爱华网风雪灾害，赤裸裸地暴露出中国社会的两极分化。
在广州火车站，一位女工被踩踏致死，500名普通民众因为疯狂抢票而受伤；上千上万的农民工，被迫放弃一年中惟一一次从工厂恶劣环境和艰辛劳动中逃离的机会；当其中数百万人面临食品和电力短缺时，煤电和铁路公司的股票价格，却因雪灾产生的巨大获利前景而不断上扬。 中国拥有世界上最拥挤的铁路网络。铁道部官员称，中国利用占世界6%的铁路总里程，完成了世界铁路24%的工作量。中国铁路的总长度为76600公里，位列世界第三，但与庞大的人口数量和过去20年爆炸性的经济增长相比，其铁路建设仍然滞后，目前的铁路网络与运输需求之间存在着巨大的缺口。 反观德国，虽然其国土面积仅为中国的1/28，但德国人以拥有45000公里(占中国的58%)长的铁路而倍感自豪。 中国铁路像大多数国有企业一样，没有建立充分整合的国家体系，而是各自独立的省级实体。如果计划从上海出发，途经北京，然后去内陆省份河北，你会发现，提前购买一张从北京去河北的车票几乎不可能，只能到北京后再买。这是因为，北京铁路局是不受上海或者河北管辖的独立公司。 来自《中国铁路》的消息表明，中国铁路每天可以提供241万个座位，但却出售305万张票，高峰时期可供发售的票高达420万张。这意味着，许多旅客被迫购买站票，甚至一路站12个小时才能到终点。货运也供不应求，目前国内的日平均货运需求为28万个货运车厢，但中国铁路的日货运能力仅为11万个车厢。 官方数据表明，过去5年内，中国兴建了6500公里的新铁路。与之相对照的是，2006年，中国兴建了4400公里的高速公路，去年新增高速公路的数字，更是高达8300公里。
公路建设受到如此青睐，是因为几乎所有高速公路都是收费的，民营公司出于逐利的天性，与地方政府签订合同，大规模投资高速公路。铁路建设也向私有资金和境外资金开放，但是进展缓慢，与高速公路吸引的大量投资相比，数额甚小。 据报道，去年9月，浙江衢常铁路正式通车，这是中国大陆首条民资参股干线铁路。上海铁路局副局长王峰说：“衢常铁路走出了中国铁路投融资体制改革的一大步，标志着中国长期以来由国家垄断的铁路投融资市场首次向民资开放。” 政府和专家们一直借春运难，呼吁铁路更快地实现私有化和市场化。中国社会科学院工业经济研究所研究员余晖呼吁，必须尽快打破铁道部的垄断，建立鼓励竞争的合理机制，鼓励企业提高效率。 据统计，去年铁路投资仅达到预期的1/3。《北京周报》称：“由于严重缺乏资金，铁道部将不得不借助资本市场进行融资，主要通过上市公司筹措资金，并筹划建立新的上市合资企业。” 然而，值得注意的是，虽然诸如打破垄断和快速私有化等方法，在许多欧洲国家已经被采纳实施，结果并不能令人满意，票价提高、工人待遇降低、乘车环境恶化以及安全标准降低等问题接踵而至。 中国铁路改革的前景仍不明朗，新自由主义的试验和谋取暴利并不适合中国铁路。国内不仅对如何整合国家资源、提高工作效率和服务主动性等没有达成一致，在如何根除铁道部的官僚作风、打破垄断和推进市场化改革等方面，更是存在争议。
作者：KarlL 出处：Day Dream Politics 官方网站编译：满凯艳
