爱华网理性判断并不能主导消费。每个人对汽车、对更大汽车的狂热喜好必须得到释放，然后再论其他。这就是经济学中所谓“自私定律”——先谋求自己的利益最大化。
“此时，全美国有1.12亿辆汽车在路上行驶。福特公司预计，明年美国人会买1100万辆新车，底特律的专家预测，到1985年，美国人会买1780万辆新车。”这是《大西洋月刊》1972年10月的一篇文章，它提出来的问题是，这种消费增长的趋势能持续多长时间。这篇30多年前的报道说，城市中75%的噪音污染和80%的空气污染都来自汽车，而石油工业的产能根本不能供应越来越多的汽车，要应对如此多的汽车，美国必须从中东进口大量的石油。作者提出问题——为什么政府和产业巨头不限制汽车消费的增长？他的回答是，任何限制增长都违背我们坚信发展的理念。通用汽车公司的总经理说他相信如今的美国人，在放弃汽车之前愿意放弃其他的一切。
如果在衰退期呢？也许最先放弃的就是汽车，因为它并不是人们的刚性需求。20世纪70年代，美国人消耗掉的汽油比过去100年间的总量还要多。当时，汽车工业在美国直接或间接地提供了所有就业岗位的1/5，美国的繁荣就建立在汽车之上。但《大西洋月刊》认为，汽车工业应该开始考虑资源控制与个体便利之间的平衡，生产更小动力的汽车，每加仑汽油能够行驶的公里数应该提高两倍。文章呼吁结束“恋车癖”，这将挽救公共空间，鼓励更好地使用土地，防止郊区化蔓延。更小的汽车，更少的汽车总量，将让城市生活更健康。文章提醒，这不是在增长与停滞之间做选择，而是短期的繁荣与长期的灾难之间做选择。我们对资源的索取越少，我们的生活质量会更高。这个文章鲜明地提出了后来被不断重复宣扬的口号——“更少就是更多。” 如果说这篇文章有什么现实意义，那就是证明理性的判断并不能主导消费。每个人对汽车、对更大汽车的狂热喜好必须得到释放，然后再论其他。这就是经济学中所谓“自私定律”——先谋求自己的利益最大化。 还是在70年代，流亡海外的智利导演米格尔·利廷，整容后秘密潜回智利，拍摄一个揭露皮诺切特专制政府的纪录片。他随时都有危险，如果军政府发现了他的踪迹，会立刻把他投入监狱，所以他需要各方人士提供保护。他的一位老朋友，是个富婆，尽管是个既得利益者，但她恨不得搞个炸弹给当局添乱才高兴。她给利廷很大的帮助，其中最重要的一条就是开着自己的BMW带着导演转悠。她明确地说，谁都不会想到，一辆BMW 635汽车，会载着一个反政府人士。利廷导演对这说法将信将疑。某天晚上，他们开车遇到了巡逻队，那时候智利正执行宵禁，夜里遇到盘查是很危险的。利廷很紧张，他连假护照都没带，但老太太很从容，把车停下，巡逻队往车里打量了两眼就放行了，根本就没查证件。于是老太太再次吹嘘，这辆宝马635就是特别通行证。 我们看看20世纪70年代BMW 635 CSi的基本参数：变速箱4-Speed Manual；引擎Inline-6；排量3453CC；最大功率218 bhp 5200rpm；最大扭矩229 lb-ft（rpm不详，作者著）；极限时速141mph； 0～60mph加速7.8秒。从动力系统看，这样一辆6系，还不如现在顶级的3系，这就是发展的力量。 汽车的身份感并不只存在于智利的那段专制时期，它天生就有阶级属性。小说《钉子》，咱们这里翻译成《被枪毙的内幕新闻》，乍看起来像一本新闻教材，实际上写的是波澜壮阔的60年代的故事。其中一段章节，巴黎警察在布洛涅森林中打击性交易，那里是流氓聚会的场所，不过，这帮人耍流氓，是先开着车在多菲纳门兜圈子，一辆车跟上另一辆，再有汽车加入，大家一起去耍流氓。警察注意到，先是一辆菲亚特124在那里转，“里面坐着一对中年的中产阶级”，然后就是一辆宾利，驾驶者是个北非人，再后来加入车队的是雷诺牌轻便货车，警察于是感叹：“性的问题真是最妙的矫平机，在它的面前一切阶级都被拉平了。”
回到中国的现实环境中来。有一次一帮人从外地返京，来接我们的正是一辆宝马，它直接开到T3航站楼门口，因为它窗前贴着残奥会的车证，这个车证在那个特殊时期享有一些特权。实际上，它是提高汽车附加值的另一种产品，我们平常就可以看到许多汽车，挡风玻璃前会摆上一张国家大单位的车证，它即便不能获得太多便利，也能起到“防盗”作用。至于许多汽车通过关系能搞到军牌、警牌，那得到的便利就更大了。还有一次，我到一个三级城市去拜会朋友，他20岁出头，开着一辆天籁，天天擦拭自己那辆车，完全是个大干部的司机的做派。他开车上下班不过5分钟，开15分钟就能从城市这头到另一头，他的新婚妻子也拥有一辆汽车，“这样才有面子”。中国汽车消费下一步要深入到二线、三线城市，以我的直觉来判断，那就是让一大批根本不需要汽车的人都来买车。 不过，我没有资格对这样的“恋车癖”说三道四，6年前我买了一辆车，一共花了16万元，这车现在已经降价到了6万多块，一共开了10万公里多点儿，车的残值我估计也就3万块。单纯以车价损耗看，等于这几年打的是每公里1块2的出租车；如果加入养车费用，基本上打的是每公里2块钱的出租车。这说明当年买车就是不理智的行为，从出行里程上算，根本不需要开车。从降价速度上看，这说明汽车业当年的利润有多高。老说二手车市场不完备，其实，好多二手车的价格本来就应该是新车的价格。当然，我为国家做出了贡献，我交纳的养路费维系着一个庞大的收费稽查官员体系。我开车出门，走京石公路，那条路收费已经有盈余近6亿元，但现在还在继续收费。开车去机场，那更是走在一条“奇迹之路”上，这条路投资12亿元，收费早已经超过了100亿元，还在继续。 我接受的第一条汽车启蒙是电视台的广告，那是躺在婴儿车里的一个婴儿，他微笑着，脸上是阳光透过树林不断移动的斑点，这说明有人推着婴儿车在奔跑。当斑点静止，车停下，婴儿就开始哭闹，于是推车人只得继续推着他前行。广告语是“纯真的驾驶乐趣”。不可否认，我后来享受到了纯真的驾驶乐趣，其中包括最大的乐趣，在德国高速公路上开车，不限速。这是外在的乐趣，其根本在于公路设计的高质量，最简单的是路面厚达70厘米，这个数字意味着公路结实，此后的维护费用会降低，政府花钱修路就是高质量的。在美国，这个数字是35厘米，在中国，我查到这样的数据——深南大道是1990年建成通车的汽一级专用路，沥青面层13厘米厚，沥青下面层是8厘米的沥青贯入式，从使用情况看，这段路结构较合理，开始使用前3年没有裂缝和车辙，3年后出现裂缝，目前裂缝较多，但并不影响行车，到现在没有大修，其最大车辙深度为15毫米，平均车辙深为5.4毫米。专家建议，高速公路的沥青面层厚度在15～18厘米之间较为合适。 在德国，驾驶者最便利的地方还有，拿着自己的驾驶执照，翻译一下就可以开车6个月。当然，这样的短暂旅行还是不能享受到人家更大的便利，你不可能加入ADAC，也就是汽车驾驶员协会，这个协会势力极大。许多人了解这个协会是从中国车在那里进行的碰撞试验开始的，ADAC得出的结论是咱们的陆风不安全。加入ADAC的会费为每年40欧元左右，你能得到的一本双月刊，提供给你汽车养护知识，包括汽车测试报告、最佳车型。这个最佳车型不是汽车厂商买通的，而是人家从每年接到的报修电话数量来分析，看哪种车的故障率最低。会员享受到的服务还有，路上抛锚，ADAC立刻救援，遭遇车祸，立刻救援，直升机快速到达，当然，车的部件和工时费、救援费用要另算。但ADAC还承担着公路养护的义务，你交的这几十欧元里包含着“养路费”。 10年前，坐一辆出租车回家，被堵在中轴路上，司机掏出手机：“给他们打个‘爆肚儿’电话。”我根本不明白什么叫“报堵电话”，司机说：“闲着也是闲着。”他拨通了电话：“我们在中轴路这边已经堵了半小时了，怎么还不见动静啊？已经派人来疏导了？我没看见人啊。你说你们这是怎么回事啊？天天堵车！我每年都交养路费，怎么这路就成了这样呢？” 大多数人的汽车启蒙都是来自出租车司机，东北作家阿成的小说《买车记》里这样写，主人公原来是骑自行车上班，后来打车，出租车司机给他讲“养车成本”——“一个月下来两千元以上。爷们儿，你养一个儿子一个月才多少钱？你孝敬父母一个月给他们二老多少钱？买一个车就等于你多领养了一个儿子，多养一个爹。”但是，汽车消费还是被不停鼓荡起来，作家这样解释——社会生活是雄性的，强悍的，是有着旺盛占有欲的，而我们这些社会人大都是雌性的，是很容易“受孕”的一族。现在，既然已经“受孕”了，打胎总不是一件愉快的事，而且你也打不掉，打不干净。 后来我有了一辆车，才明白打电话报堵那是给交管局，养路费交给专门的路政人员，这根本就是两个系统，养路费和道路拥堵没关系。我去交养路费的时候，最深刻的印象是那些征收养路费的稽查人员都穿着一身颜色古怪的制服。我们国家的机构是比较复杂，各类执法机构都弄一身制服，制服构成了一个错综复杂又含义特殊的世界。“城管”出去执法，还会注重自己的仪表，穿着身“官儿衣”，增添自己行为的合法性。收养路费的大多坐在办公室里，但穿着这“官儿衣”就代表着他们的合法性。各省都有自己的养路费标准，有自己的稽查人员，有专家说，全国养路费征稽人员共有60万人，我不太相信这个数字，但我确信，嚷嚷了10多年的“费改税”，其难点之一就在于利益分配，这些行政人员可以失去自己收费的权利，但不可能失去自己的利益。于是，我们看到交通部门的利益代言人出来说话了，交通部公路科学研究院运输经济室工程师束明鑫说：“给交通部门的税收分配至少应该不低于以前收的养路费，交通部门每年收的养路费都是不够用的。取消养路费后，如果税收分配少于养路收费，肯定不可行。”这位专家还说，地方政府修建公路的债务估计已经达到2万亿元，这个数字可是所谓“救市”的4万亿元的一半啊。他说出数字，就是为了说明继续收取过桥过路费是多么合理。 于是，我们便会想到广东省做过的一项调查，查的是收费站所得到底多少用于还贷，多少用于再建设，多少自己花了。这可是一项不可能完成的调查，最终，有几个特例，某些收费站还贷估计要100年以上，极端的一个是要700年。到这里我们可以总结一下，我们的公路质量比不上美国、德国也还凑合，使上十几年不用大修，但小修不断，所以要交养路费，我们的公路大多是贷款建设，所以要不断收费。至于养路费和过路费收了之后都干什么用，你管得着吗！ 再回到买车阶段，我们还要缴纳车船使用税、车辆管理费（车管部门征收，包括车检费、管理费、排放检测费等），一些地方还收取牌照费数万元，增容费或消费附加费，有的城市有临时性集资（如城运会、道路建设项目），此外，还要收取新车检查费、牌照费、行驶证工本费、车辆移动证费、工商验证费、临时养路费等等。有专家计算过，国外汽车税收约5～6种，而中国汽车税费加起来近30种，有的地方多达50多种。税费在车辆购置阶段占车价的比重，美国为5%，日本为11%，德国为14%，英国为25%。中国则为30%～40%（增值税17%，消费税3%～8%，购置税10%）。国外在使用阶段主要收取燃油税，收取燃油税之后，一般不再收取过路过桥费。而我们拟议中的燃油税办法是在燃油税出台之后，只取消养路费，不取消过路过桥费。 有一阵子我们总嚷嚷，我们已经进入汽车社会了，后来出门，从北京开到沈阳，从北京开到内蒙古，高速公路修得是不错，但路上的车可不算太多，据说这是公路资源配置的学问，如果高速公路不多收钱，那么就有太多车涌上高速路了。全世界收费的公路一共14万公里，其中10万公里在咱们国家，也就是说，我们的收费公路比其他地方多出去250%。去年9月，我国的交通部长出席了在巴黎举行的世界道路大会，介绍中国收费公路的实践与经验。那次会议的议题之一是“向道路使用者收费：潜力和局限”，咱们的经验恐怕证明，潜力无限，没有局限。具有公共产品性质的路桥，已成为利益集团攫取暴利的工具。而我们除了交钱，没什么脾气。 据美国公路管理局的官方数字，2003年美国高速公路总里程为9万多公里，而其中收费里程为7800多公里，约占总里程的8.8%。他们的政府认为，如果公路收费，势必会给行车带来诸多不便，这违背了高速公路的意义。看来，这是两种思路，咱们担心高速公路降低收费会让大家都涌上来，人家担心公路收费会影响人们出行。当然，这是国情不同，这是发展阶段不同。还是去年的一个新闻，美国众议院运输委员会主席提议，将18.3美分一加仑的联邦石油税增加5美分，所得收入建立一个新的基金，用于维修或重建结构上有缺陷的高速公路桥梁。但布什总统8月9日在白宫举行的新闻发布会上表示，他反对增加征收联邦石油税来修复桥梁，当务之急是国会要改变道路维修资金的使用方法。也就是说，钱怎么花要算账，5分钱也得算。 我们在怎么算账、怎么尽量不增加赋税上不向别人学习，单拣获得利益更多的来学。我们说，与国际接轨，燃油税率上来先和美国看齐，从30%起步，或者从50%算。这真得谢天谢地了，因为如果我们上来就向英国学习，那是70%以上，跟日本学习那是120%，跟德国学习那是260%，跟法国学习那是300%。还是老话，中国实际油价并不低了，可人家老百姓的收入可比我们多，还是老话，人家收入那么高，可车还便宜，这些老话早就被当成蠢话了，因为国情不同，发展阶段不同。于是，你有理由怀疑，好多人得了“斯德哥尔摩综合症”，这个病是被绑架之后还会说绑架者真好，如果一个消费者不要求自己的利益，只管掏钱拉动内需，这才是荒谬呢。 北京奥运会之后，忽然就说要继续限行了。每周少开一天车，这显然是对公民财产权的侵犯。但“斯德哥尔摩综合症”患者会说，每周少开一天车，不仅有效解决了北京交通问题，还是伟大的环保行动，是最时髦的环保行为。 少开车是应该得到鼓励，比如在美国购买混合动力汽车可以得到一定程度上的税务减免。纽约今年出台一项计划，给那些骑自行车上下班的人每月最多20美元的税务减免，你骑车通勤可以少交20美元的税。我们这里，有一位专家，中科院院士蒋有绪先生，在广州举办的一个“中国森林城市论坛”上呼吁，政府可以考虑对企业甚至排放二氧化碳的市民征收生态税，居民生活在地球上作为二氧化碳的排放者，应该为节能减排付出代价，“可以考虑让市民每个月买20块钱的生态基金”。环境破坏这样厉害，却要让老百姓来买单。 这也是20块钱，但认真想一下，专家并不是如媒体妖魔化的那样说是“征税”，而是购买生态基金，这大概就是类似特立帕环保车贴，登陆Terrapass.com，填上你的车型、排气量、行驶公里数，网站就计算出来你应该为自己的二氧化碳排放付出多少钱，交了钱拿到车贴，你就觉得自己可以心安理得地继续上路了。但这是一种自愿行为，让你由此获得道德上的满足。我们少开一天车并没有由此获得道德上的满足。北京是伟大的首都，这里开个首脑会议，就会有许多临时性的限行、临时性的封闭道路，这些措施从来不跟你商量。于是，我们已经习惯了，但凡遇见点儿麻烦事，政府就会让你先做出点儿牺牲，先麻烦你一下。限行之后，又有风闻说，北京在考虑每年限制机动车增长数量，随后又说北京不会限制，这实际上还是利益集团在博弈，在算计。在一个国家稳定发展几十年之后，会形成许多利益集团，他们对政策出台的影响远比所谓“群众呼声”更厉害。 但是，作为一个消费者，我们应该明白，买了一辆车，随之而来的是各种公共产品的服务，这些服务还差得远。鉴于其糟糕表现，根本不应该称之为“服务”，应该说是“义务”，你要尽许多不买车就不必尽的“义务”。政府要促进消费，那还是把相关服务做好吧，我们的“恋车癖”是很难戒除的，那几乎是一种本能。
