爱华网系列专题：《语录体企业管理专著：管理如歌》
有利和不利其实就是事物的正反两面，在适当的时机，是会转换的。 用“千载难逢的机遇期”来说明天津机场面临的形势最为贴切。滨海新区确立的发展定位包括建成中国北方最大的航运中心和物流基地两个重要功能，天津机场责无旁贷。我们把天津和北京的航空资源一体化运作，是最大程度地节约和有效利用资源，实现优势互补。谈到北京第二机场的选址问题，天津机场董事长张木生表示：“即使北京非要建第二机场不可，对现在的天津机场威胁也不大”。他认为，按照民航业的发展规律，300万人次的年运量是一个坎儿，天津机场旅客吞吐量在突破100万之后，2004年跃升到170万，今年则有望超过210万，已经开辟国际国内航线65条，通航城市54个，一两年内就能实现300万的目标，届时就会形成相对稳定的客户群和集群效应，进而步入良性发展的轨道，一个新机场很难对其形成大的影响。 航空一体化渐行渐近 在中央将滨海新区发展列入十一五规划建议，对滨海新区的发展给予高度重视之时，京津两地领导人宣布，将在未来两到三年的时间里投资100多亿美元，修建快速铁路、高速公路等，以解决京津交通问题，促进京津两地互联互通。其中最引人注目的就是京津城际铁路将分别延伸至首都机场和天津机场，两机场来往只需1个小时，而目前从北京市区到首都机场往往比这个时间还要长。京津机场之间连接铁路的意义就在于缓解首都机场空中交通拥堵。首都机场扩建工程是以2015年的预计旅客吞吐量为目标设计，竣工后可以实现年客运量6000万人次、货物处理能力180万吨、飞机起降50万架次。但是从长远看，这一设计能力远远落后于首都机场的发展，其发展空间已经十分有限，如果能实现与天津滨海国际机场通过快速铁路连接的话，可解决这一矛盾。总投资近30亿元的天津机场改扩建工程目前已经开工建设。2008年建成投入使用后，可满足年旅客吞吐量1000万人次、货邮吞吐50万吨，广阔的发展空间使其能够继续大规模扩建。天津市则承诺逐步将城市地铁、快速路、京津城际铁路客运专线以及京津塘高速公路二、三通道引入天津机场。
这两个距离只有100多公里的机场日益成为紧密的一体。当初被分流北京的客货源正随着天津机场航班航线的增加回流，目前天津机场有些航线已经开始补充首都机场的不足，一些以北京为出发点或目的地的旅客开始考虑从天津机场乘机。俄罗斯萨马拉、海参崴等航空公司运送的大批客人就是要往返北京的。春秋航空公司首航航班上就载有3辆大巴车从北京送来的120名旅客，春秋航空公司为他们解决了地面交通问题，旅客们对在哪乘机并没有太多的要求。在天津机场，航空公司和旅客可以有更好的时间选择，可以很快到达包括天津在内的周边城市。近期，面对首都机场的运营压力，民航总局已经出台政策，100座以下支线飞机不再允许进入首都机场，而它们的不二选择当然是天津机场。对货运航班，民航总局也表现出对天津机场的政策倾斜。 此外，京津空港通关一体化也取得了实质性的进展，京津两地空港运输的货物可以办理异地转关手续。而得到市政府批准的天津航空城的构想正在变为现实，已经落户的全国民航第一家航空物流基地、第一家民航科技产业园区，以及即将建立的航空维修基地都仿佛昭示着天津机场正在找回她昔日的风采，成为辅助首都、辐射三北、面向东北亚、连接世界的新型航空城。 02北方经济中心腾飞的巨大航空引擎 （本文写作于2006年10月，发表于《天津日报》） 天津滨海国际机场（原名天津张贵庄机场）始建于1939年11月，素有“新中国民航摇篮”的美誉，1950年8月1日，新中国民航第一条国内航线就是从这里起飞。1995年10月，天津张贵庄机场经国务院批准为国际定期航班机场，同年12月，正式更名为“天津滨海国际机场”。
