爱华网系列专题：《世界是平的，中国怎么办：下一代企业》
突破软肋 在山西省各大公路上，近百辆载重百吨的巨型卡车，排起长龙，翻山越岭，千里运煤，场面极其壮观，但是，公路运煤的效率是非常低的。公路运煤，一路都要遗撒、损耗，而且运费远远高于铁路：如今，汽车运价已经上升到每公里0.6元，而铁路每公里只有0.07元左右。消耗一种相对高效的能源（石油），为了把另外一种相对低效的能源（煤炭）从一个地方运送到另外一个地方，这无论如何也是不划算的。由于公路运煤，再加上超载现象，已经使得山西省几条主要的出省运煤公路都坑坑洼洼、凹凸不平。为什么会用公路运煤呢？因为铁路运输建设的滞后。相对于最近几年内陆省份煤炭产量的急剧增长，铁路运力已远远不能满足需求。受到煤炭运输能力低下的限制，全国每年有2亿吨以上的煤炭生产能力未能发挥出来。2008年之后，广东沿海很多劳动密集型的中小企业遇到成本上涨的压力，都在寻找新的投资场所。这对于中国产业布局的重新调整应该是一个很好的契机。中国的发展是不平衡的，沿海地区搭上了全球化的列车，发展较快，但内陆地区却始终被落在后面。事实上，就算是在经济发达的广东省，发展也是不平衡的，外商投资集中在珠江三角洲，就在离广州不到数小时车程的粤北山区，还是贫困地区。湛江和汕头也是最早对外开放的沿海城市，但是其发展明显落后于珠三角。导致地区发展不平衡的一个主要瓶颈就是交通运输的落后。制造业高度依赖于运输能力，面向国际市场的制造企业必须在港口城市附近选址，面向内地市场的制造企业扩展半径在很大程度上是由一辆卡车一天能行驶多远决定的。能不能从港口卸货之后直接上火车，再从火车卸货之后直接上汽车，实现点对点的运输，是决定制造业能否从沿海地区深入内陆腹地的关键。遗憾的是，恰恰是由于交通运输的制约，使得珠三角的外资企业在决定是否搬迁到内陆省份的时候踌躇不前，尤其是2008年春天的雪灾，造成了湖南、江西等地的交通瘫痪，这更动摇了外资企业向内地搬迁的信心。 我们仅仅举了几个例子，就可以看出来，中国经济的软肋在于服务业。无论是交通运输业、通讯信息业或是金融保险业，中国的服务业发展都严重滞后于制造业。 国家的经济发展与它的产业结构变化密切相关。首先，地方政府争先恐后地发展制造业，因为我们过去对官员的考核主要看的是GDP增长率指标。在财税制度方面，因为发展制造业，地方才能获得税收收入，而服务业的征税相对困难。此外，政府配置土地、信贷等要素资源的权力太大，生产要素的价格被严重低估，这种价格体系导致了资源的错误配置。廉价的工资压低了劳动力的价格，低利率压低了资本的价格，对电力、水和石油等产品的管制压低了能源和环境的价格，汇率低估是在所有这些“打折”之上再次“打折”。于是，廉价的劳动力源源不断地流入制造业部门，犹如千军万马过独木桥。 经济史学家麦迪森的研究发现，在工业化后期的英国和美国，经济中增长最快的主导产业，并不是重工业，而是服务业，尤其是其中的生产性服务业。20世纪制造业的一项革命性变化是它与服务业相互融合（一体化），所以后期工业化又称为“服务业—工业化”（Service?Industrialization）。尤其是在世界逐渐平坦之后，制造业企业逐渐将价值链中的一些支持活动，甚至是基本活动都外包出去，比如研发设计、运输仓储、人力资源管理、数据服务、财务管理等。这些外包出去的业务逐渐形成了独立的产业，制造业企业借此提升了自己的核心竞争力，同时也带动了生产性服务业的发展。
没有服务的支撑，制造业的效率也将渐渐泯灭。中国的服务业总量偏低，现代服务业和生产性服务业发展尤为不足，这直接影响了制造业的整体竞争力。中国制造业的增加值率仅为26.2%，比美国、日本、德国分别低23、22、11.7个百分点；中国物流社会总费用相当于GDP的21.3%，发达国家仅为10%左右，说明中国的物流成本偏高。中国每1万美元GDP的综合能耗为美国的2.5倍、欧盟的4.9倍、日本的8.7倍；中国工业企业流动资金周转一年仅1.62次，而日本高达7～18次。世界银行的一项研究描述了中国内陆一家企业向美国西海岸运送一批货物的费用情况，从中可以清楚地看出中国物流业的成本与美国的差距。由表2?5可以看出，两国港口的装卸费用相差较小，但内陆运输的费用差距非常明显，在类似的运输距离下，中国的运输费用约为美国内陆运输费用的9倍。
