爱华网系列专题：《语录体企业管理专著：管理如歌》
我们没有让市领导失望，天津机场旅客吞吐量从2002年突破100万人次以来，除2003年受非典影响外，运输生产保持了一年一大步的跨越增长态势，2007年完成旅客吞吐量386.1万人次，同比增长39.6%，比2000年翻两番多。 2007年10月18日，天津机场旅客吞吐量突破300万人次，意味着客货市场相对稳定，大落的局面将得到遏制。按照机场业特点，500万人次初具发展规模，突破300万人次后的集群效应，是迈向500万人次的关键转折点。天津机场旅客吞吐量突破300万人次，不仅可以被认为是向规模发展转型的标志，也可以看作是天津建设大型门户枢纽机场时机成熟的信号。 铁马冰河入梦来 巨变仿佛在一夜之间！这只是一个浪漫的旁观者的蓦然回首。而亲历者的眼光，总是习惯透过数字的表面，去搜寻成败利钝背后的曲折过程。 天津机场曾经流行一种说法：天津离北京太近，首都机场巨大的磁吸效应，旅客都被抢光了。等天津市经济发展了，机场自然就发展了，现在开发市场也没用。多年来，大家对将近一半的客货流失率已经很淡漠。面对如此可怕的观念和麻木，我一到天津就大声疾呼：再不主动出击，我们将深陷一个危险的黑洞，后果是人们不仅不知道有个天津机场，知道的人也会慢慢忘记这个机场！ 因此，2003年，在完成对机场的机构改革和业务重组后，机场管理层便从战略的高度正式将市场营销提上日程，成立了市场营销机构。天津机场是国内机场中较早将“机场营销”的理念付诸实践的一家。 天津机场开始认真思考自己的客户定位，明确机场最重要的客户是航空公司，营销重点锁定直接客户。动员一切力量与航空公司建立协作关系，大力引进航班航线，帮助航空公司建立运营基地。 奥凯来了，中国民航历史上首家“飞天”的民营航空公司基地落户天津机场，开启了中国民营航空蓬勃发展的新纪元。 ??荷兰马丁航空来了，新加坡货运航空来了，他们新开通的欧洲、美洲全货运航线，与大韩、日航、韩亚、全日空以及独联体国家航空公司的货班航线，共同搭建了天津通往亚、欧、美三大洲的空中通途。 香港航空来了，天津成为其选择的第一个中国大陆北方地区通航城市；大新华快运航空来了，以天津为基地建设环渤海支线中心；厦门航空来了，在天津建设运营基地和分公司；中国货运邮政航空离开6年后也回来了，一度废弃荒芜的天津基地又红红火火飞起来。 有朋自远方来，不亦乐乎！ 航班航线稳定增加，航空公司和旅客对天津机场的了解也逐步加深，这些都为天津机场带来了巨大的发展增量。2007年下半年，机场开始考虑市场营销的延伸，提出建设城市候机楼和地面换乘枢纽的概念，启动开发中转产品，为建设门户枢纽机场做准备。 在周边的民航机场中，2006年至2007年，北京、青岛、大连等排在天津前面的机场仍然保持着15%以上的增幅，太原、呼和浩特等机场增幅则达到25%以上。很难想象，如果不是步步为营的企业改革和市场营销，在区域经济快速发展、周边机场竞争日趋激烈的今天，航空公司开通航线、旅客出行会不会考虑选择天津机场？如果不居安思危、深谋远虑，又怎能准确预见并急剧释放到天津航空市场的巨大潜力？如果不为机场长远发展积蓄能量，打造后发优势，当年居高不下的旅客流失率是否会减少到现在的20%左右，周边城市甚至北京旅客是否会像今天一样越来越多地选择天津机场？
梦是现实的精灵 天津机场的成功实践让我坚信，国有企业是能够搞好的。 在做大做好国企的征程中，离不开上级组织的信任与支持。没有上级组织的信任与支持，便没有一个相对宽松的环境，意味着手脚被束缚，同时，企业领导班子不团结、打乱仗也不可避免，企业只会垮掉；我们需要自主、自律、自信、自强。企业要有一定的自主权，而这种自主权以自律能力为前提，国企管理者一定要克服等、靠、要的懒惰心理，要有充分的信心，依靠自己的力量去做大做强企业，完成企业使命；保持政策、制度的延续性也是国企做大做强的基本条件。国有企业要减少人的因素对既定战略的干扰和影响，实践证明好的经验和做法就一定要坚持。朝令夕改、因人废事，是国企管理上最大的浪费和风险。
