产品后期延续消费周期长，汽车一直被视为拉动内需最见效的利器。美国“9·11”危机后，通用汽车就曾通过零利率购车的政策，带动了消费市场回暖。但由于汽车对于国内交通、能源、环境的压力日渐增大，国家对于是否放开汽车消费始终异常谨慎。在这种矛盾的心理背景下，汽车行业虽被列为支柱产业，但汽车消费依旧被课以重税，限制重重。 “一位发改委官员曾经很艺术地说，中国有汽车消费政策，但是没有鼓励汽车的消费政策。”汽车行业专家贾新光对本刊记者说，他曾经长期担任中国汽车工业发展研究所首席分析师。 从现实的情况看，中国汽车消费的下滑已经非常明显。 2007年中国汽车消费高歌猛进，全年销售汽车842万辆，增速20.2%，超过日本成为世界第二大汽车市场。按照去年预测，今年全国汽车的产销量将突破千万辆。然而事与愿违，受国家宏观调控及金融危机影响，全国乘用车销售只在第一季度完成了21%的增长，随后每况愈下。第二季度增长率下降到了11%，第三季度已为负增长1%。 “美国的汽车市场一年来下滑20%多，这已经是世界上汽车市场下滑最大的国家，而中国的乘用车市场仅用半年就下滑了20%多。虽然全年乘用车市场还能保持正增长，但市场波动幅度之大是绝大多数人没有想到的。”全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树对本刊记者说。 对汽车行业来说，年初所憧憬的千万辆市场已成泡影。“两个星期前，我还认为汽车行业不需要政府救助，企业自救就可以了，但现在我不这么看了。”国家信息中心信息资源开发部主任徐长明对本刊记者说。他的依据是10月份汽车工业增加值，这个数字已经降到了8.2%，而去年同期则为是18.5%，上半年汽车工业增加值为16%。“最近几个月行业形势就像飞机降落似的，工业增加值7月份为14.7%，8月份12.8%，9月份11.4%，10月份为8.2%。”徐长明说，“现在要拉动内需必须要想办法推动汽车消费，不能只救房地产。” 11月19日，一项抑制汽车消费的政策已被放弃。 北京市发改委副主任、新闻发言人王海平表示，北京市已经决定，不实行控制机动车总量、限制居民购买机动车、限发车牌的措施，“并且，这一条已经作为正式的意见确定下来了。北京市不会采取控制机动车总量的办法，来解决北京的交通拥堵问题”。王海平表示，从扩大内需、促进国民经济继续保持平稳较快增长的大局出发，从有利于国家汽车工业长远发展的需要出发，从顺应和满足广大市民生活富裕起来之后想要提高生活质量的意愿出发，采取控制机动车总量、限制购买、限发车牌的办法是“不合适的”。 “目前，政府对于汽车消费的态度已经从负面过渡到了中性，但是还没有转到积极的方向。”张豫对本刊记者说，“汽车产业不是个坏孩子，它不像房地产那样是个Trouble Maker（麻烦制造者）。中国汽车市场90%以上都是现金消费，这里面没有泡沫。” 自1994年国务院颁布《汽车工业产业政策》以来，对于是否鼓励汽车进入家庭的路线之争从未停息过。在这十几年中，尽管汽车的产销量在中国呈爆发式的增长，汽车已经进入了千家万户，但关于“汽车消费是否应该鼓励”的争论仍以各种不同面目出现。这已经成为今天通过汽车消费扩大内需而无法绕过的大障碍。 在全球金融危机的影响下，中国汽车消费政策可能发生一次本质的转向。“一场新的战争开始了。”汽车与社会研究所主任周立群告诉本刊记者。 中国人比美国人更爱买车么？ 早上7点40分，方磊走出位于北京四惠东的家去上班。他是一家证券公司的分析师，上班的地方在金融街国际企业大厦。 虽然每天方磊要横穿北京城，但他并不为上班发愁。早上，他步行10分钟就可以钻进地铁站，然后33分钟就可以到达复兴门，8点半左右可以到办公室。当方磊开始一天的忙碌时，他的那辆福特福克斯还在小区楼下“睡觉。”“如果我选择开车上班，就要提前20分钟出门，而且经常会迟到。”方磊说。 这辆车买于今年2月，到现在才开了7000多公里，每个月不到800公里。事实上，每周他最多开一天车。停车也是个困难，一般他会停在金融街的路边，不要停车发票每天25元，要发票40元。两天的停车费就相当于一个月的地铁乘车费用。作为毕业于人民大学的MBA，他不会算不清这笔账。 方磊在北京工作10年了，一直做证券分析师。前些年熊市的时候收入不高，有长达四五年的时间没涨过工资。经历了两年牛市，方磊的收入在去年底终于上了一个台阶。他一共补发了4年的奖金，税前收入42万元，交完税拿到31万元。 今年春节后，方磊的同学何峰拉着他去看车。何峰在银行工作，去年市场好，年收入在60万元左右。何峰最开始想买荣威750或者沃尔沃S40——那种针对青年才俊们开足马力做宣传的车。不过何峰一直举棋不定，因为当时他被股市套了100万元，似乎花太多的钱买车有些不合时宜。倒是方磊借用何峰的信用卡一举刷了一辆福特福克斯，裸车12.8万元，办完手续接近15万元。 “有钱总要买点什么吧，或者显摆一下，满足虚荣心。”方磊解释自己买车的心理。另一个现实的考虑是，他着急找个女朋友结婚，他认为女孩们比较看重车子和房子。 人在30岁的时候总是需要花很多钱。两年前，方磊在城西玉泉路附近买了集资房，每平方米不到5000元，总价45万元。他自己付了20万元，又向父母借了20万元，还有10万元的债权。9月份方磊拿到了房子，10月份开始装修，大概还要花10万元。尽管今年市场不好，奖金没那么多了，收入要缩水一半，但以方磊的资产负债看，并没有什么问题。方磊确实遇到了合适的女孩，这其中倒未必是那辆车的作用。 方磊的同学何峰到现在也没有出手买车，他的标准已经下调到了20万元左右，毕竟股市里被套的钱也快到200万元了。他的一个做服务器代理的客户让何峰很受“刺激”。“她在今年奥运会前又买了一辆奔驰，就是想避开单双号限行，她已经有了一辆宝马X5了，毕竟人家有这个实力，放2000万元在账号上就是为了打新股。”何峰说。 刘凯也是在今年买的车，花了近30万元买了一辆日产天籁。他生活在湖北荆州的一座小城市，他是市医院的外科主任，今年46岁。在实用主义者看来，刘凯比方磊更不需要车。刘凯就住在医院的家属区，从家走到手术室用不了10分钟。他的妻子是医院的护士长，上班只需要穿过医院与家属区之间的那道铁门。城市很小，富康出租车起步价是3块钱，到全城任何一个地方花不了5块钱。 在小城里刘凯也是个重要人物，市领导和企业老板都愿意和他交往，至少是为了看病方便。他用车的话也根本不需要自己买，打个招呼就行了。在小城，汽车还是权势的象征，有“能量”的人不会买票坐长途车去武汉，而是搭单位的公车去。 这辆车最大的用处是送儿子去武汉的大学，或者晚上打麻将后方便回家。“我一直想要买一辆车，很多年前就这么想。”刘凯告诉本刊记者，“甚至我会嫉妒有车的人。”他曾经有一次喝醉酒后，把朋友的车划伤。刘凯是那种爱玩的人，他喜欢收藏打火机，现在已经有了300多个Zippo。他还喜欢买表，一般每两年就要买一块。和身边很多有车的人一样，刘凯非常爱惜自己的车，休假时每天都要洗一次车，这样显得更体面。 无论在小城市里逐渐富足起来的刘凯们，还是大城市中因“财产性收入”而起落的方磊们，汽车本身的使用价值都在降低。汽车在使用功能之外的作用仿佛更有吸引力，中国的消费者总能找到买车的理由，这种消费热情推动了中国汽车市场以超过每年20%的速度增长。过去的8年中，中国汽车销量增加了3倍。 作为世界第一大汽车消费国的美国，保有汽车2亿多辆，人均1.2辆。按照国家统计局的一份分析，在美国汽车增长最快的1910～1970年，美国对汽车的需求弹性为2.6，即人均收入增长1%，对汽车的需求就会增长2.6%。 将这种观察方式用于中国市场就会得到一个有趣的结论。 2000年中国人均GDP接近1000美元，汽车消费开始启动。这一年城镇居民人均收入为5800元，2007年城镇人均收入为1.4万元，年均增长率为13.4%。而乘用车的消费，2000年为66万辆，2007年增长到了529万辆，年均增长率为34.7%。以此计算，中国市场对汽车的需求弹性是2.59，与美国的需求弹性（2.6）相差无几。但是同等的汽车，中国价格却是美国价格的1.5～2.5倍。如果考虑这个因素，事实上中国人比美国人更喜欢买车。 “中国的强大购买力，就表现在中国的车价比美国还要贵很多。”汽车与社会研究所主任周立群告诉本刊记者。 按照汽车消费的一般规律分析，中国的消费力才刚刚启动。 车价与人均GDP的比值（R）常被用做分析汽车消费的风向标。车价和人均GDP是影响私人购买轿车的两个主要因素：令R＝车价／人均GDP，R值与私人购车需求呈负相关关系。当R接近3时，轿车开始批量进入家庭，无论美国、日本还是韩国都遵循了这个规律。只有地域狭小的我国香港地区和新加坡是例外，汽车没有更广泛地进入家庭。 按照国家信息中心信息资源开发部主任徐长明对本刊记者的计算，中国的R=3的时间大约在2013年左右。“R值等于3，意味着一个国家的中等收入阶层开始消费汽车了。”徐长明说。但是由于中国的二元经济结构，东部城市会提前5年左右到达，而农村地区会相应滞后5年左右。以此推算，2008～2009年恰好是东部大城市汽车进入家庭的节点，2018年以后汽车则开始普遍进入农村家庭。 中国的汽车时代并非一个特例。 “从汽车保有量的角度看，千人5辆到千人20辆是第一个快速发展周期。目前我国已经完成了第一阶段。”徐长明对本刊记者说，“第二个增长期是从千人20辆到千人100辆。按照国外的规律，这是一个国家销售量、普及率快速增长的时期。我们今年刚刚站在了这个阶段的起点上，这与我国R=3的时间正好重合。美国、日本走完这个阶段大概用了10年，每年增长率为20%左右。” 按照徐长明的估计，中国达到千人百辆的保有水平大概需要15～20年。目前北京的汽车保有量已经实现了千人百辆，每年汽车销量稳定在35万辆左右。二、三线城市的市场刚刚启动，“汽车的增长率大概是GDP增速的1.5倍”。徐长明说。 以此计算，如果明年GDP增长8%，汽车市场增速达到12%才合理。 偏离的市场 2007年全国汽车生产888万辆，一个看起来非常吉利的数字，较2006年增长22%；汽车销量为842万辆，较2006年增加20.2%。今年只需要达到13%的增长就可以和美国一起进入千万辆车俱乐部。为了迎接这个时刻，汽车生产商去年都忙着扩大投资，把产能平均提高了10%。 但现在形势正在急转而下。 距年底还有一个月，记者采访的所有专业人士都认为，今年汽车的销售大概在950万～970万辆之间，全年增速在7%左右，冲上千万辆平台几无可能。 根据全国乘用车市场信息联席会的最新数据显示，进入第四季度汽车市场增速下滑的势头仍在继续。2008年1～10月全国汽车产量801.8万辆，同比增长11.01%，较1～9月的增速下降1.34个百分点；汽车销量794.5万辆，增长11.11%，较1～9月的增速11.94%下降0.83个百分点，经过8、9月份的剧烈下滑，汽车累计增速已经下滑4.7个百分点。其中狭义乘用车市场（轿车＋MPV＋SUV）的下滑总量和速度尤为惊人，一季度狭义乘用车同比2007年一季度增量27.7万辆，增速22%，而到三季度则同比增速-3%，销量下滑4.3万辆。 “在今年4月广交会信息中，我们已经感觉到了问题。”全国乘用车市场信息联席会副秘书崔东树对本刊记者说，“很多出口指标，比如鞋类、小商品都已经在大幅下降，实体经济的转冷肯定会传递到汽车销售上。” “对市场反应最灵敏的车型是MPV（微型乘用厢型车）。”崔东树说。到10月份，MPV销量下降了8%，而去年的增长率为18%。“并不是产品不好，而是由于这类车辆多为商务用途，宏观经济下滑，它的销量立刻就有了反映。”崔东树说。与之相类似的还表现在中高档轿车上，如雅阁、凯美瑞等车型也都脱离了原先销售的轨道，“很难想象这两个前期增长的明星成为了拖后腿的角色”。 值得欣慰的是SUV（运动型多用途车）和中高档A级车（12万元～16万元）。今年1～10月的SUV增长达到38%，仅次于去年50%的增速，以卡罗拉、福克斯为代表的高档A级车也有30%～40%的增长，减速较慢。 “这两类产品都是今年家庭轿车的龙头产品。”崔东树告诉本刊记者，“SUV为收入较高阶层消费，高档A级车为最大多数中等收入者购买。这表明目前市场压力还未太多波及到私人购买领域。” 但从最近两个月看，所有车型的增长幅度都开始大幅下降，消费信心影响严重。 “今年出现这么急迫的转弯，并不是购买力的问题。汽车购买力是经过几年积累下来的，不会因为一两个月的经济危机就消失了。”徐长明告诉本刊记者，“现在消费者对未来信心不足。”根据国家统计局数据显示，今年前三季度，消费者信心指数一路下滑，从一季度的94.8跌至三季度的93.8。消费者信心指数连续3个季度下滑，也是2005年以来的首次。 市场的低迷首先冲击到的就是汽车产业本身。根据国家统计局报告，2008年10月，汽车整车行业产值839亿元，出现1.3%的负增长。而1～10月的总体产值为9832亿元，增长为13.4%。在主要机械行业分类中，汽车行业增速下滑最快，其下滑速度达到23.1%的惊人速度。而受国际经济下滑影响最大的电子计算机制造业的下滑也仅有21.7%，电子计算机外部设备制造业的下滑也仅有20.7%。 “对整个行业来说，明年应该是新世纪以来最困难的一年。因为今年尚有半年好日子过，企业赚了不少钱，全年最后两个月还可以维持。”徐长明说，“明年都是在低潮的情况下发展，全行业利润受影响，就会向上游打压价格。”在现有政策环境下，很多机构预测明年汽车市场的增长仍旧不会超过10%。 2万亿元消费的背后 2007年全国汽车消费超过了2万亿元人民币，全国汽车保有量达到了4229万辆。仅842万辆新车所缴纳的车辆购置税就高达800多亿元，这笔费用将全部用于国家道路建设。按照平均每辆车5%的消费税计算，总共缴纳消费税超过1000亿元；按照平均17%的增值税计算，总共缴纳超过3400亿元。2007年新增车辆直接缴纳的税费就超过了5000亿元。如果按照每辆车1.5万元的维护运行费用算，全国汽车直接带动消费6343.5亿元。 2万亿元所带动的上游生产与下游投资都是一个天文数字。 “汽车上下游产业关联度非常高，这与房地产不一样，房地产主要对上游产业拉动大，汽车对上下游拉动都很大。”徐长明告诉本刊记者，“汽车需要大量的钢、橡胶，还有大量的电子产品，一辆汽车需要几十个CPU。航天技术落地，首先的应用就在汽车上。汽车产品需要大量的配套服务，汽车快修、售后服务、旅游、汽车旅馆、配件、汽车金融、保险、汽车用品等等。” 汽车上游产业高达156个，其中汽车工业直接需求最大的主要是机械制造业、黑色金属冶炼加工业和橡胶制品业，除了这几个行业，还有化学原料及制品制造业、纺织业等。 按照吉林大学博士董本云的测算，中国私人汽车每增加1万辆，将拉动GDP增长88.82亿元，钢产量将增加14.1万吨，生铁产量增加12.3万吨，原油产量增加2.03万吨，玻璃产量将增加16.7万重量箱，合成橡胶产量增加0.1万吨，轮胎外胎产量增加13.4万条，公路里程增加428.8公里。 发达国家的经验表明：汽车工业每增加1元，会给上游产业带来0.65元的增值，给下游产业带来2.63元的增值。以美国为例，美国汽车工业使用了本国25%的钢铁、60%的橡胶、33%的锌、17%的铝和40%的石油消耗。在流通领域，汽车商行的收入占美国批发商业的17%和零售商业的24%。 汽车工业对服务业也有重要的带动作用。在欧美发达国家，购买一辆汽车的价格中，大概有40%左右要支付给金融、保险、法律咨询、产业服务、科研设计、广告公司等各种服务业。汽车工业的预投入对主要相关服务业的预投入有较大的带动作用，后者占前者的比重约为30%～80%。也就是说，汽车工业的投入，可以导致相关服务业增加30%～80%的投入。这里的相关服务业包括批发和零售贸易、储运、实业和商业服务、社会和个人服务等。 就业方面，汽车工业每提供一个就业岗位，上下游产业的就业人数就增加10～15人。2005年末，全国2637个企业（包含汽车整车、改装、摩托车、发动机、配件）共有职工166.85万人，约占中国机械行业职工人数的8%～9%，间接从业人数保守估计也超过2000万人。这也符合国际上全国平均6～7个就业人员中就有1个是从事汽车产业相关工作的状况。 如果2009年中国汽车市场能够维持10%的增长速度，将可能增加汽车95万辆。以平均每辆15万元计算，仅这部分增量的直接消费为1425亿元，而附着其上的购置税、保有消费也将至少达到285亿元。 如果北京市机动车总量控制方案通过，将对消费产生巨大压制。目前北京每年新增汽车约35万辆，如果按照此前传闻，实施每年10万辆汽车的总量控制，北京汽车市场将萎缩2/3以上。如果以平均每辆车15万元售价计算，将直接减少375亿元的汽车直接消费，按照每辆车一年1.5万元的保养、保险、服务消费计算，总共将失去37.5亿元的消费。而依托在汽车上的餐饮、旅游等消费则更是一笔难以计算的数字。如果此项政策实施，至少一半的汽车零售企业将面临破产的危险。 从汽车保有量看，我国目前仍显偏低。美国人均1.2辆，日本、欧洲约为2人一辆，世界平均水平为每6人一辆，我国为每31人一辆汽车，与我国人均GDP相近的巴西也达到了每8.1人一辆的水平。中国汽车市场上升空间依旧让人充满想象。 在美国三大汽车公司陷入困境的背景下，中国汽车消费的前景更显可贵。“就汽车市场而言，也许全世界只有中国这样一个避风港了。”CSM Worldwide大中华区汽车市场预测总监张豫对本刊记者说，“其他所有大国都在下降，只有中国能保持上升，而且中国已经是第二大市场了，并且还在增长。”
徐长明认为，暂停或暂缓征收汽车购置税，是对汽车消费最大的鼓励性政策，也会起到立竿见影的效果。但这不仅涉及到部门利益的调整（此项费用由交通部收取用于道路建设），更要有赖于国家汽车消费政策的调整，是否能从谨慎转向积极。 消费政策能否转向 没有人会怀疑，几年后中国汽车市场将超过美国，成为世界第一大汽车消费国，这只是时间长短问题。在这销量接近千万辆的市场上，有超过60%的汽车进入了家庭，中国汽车的主要市场是私人消费。在这个意义上，对于是否鼓励汽车进入家庭的讨论似乎是个伪命题，但对于国家的汽车消费政策而言，这个问题的答案并未明确。 鼓励抑或限制，将直接影响到汽车能否作为拉动内需的引擎。 “政府对汽车的态度总是有些投鼠忌器，又想促进它，又担心它引发问题：环保、交通、车祸、停车等等。”张豫对本刊记者说。 对汽车行业有20年实际研究的贾新光对于汽车政策提出了更尖锐的批评：“中国汽车政策的崇高目标就是让汽车产业成为支柱产业，但是我在其中没有看到‘市场’两个字。”在中国，汽车消费本身即带有原罪的色彩。 1994年国务院颁布了我国第一部汽车产业政策——《汽车工业产业政策》。这项政策明确了把汽车工业尽快建成国家支柱产业，提出保护国内汽车产业，设定国产化率，推动企业多渠道融资。但此项政策涉及到汽车消费的只有一句话，即“鼓励私人购买汽车”。 “关于这句话是否应该写进政策，高层争论了很久。”徐长明对本刊记者说，“一种观点是中国不应该鼓励私家车，主要理由是我们的土地、原油有限。实际这个眼光比较短浅，用发展的眼光看，发展汽车，消耗了土地和汽油，可以大大提高效率。另一种观点认为，私家拥有汽车是国家、人民富裕后的体现，是现代化的表现。为什么官员可以坐车，老百姓就不能有自己的车呢？最后还是后一种观点占了上风。” 汽车与社会研究所主任周立群向本刊记者回忆，国家明确了中国不可能放弃汽车产业，但对于汽车消费，反对的观点认为我们要走香港地区和新加坡的道路。但另一个根本问题始终难以回避——汽车产业无法离开消费市场的支撑自说自话。“一方面汽车只有被消费才能获得发展的资金，另一方面，作为机械工业的一般规律，只有大量规模化才能提高技术的稳定性和先进性，获得可持续发展。”周立群说。于是将汽车作为支柱产业与抑制汽车消费形成了一个政策悖论。 《汽车工业产业政策》在最后的表述上绕过了“汽车进入家庭”的提法，“‘私人购车’是相对于集团购车而提出的”。贾新光说，这种提法更像是提倡购买方式的转变。 尽管只有一句话，汽车私人的消费之门还是被国家政策打开了一个口子。“这是第一阶段的斗争，目的就是取消对汽车的‘控办’，打破控制性购买。”周立群说。 争论并没有停止，1995年周立群主办《汽车与社会》杂志，就是为了反映不同意见并进行汽车消费的各项研究，包括汽车金融配套政策、汽车与城市规划、汽车与环境保护等。 上世纪90年代后期汽车开始进入私人消费领域，各地政府都将汽车视为摇钱树，收费重重，负担极重。 “汽车就是一块唐僧肉。”周立群说，“顶峰的时候，涉及到汽车的税种高达150多项，其中还有计划生育税。”截止至1997年底的有关统计表明，560多种各种名目的车辆和道路收费每年收取1600多亿元，其中属国家规定的有38项，收取1100亿元，地方各部门在国家政策之外收取500多亿元，而汽车工业1999年利润总额也不过57.86亿元。另一方面，能够对汽车进行管理和收费的部门很多，包括公安部、商务部、交通部、工商总局、发改委、税务总局等等，利益格局复杂。直至今日，中国汽车税费负担为世界第二，仅次于日本。 即使如此，中国人对于汽车的消费热情推动着购买力节节攀升，按照汽车消费的固有规律演进。中国的汽车时代如期到来，2000年中国人均GDP接近1000美元，私车市场明显启动，2002年中国加入WTO，发达城市车价与人均GDP比值接近3，市场开始井喷，当年汽车销量增长幅度超过70%。 从2001年1月1日起，车辆购置附加费改为车辆购置税，税率仍为车辆价格的10%。这笔税收为中国所独有，由交通部专款专用于全国道路建设。这一年国家计委宣布放开汽车价格，由生产企业根据市场供求情况自主灵活确定价格，参与市场竞争。2002年国家开始给汽车消费松绑，国家计委取消了各地238项不合理收费。“这并不能视作对汽车消费的鼓励，而是对原有不合理限制的松绑。”徐长明说。 第二版国家汽车政策也进入到了收官阶段，原国家经贸委与原国家计委已分头起草新“汽车产业政策”和“汽车消费政策”。事实上，原国家计委在1994年就开始启动“汽车消费政策”的研究，并数易其稿。 新汽车产业政策的争论旷日持久，各方利益难以协调。而在此期间，国家机构进行了调整，国家经贸委与其他机构合并为商务部，而国家计委则改组为国家发改委。自此国家发改委独自担纲汽车政策的设计。最终产业政策与消费政策合二为一，2004年国家发改委颁布了新版《汽车产业发展政策》。 新政策提出：“培育以私人消费为主体的汽车市场，改善汽车使用环境，维护汽车消费者权益。”“建立全国统一、开放的汽车市场和管理制度，各地政府要鼓励不同地区生产的汽车在本地区市场实现公平竞争，不得对非本地生产的汽车产品实施歧视性政策或可能导致歧视性结果的措施。”“国家统一制定和公布针对汽车的所有行政事业性收费和政府性基金的收费项目和标准，规范汽车注册登记环节和使用过程中的政府各项收费。”“积极发展汽车服务贸易，推动汽车消费。” 但这个政策仍旧没有被行业视为鼓励性的政策，原因在于它只是提出了一般性的市场规范，没有提出减少汽车税费的实质性利好。“反对限制，但是没有鼓励。”贾新光说。 周立群提出了更尖锐的看法：“汽车消费环境还有很多限制，比如改装车无法上路，改装业在国外是一个很大的汽车服务业。而政府部门间的利益仍旧难以平衡，包括像公安部这样的管理部门肯定希望私家车越少越好。” 中国汽车消费的速度无法遏制，但相应的政策配套难以跟上。“比如我们呼吁国家要鼓励小排量汽车的消费，但是国税总局并不希望总税收降低，那么如何才能维持税金的平衡，小排量车减多少税？大排量车加多少税？”周立群说，很多研究还没有充分论证，汽车消费已经浪潮汹涌而至。 城市、交通、环境开始面临更大的压力，限制汽车消费的呼声从环保、交通部门扩大到了城市管理者。“如果中国汽车的保有量达到世界平均水平，也就是6个人有一辆车，那么目前中国汽车的总量要至少再翻3倍，增加1.5亿辆。”贾新光说，“这个数字把很多人吓坏了。” 周立群认为，交通与城市的困境并不能归罪于汽车消费，她认为根本原因在于城市管理、税收政策没有跟上。“日本东京有600万辆汽车，但并不比北京更堵车，为什么北京就容纳不下这300万辆车呢？”周立群说。 周立群并不认为发展汽车与社会发展是对立的。她曾经参观过一家日本汽车报废工厂，绝大部分的汽车部件，从钢板到玻璃、电线都能被回收，每年从车里捡到的硬币就能装几大桶。“最后不能进入再循环的部件只有篮球那么大。”周立群说，“日本还是给它们找到了用处——用于填海工程。”
