爱华网“我们几乎没被投诉过。”于春全说，“只有我们自己检查出一些小漏洞，而且立刻想办法纠正了。”虽然“现在还没到总结的时候，可是，交通工作确实被国际奥组委肯定了，说是历次奥运会中最出色的”。
◎王恺
北京奥组委交通部的办公室像一个大型会议室般庞大，墙上贴满了奥运会各场馆地图，上面是密布的围绕各个场馆的各种颜色的线条，像野战军队的作战图——后来才知道，这个让人震撼的地图组合只是奥组委交通部最简单的地图之一。在交通部的总指挥办公室里，有真正复杂的分层次的电子监控地图系统，整个奥运会期间，5000辆由交通部指挥、调度、管理的车辆，全部在上面能显示出来。“只有这样，你才能保证不出差错。”交通部于春全部长说。 因为奥运会闭幕式举行在即，每两三分钟，我们的谈话就会被匆忙找他请示的工作人员打断。于春全的状态非常焦虑，他是北京交管局副局长，又曾经具体组织过亚运会、世界大学生运动会等各种大型运动会交通工作，按道理来说，对整个北京的交通了然于胸，可是在整个奥运会期间，他却始终处于紧张状态——“这次完全不一样。” 确实完全不一样，要面对运动员、技术官员、奥运会官员和媒体人员等5万多人的不同的交通需求，要安排手下包括志愿者在内的2.5万多名工作人员的工作和后勤保障，要保证所有的工作按照国际奥组委要求的“安全、准点、可靠、便利”来运作。而交通部门，是历来奥运会期间，被投诉最多的部门之一。 2001年，作为交管局副局长的他就借调到北京奥组委的交通筹备组。2006年，奥组委交通部成立时，他被任命为交通部部长，而这，才是他“真正了解奥运会交通的开始阶段”。随着谈话的深入，于春全的表情开始丰富起来，也比较能说出奥组委工作人员在奥运会期间的巨大甘苦。 国际惯例和尊重个性 对于春全部长而言，在交通部工作的2007年，他真正理解了“沟通”的含义。“沟通”不是字面上那么简单，而意味着把国际奥委会的无数要求、无数难题，全部化成具体化细节。 三联生活周刊:您曾经提到过交通部的服务客户群将达到5万人，而且是分为运动员、奥运会官员、媒体人员等不同人群，这样一来，交通难度势必加大，加上北京交通自有的问题，是不是会使交通问题面临前所未有的考验？ 于春全:其实，场外交通问题到了一定时候就好解决了。从申办奥运会成功的2001年开始，北京市政府为了奥运会就开始大量投入基础交通设施建设，奥运会前夕，已经有200多公里的地铁运营线路。加上管理水平上向发达国家的看齐，所以，场外交通的困惑在逐步减少之中——在奥运会召开前夕，7月20日单双号管理开始，社会交通协调运转井然有序。 我们交通部的任务是“为赛事交通提供保障”，这是一个大难题。你提到的5万人不同的交通需求是个问题，而这不仅是量大、要求庞杂的问题，这个体系不是能简单说清楚的。提供服务的免费车有5000多辆，人有2.5万人，光交通指南我们就有厚厚的7本书。对运动员、对媒体人员都有不同的指南系统。 还有一个遵从国际惯例的问题。我们从2006年开始筹备，可是真正掌握到最新的国际惯例是2007年9月份的事情，必须按照最新的惯例全盘调整我们的计划和安排。 三联生活周刊:我看您曾经在各种谈话中强调遵从国际惯例，与国际接轨，这意味着什么？这个问题难在哪里？你们是怎样和北京的实际交通情况进行协调的？
于春全:此前的亚运会、大学生运动会虽然也是大规模的运动会，但是那种运动会比较好安排，只要保障交通顺畅、安全就可以了，有什么具体要求，我们主办部门给你一一解决。 可是国际奥委会完全不同，它举办过28届奥运会了，知道交通的难题在哪里，哪些需要重点解决，所以它有详尽要求。2006年，我们就一直在具体筹备交通工作，可是2007年拿到那本厚厚的国际奥委会的交通技术手册，还是傻了。这本书翻译成中文，大开本，还有200多页，可见要求有多么详细，而且很多东西和我们想象完全不同。 我给你一个具体例子。比如交通优先权的问题，我们心目中，很可能是国际奥委会的官员优先，罗格先生优先，可是他们的要求完全不一样。这是一个金字塔形结构，优先权自上而下分别是:运动员、技术官员、奥运会工作人员、媒体，然后才是奥委会官员、各种国际组织官员，最后是赞助商、观众。 这就意味着我们要改变准备的交通规划。在我们观念中，排在最前面的肯定是“国际贵宾”，比如奥委会官员，所以，我们的规划是按照我们的观念做的，现在就要重新调整完善。 我们本来有一本2005年的“交通技术手册”，可是这本手册中的很多东西也修改了，雅典奥运会后添加的很多东西在这里没反映。所以，2007年开始，是紧张地去理解国际奥委会的规则的一年。 三联生活周刊:用最简单的一句话来总结，观念不同导致了一切操作方式的不同？ 于春全:对，是整个操作方式、操作内容的变化。比如地图，我们以往的大型活动地图，最多是可示意性的大活动图，可是国际奥委会要求我们是计算机的CAD地图，地图上要能显示交通方案、工程信息、安保信息等等，各种信息要求叠加在这张地图上，而且比例精细，国际奥委会要检查到细节。比如安检口到入口有多远，超过50米有没有摆渡车等等，这些规则你不能不遵守，而遵守这些规则花费了我们特别大的精力。 他们的规则要求特别细节化，对每一个客户群的要求背后都有观念支持。我们按照我们的待客习惯去走的东西会走不通，比如交通安检，所有运动员的班车、媒体的班车，从奥运村到运动场馆实行的是“干净区”到“干净区”的政策，人员、车辆都是免检进入，提供了更好服务。而国际奥委会官员的车辆和人身都要安检，这也体现了遵从国际规则。 三联生活周刊:在交通的各项工作中，与国际接轨花费的精力最大吗？ 于春全:不能说最大，但是肯定相当大。胡锦涛总书记要求我们奥运会组织工作做到“遵守惯例、标准统一、尊重个性、注重细节”，在交通工作中，我们把这个精神贯穿于工作之中。 我们在开始时做到了标准统一，不管是穷国还是富国，不管是大国还是小国，官员还是运动员，都是标准一样的。你坐什么车，我们提供什么服务，持什么卡免费，我们全部写在指南里。这都是我们经过细细消化来的，针对不同客户群的标准。 可是标准统一了，不表示就没有变化，根据不同要求，每天都在变化具体的服务细节。比如针对媒体，这两天去这个场馆的多，过两天又不同，而且每天不同的时间段都不同，所以，我们的计划每时每刻都在变化。要随时随地根据客户的需要改变计划。 三联生活周刊:那岂不是没有停歇的时候？我本来想问您，是不是在“好运北京”的测试赛后心里基本有谱了，看来不是这样。 于春全:“好运北京”测试赛对场馆层面进行了充分测试，收到了良好的效果，但对于交通服务而言，奥运会确实与测试赛有极大的区别。赛时每天不断的变化，要求你不断调整。比如说刚刚有个国家的主席要去北京六环外的某个小学看看，我们要安排车辆。虽然这是在六环外，不属于场馆交通范围，可是你还是要满足客人的合理要求，这些标准和规定不能是死的。 再比如闭幕式的交通，我现在还因为当日下午还有4个场馆在比赛，我要保证在比赛完结后迅速把运动员、技术官员、奥林匹克大家庭成员送到主会场。 交通服务是人性化的服务，要考虑做好各种特殊服务。比如我们在所有场馆、主要设施外提供的T3服务，就是说在安保线之外停一批车辆，保证我们的客户群随时随地有车用，这是以往的大型活动中从来没有出现过的项目。开始我们也觉得这个系统非常难完成，可是你必须解决，因为T3的客人五花八门，甚至有国家奥委会主席、秘书长。有可能一些重要官员把自己的车辆给朋友坐、家人坐，自己去坐这些车辆，那就要求T3系统时时刻刻保有车，不能靠简单的车辆调度系统来解决。 再比如说尊重个性，其实个性和标准是矛盾体，可是我们要做到统一。 不同的群体有不同的个性要求，我们要满足他们，靠什么？靠沟通。2007年之前，和国际奥委会的沟通没那么多，一年4次会议而已，2007年之后，我是深刻理解了“沟通”这个词，也知道沟通有多么重要了——就要不断地与各客户群交流，不断理解、知晓别人的要求，然后再想对方为什么有这种要求，之后提出我们的想法和对策。 三联生活周刊:如此庞大的系统，要满足每个人几乎不可能，是不是还有人投诉或者提出问题？ 于春全:我非常满意地告诉你，几乎没有人投诉，提一些小意见是有的。比如刚开始，我们的司机是针对不同的代表团的，都经过培训了，也都清晰场馆所在地。我们的培训非常细节化，甚至连下雨时候哪里会积水，志愿者司机们也知道得一清二楚。 可是当天来的时候，有些代表团提出要去使馆。有的司机就要问路，人家就说，怎么你们北京司机不认路？但是我们迅速补救了，让代表团提供给我们他们要去的地方的清单，然后再根据这些对司机培训。 我们宁愿自己发现问题，而不是让别人提出来。 北京经验 在所有举办过奥运会的城市里，像北京这样特大型的城市还不多见。2004年雅典奥运会期间，雅典市民对奥运会的态度较为平静，据统计有45%的居民选择了离开雅典外出度假，这大大缓解了雅典的交通压力。 此前拥有私车的雅典人没有使用公共交通的习惯，因此市区交通的压力一直很大。为了确保奥运会期间的交通畅通，政府号召留下来的市民尽量使用公交系统，并施行了严格的停车和交通管制等措施。通过宣传，奥运会期间市民使用公共交通的人数大大增加，交通大为改观。其实并非雅典一家如此，大力发展和倡导公共交通也是很多举办过奥运会城市的首要选择。2000年的悉尼奥运会，除了专门修建了一条5.3公里长的环行铁路外，还成立了一个专门的交通管理机构，大力增加了公共汽车服务。公共交通车辆在行驶过程中有优先车道，确保把观众按时运送到比赛场馆。 现在北京，除了大力完善公共交通系统，对机动车辆行驶采取了限制性措施，还设立了奥运会专用车道，然而奥组委交通部仍要面对巨大压力。因为相比雅典、悉尼、巴塞罗那、亚特兰大这些城市，北京的城市面积大得多，何况北京本身就有其复杂的交通难题。 除了依靠国际通行的经验外，北京的交通经验还有些值得拿出来和别的大都市分享。 三联生活周刊:和以往那些举办过奥运会的城市相比，作为特大型城市，我们的难题是不是更多？北京的现实交通情况、基本的人员服务情况，和那些城市都不相同。我相信您也去了很多奥运城市考察，有什么作用吗？ 于春全:我去雅典考察了赛程前半场，悉尼是奥运会结束后去的。我们的情况和他们非常不一样，那些城市，包括亚特兰大，都比北京小很多。北京城市人口多，又是祖国的首都，我们不仅在奥运会期间要解决国外观众的问题，还有大量国内观众的问题。不像雅典，当时有很多雅典人出城度假去了，北京并没有这样，所以，我们要解决的交通难题大很多。我们也采用了一些交通限行措施，但是，我们交通流量肯定不会像雅典下降得那么多。可是，我确实感觉我们居民的交通素质在提高中。不管道路多么堵，也没有车辆去占用奥运会专用车道，何况在现场，并没有那么多警察去监督管理。所以我感觉，主办国的民众素质，以及背后全社会的支持，是奥运会交通能否成功的关键一环，这点上我很自豪。 另外，我们建设的公共交通系统起了很大作用，基本保证了所有观众能及时到达场馆。我们的硬件设施甚至好于很多举办过奥运会的城市。 三联生活周刊:是不是想要专用车证的特别多，有没有亲戚、熟人托您办专用车证？ 于春全:有，但是一个都办不成，所有的车证管理是按照国际奥委会和北京奥组委的严格规定进行的，非常规范。必须是注册人员，才有可能有奥运会专用车证。 三联生活周刊:您提到全社会的支持，我们很多问题的解决是靠国家优势完成的，在交通问题上也是这样吗？ 于春全:我们的体制优势超过了你的想象，很多问题，要不是社会支持肯定解决不了。比如团队培训，我们的上万名司机大部分是志愿者，完全是从社会招募产生的，这些志愿者不能同于一般的志愿者，他要有驾驶技能，还不能有不良记录，像有酒后驾驶这样的记录是完全不能当志愿者，而且他要有两个月的时间，来服务于整个奥运会和残奥会。 而且，他们还不能进场馆看比赛，在志愿者中也属于辛苦的。另外，还要解决他们的后勤问题，每个司机每天4瓶水，你说光靠我们怎么解决？ 2008年6月志愿者才全部招募齐，我们的体制优势也开始发挥作用，北京国资委给我们1400多名优秀的志愿者，而且前期培训都由他们解决，而中央的国资委也从他们的系统中提供了大量的志愿人员。最可贵的是，这些志愿者都不是司机，虽然有驾照，但是他们平时不怎么开车，经过培训，他们全部在奥运会期间成为最优秀的司机——在安全系数上、责任感上，包括在语言交流上。 这些司机的后勤问题也是靠我们的体制优势解决的。上万名司机、上万名其它交通服务人员要休息，要吃饭，我们需要特大型的场站系统。像东城区，经过动员，他们在1个月时间内就贡献给我们一个大型场站，解决了我们的后顾之忧。 这些体制优势，是我们独有的特点。 三联生活周刊:北京的奥运会交通是否有什么经验，拿出来和别的将要举办奥运会的特大型城市分享？ 于春全:这个体系太复杂了，各个城市都有各个城市的问题，很难说我们的经验可以被别人照搬。但是，在尊重国际规则和应变的能力上，我想我们还是有很多值得大家分享的东西。 我们能留下什么样的交通遗产 于春全在早些时候接受媒体采访时还向北京市民有过一个许诺，那就是北京奥运会肯定会留下一笔丰厚的交通遗产。奥运会后，北京的交通至少在3个方面会有很大的变化:一是北京市的交通基础设施会有一个非常快的发展;二是通过奥运会广大市民的交通文明意识会得到提升;三是在科学的交通管理方面，依法交通管理和服务水平也会有一个大的提升。 三联生活周刊:您提到过交通遗产问题，有形的遗产。比如轻轨线路、交通科学管理，我们都比较容易理解，可是，您觉得交通文明意识能够通过这短短的几十天有巨大变化吗？它是不是需要更长时间才能养成? 于春全:我首先把希望放在那一大批志愿者身上。这批志愿者的名单都已经被我们录入名册，他们在奥运会期间，在城市交通服务方面养成的奉献、文明、宽容的观念，面对突发问题的处理解决方式，都是我们的财富。不仅以后中国举办大型国际化活动需要他们支持，而且，我相信他们会把这种交通的文明意识传播到他们周围的人身上。几万名志愿者，一开始也许只能影响周围的几十万人，但这个圈子肯定是慢慢扩大。 三联生活周刊:还是“遗产”中，您提到了科学管理。这次奥运会交通系统一定有很多这方面的经验，您能不能加以介绍？另外，科学管理中肯定需要很多新技术支持，这次整个交通系统管理中都采用了哪些新技术？ 于春全:在我们的应急专业保障队伍里，就有专门的科技系统保障小分队，可见科技在本次奥运会交通中有多么重要的作用。同时，首都交警所有科技执勤设备全部投入使用，科技给交通提供了强有力支持。比如我们有大客车的调度系统、计算机调度系统，有小客车的计算机管理系统，有我们所有的车辆的GPS的全球定位系统，也有现在我们大量使用的数字无线集群系统，这在历届奥运会绝对是没有的。 通讯方面，我们的总调度室就可以指挥到每一个团队，甚至突发情况能够指挥到每一辆车，应当说这是历届奥运会无法比拟的。不同的管理人员分层级管理各种奥运会车辆，一旦有什么情况，全在掌控之中。车辆掉队或者拥堵，可以在瞬间解决。同时这个系统和城市的交通管理系统也融合在一起，奥运会车辆的相关信息要提供给城市的交通管理部门。奥运会班车几点出发，北京的交管部门全部知晓。这些科学的管理办法全部会在奥运会后留下来，作为解决北京交通难题的重要工具。 三联生活周刊:您在整个奥运会期间，最紧张的、感觉最困难的是什么时候？是开幕式的时候吗？要保证那么多贵宾准时到场？加上1万多名运动员，每个人都不能有疏漏。 于春全:其实那时候没那么困难，运动员从奥运村到“鸟巢”外面去集结，方案已经演练过很多次，代表团根据不同时间段去上车，提前安排好就行了。国家元首按照先后排序严格执行，几点几分怎么走，加上北京实行了严格的交通管制，所以那天去的时候还是很畅通的。 比较紧张的是结束的时候，散场非常困难。除了上面说的贵宾和运动员，包括大量的演员、观众、媒体记者，他们要能准时回到自己所住的地方，这是我们最大的挑战和难题，在我们精心组织和各方面的支持配合下，我们也顺畅地解决了这个问题。
