爱华网系列专题：《语录体企业管理专著：管理如歌》
第十一章 这是一片航空的热土 01经济一体化推动京津航空一体化进程 （本文写作于2005年11月） 在此前的数年时间里，京津航空一体化都仿佛只是一个符号，停留在部分业内人士的脑海中和口头上，而如今渐行渐近的京津经济一体化、环渤海区域经济快速发展证实了当年众多有识之士的预期，京津航空一体化的格局正在形成，两地航空市场的互补趋势今天尤为显著。 曾经“先天不足” 刚刚开始执行的民航2005年冬至2006年春季航班时刻表明确显示出天津机场的发展强势，每周计划执行航班数量增长20%以上。两大民营航空公司奥凯和春秋分别于10月底开通哈尔滨、贵阳及上海等航线，春秋更是推出低成本航空概念，大大吸引人们的眼球，四川航空在原有重庆航线上推出中转联程业务，南方航空恢复广州航线后，准备推出以沈阳或呼和浩特为起点，经天津至海口、西安等地的航线。众航空公司各显身手，各领风骚。天津机场淡季不淡。 这种局面是这个素有“新中国民航摇篮”美誉的天津机场近十年来不曾有过的。由于受各种因素的影响，天津机场航空市场早期发育不好，一些航线开开停停，航线少，航班密度小，旅客想来来不了，想走走不成，运量始终上不去。另外，由于距离首都机场很近，地面交通又较方便，原先一直盼望能够分流首都机场的航班，实际上却被首都机场分流，大批客人转道首都机场出行。九十年代中后期，连续七年左右的时间，天津机场客运量在80万上下徘徊。 曾经连续多年，天津机场受惠于当时无法进入首都机场的独联体包机，而随着经济形势的变化，独联体包机渐渐失去了往日的风采，九十年代末，天津机场身处困境。天津人在享受距离首都近的便利的同时也承受着航空市场不景气的痛苦。每年一半以上的天津旅客到北京乘机，虽然陆路交通十分方便，但谁不愿意在自家门口登机呢？天津机场“吃不饱”，100多公里之外的北京机场却“撑”得一次次大规模扩建。
逆水行舟，不进则退 进入21世纪，民航体制改革给了天津机场一次机会，政企分开，机场下放地方，各航空集团纷纷成立。2002年底，首都机场集团公司宣告成立，天津机场成为首都机场集团旗下全资成员企业。按照市场经济规律运作的首都机场集团并没有人为地去分配航班航线，而是大刀阔斧地实施改革重组。 被推到市场前沿的天津机场不得不重新审视自己的优势和劣势，按照市场规律运作。经过认真分析和审时度势，机场领导班子对天津机场的发展前景十分看好，因为在民航改革不断深化、区域经济不断升温的本世纪初，正是天津机场调整航向、积蓄力量的最佳时期。首都机场的日渐饱和、天津经济的发展和京津合作的加强、奥运会的临近给了天津机场又一次难得的机遇。在市场开拓政策上，天津机场表现出前所未有的积极性和目的性，确立了“逆水行舟，不进则退”和全员营销的理念，倡导“航班航线就是生命线，客货源就是财源，优质服务就是优良资产”的观念，按照“客货兼营，以货为重”的思路，巩固和扩展现有航线，引进支线，吸引国际航线，增加货运包机和定期航班，在与航空公司的接触中则一改“机场老大”作风，表现出极大的热情和耐心，客户至上的精神让一些航空公司着实感动。 另一方面，天津机场按照现代航空企业的架构重新整合，对所有经营性企业以实施“资源集中统一管理＋专业化经营”管控模式，采取不同经营形式，建立新机制，实现市场化、专业化、社会化。其中引人注目的是与北京空港配餐有限公司(BAIK)共同成立天津空港配餐有限公司，与北京BGS、天津万士隆共同成立的天津空港货运公司，与北京贵宾服务有限公司共同成立的贵宾公司，在企业管理和市场理念上已经率先走向市场，管理向国际水平看齐，品牌效应凸显，经济效益增加。 在与民航总局、天津市委市政府的协调沟通方面，机场当局也表现出极大的诚意，其市场策略得到上级部门的支持，民航总局与天津市政府签署了《关于天津机场建设与发展问题会谈纪要》，并原则同意开放天津机场第五航权，天津市开始在市政建设中把天津机场列为重要节点。 占领天津，就是占领未来 一系列举措施行的同时，也是环渤海经济带升温，京津经济大融合的时期。天津所处的环渤海地区经济发展明显加快，正在引起国内外的热切关注。京津冀地区正在以构筑现代化交通体系为突破口，不断加快联合与发展的步伐。包括机场地区在内的滨海新区定位于立足天津，服务环渤海，辐射“三北”，面向东北亚，建成高水平的现代化制造、研发基地，北方国际航运中心和国际物流中心，宜居的海滨新城。这将为天津及周边地区带来新一轮的经济热潮，而作为经济引擎的航空产业，首先成为各航空公司和相关产业关注的焦点。
