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在商用车领域，像福田这样的本土汽车公司的迅速崛起，正在影响中国汽车工业的发展进程，可以预见，在未来5到10年的时间里将显著改变全球汽车行业的竞争秩序和产业格局
文/何玉梅 胡宇飞
006年9月，福田欧曼ETX作为第一款在德国发布的商用车，被德国施拜尔科技博物馆作为具有世界交通科技发展水平里程碑意义的产品永久收藏。 2008年4月底的北京车展，一款福田欧V的客车将排气管中的尾气直接注入鱼缸。这款车采用全新第三代燃料电池技术，配置镍氢动力电池组，真正达到了汽车环保的“零排放”标准。 在风生水起的世界汽车市场，这两个历史事件并不太惹人注目。但是，对于从商用车起家的中国汽车工业来说，其意义非同小可。 达到世界制造水平的福田欧曼标志着中国商用车的自主品牌已经具备了走向高端的能力;在新能源开发领域的技术储备上，中国汽车企业具备了与全球同步的实力。 在众多商用车企业里，福田是起步较晚的。经过十余年奋斗，这个土生土长的品牌，如今已稳坐中国商用车的第一把交椅。2007年销量40.2万辆，名列亚洲第一、世界第二，仅次于奔驰商用车公司。 福田的迅速崛起是一个时代的缩影，它是国企改革的产物，更记载了一代汽车人追求原始创新——这个汽车制造终极梦想的探索之路。 12年，向原始创新迈进 12年前，福田汽车由产业链上下游100家企业法人共同在北京注册成立。创业之初，福田发现中国广大城乡普遍需要坚固耐用、省油便宜的轻型卡车，而当时轻卡处于市场空档状态，供需矛盾显著。福田刻苦钻研，整合吸收相关技术，制造出福田小卡，获得了广泛好评。1999年，福田轻卡销量达6.4万辆，居全国第一。 此后的几年里，福田通过一系列的兼并重组，企业规模快速扩张，成功地实现了全系列商用车的发展战略。 1999年福田风景轻型客车下线;2003年，福田欧曼商用车生产基地建成投产，成为亚洲规模最大的重型卡车制造基地;2004年，福田欧V客车正式上市;2005年3月，奥铃系列轻卡上市，打破了日本五十铃统治中国轻卡市场20年格局;2006年3月，达到欧洲标准的两款高端卡车品牌——欧曼ETX和欧马可同步上市;2006年11月，福田MPV产品MP-X蒙派克在北京国际车展上正式亮相。 十余年间，福田从单一品种做到了全系列商用车，从白手起家做到了中国商用车第一品牌。 福田的自主创新分为三个阶段:初级阶段是“引进消化”，从合资厂或者国外引进技术，以“逆向开发”为主;中级阶段是“改进”，就是“逆向＋正向”，前提是不侵犯知识产权;高级阶段是原始创新，即完全的“正向设计”。中国汽车工业联合会副会长张小虞评价说，福田正处于自主创新的中级阶段。 福田在成立之初没有合资背景，正是这个在当时看来的“先天不足”，促成了福田始终坚持自主创新的企业文化。 有专家认为，中国汽车工业发展历史上犯的最大失误在于合资，认为中国汽车企业应该像丰田那样，一开始就进行原始创新。 对此，福田副总经理、汽车工程研究院院长邬学斌的态度是部分认同，“没有原始创新，你就只能永远跟在别人后面。你不可能成为领导者，顶多成为一个‘跟的不错’的人。” “但我不认为合资是错的”，邬学斌接着说，“历史证明，合资培育了我们的市场和消费者，培养了人才，很多自主品牌的高级管理人才都是由合资企业培养的。合资还培养了供应链，一方面，大部分国际的零部件供应商在中国落地了;另一方面，中国自己的供应商也发展起来了。合资给我们打下了各个方面的基础，现在我们要通过自主品牌的努力，达到原始创新。”就此问题，张小虞也表达了相同的观点。 “现在我们自己可以进行安全性开发设计，我们自主研发的整车电子控制平台，目前正在产业化，最晚明年上半年一定行，会首先在重卡上使用。”这位汽车工程院院长透露了福田最近的研发动态。 对于重卡来说，可靠性至关重要，而电子电控正是保证可靠性的关键。整车电控系统的自主设计开发，标志着福田正向原始创新的阶段高歌迈进。 历史不能重新假设。事实上，来自合资企业的大量人才对福田的发展功不可没，福田整车设计和研发技术的国际化，也得益于与国外公司的广泛合作。这些都是原始创新的重要积累。 “日本汽车的自主研发用了50年，韩国人用了30年，我们现在连5年摸索时间都没有，所以我们无法完全模仿日韩的发展和创新模式。”邬学斌说。 另辟蹊径的福田，摸索出了一条前人没有走过的路，创造出了一种新的创新模式。 这种创新模式是福田的，也是中国的 邬学斌认为，福田提出的“集成知识，链合创新”是最适合福田，也是最适合中国汽车企业的创新模式。 事实证明，这种特殊的创新模式造就了福田的核心竞争力。 所谓集成知识，就是充分地整合、消化、吸收世界先进的技术、战略、运营、营销等各个方面的知识，形成企业特有的知识资产，并将该知识资产运用到价值链的各个环节。 链合创新是指在集成知识的基础上，打破单一企业相对独立的创新方式，扩展到整个产业链上下游企业之间，以及相关产业之间甚至是国际企业之间进行共同合作集成创新。 福田的100家发起法人构成中，有55家主机配套厂，45家经销企业，遍布全国13个省、市、自治区，包括了汽车产业链上下游的多个企业，这就以产品和产权为纽带，将供应商、经销商紧密地联系在一起，为链合创新打下了基础。 2005年5月14日，福田汽车确立了首批“供应链同步开发联合体”的40家成员单位名单，这些成员涉及内外饰、灯具、车桥等多个零部件领域的知名供应商。福田根据不同的项目，选择具体的成员构成。 对于选择共同开发，邬学斌说:“整车是个整体的系统，对于整车厂来说，没有必要掌握每一个零部件的核心技术。我们的车有95％的零件都是供应商做的，自己只做5％。所谓‘链合’，就是把别人的核心技术整合到福田的整车中来，我们一定要有整车技术，在我们的平台上，选择最适合自己的技术。这个‘链’包括了价值链和产业链。” 在开发的过程中，福田设计出零部件需要达到的标准，共同开发联合体成员一起讨论整车各子系统（包括底盘、车身、电气、动力）之间的磨合问题，之后联合体的成员以“并联”的方式同步开发，这样能够有效地缩短开发周期。目前福田汽车研究院和供应商的同步开发合作项目共有190个左右，取得各项专利140多件。 为了提高零部件与整车的配套能力，福田还为供应商请外国老师。2006年3月，福田的SMPV项目在悬置方面存在一些问题，福田请英国莲花公司的工程师给悬置方面的供应商集体做培训，并最终解决了问题。“类似的事情我做了很多次了，通常请几个工程师用几个星期就能解决问题。我们要是换一家供应商的话，可能要多花数百万人民币。供应商在这个过程中提高了自己，因此热情也很高。” 从项目一开始，联合体成员就共同开发，整车厂和供应商对产品有着共同理解。邬学斌认为这种共同理解至关重要，他说:“只有同步开发，在一段时间之后，整车厂和供应商才能共同提高，这样才能提高整个产业的实力。” 福田还将链合的范围拓展到了全球范围:和奥地利AVL公司进行发动机优化设计合作;和英国莲花公司进行整车匹配、验证合作;德国BOSCH公司进行发动机燃油系统、发动机控制、底盘匹配合作;和美国伊顿公司进行客车混合动力开发工作;与商用车战略合作伙伴戴克的合作也在按计划进行中。 “在与外国人合作的过程中，我们能学到多少东西，从某种程度上讲，这取决于我们能够提出多少问题。”邬学斌说，“在操作层面上，我们让合作双方一起办公。在企业内部要制定目标，要让技术人员有责任，甚至是有民族使命感去学习。福田有很复杂的考核体系，如果员工学的好，答辩得好，他的工资就能涨。” 在“新能源”的田野上 一直以来，大客车扮演着我国交通运输的重要角色，而客车的耗油量和排放量普遍较高，因此，在大型客车上应用新能源技术对于节约能源和环境保护意义重大。 “在欧V事业部设立之初，市场尚未突破的时候，我们就投入了新能源，也就是节能环保车辆。”福田欧V事业部副总刘国强介绍。福田的欧V客车包括城市公交车欧V新干线、长途客车欧V先锋、旅游团客车全景无限三个系列，拥有7个产品平台，5个车身平台，车身长度从8米到13.7米。 开发节能环保车辆，欧V事业部有明确的规划，整体上分为三个步骤: 首先，压缩天然气动力客车（即CNG）全面产业化，全系列覆盖，打开海外市场。 CNG作为新能源汽车，以天然气为动力燃料，具有燃料资源丰富，价格低廉，在高油价时代优势明显。“现在泰国、印度、巴基斯坦都要这种车。泰国没有石油，天然气便宜，包括轿车和公交车以后全要换成天然气的。我们给印度做的车基本也都是天然气的。”刘国强说，“目前，我们在给纽约公交做了一台CNG客车，符合美国的下一代排放标准EPA10，这个标准比欧洲的排放标准还要高，相当于欧Ⅴ和欧Ⅵ之间，预计今年9月交货，10月展览。下一步我们准备为他们开发混合动力客车。” 第二步，大量生产油电混合动力客车。欧V事业部从2006年开始开发，现在广州已经有30台在试运营，下一步将正式投放市场。 刘国强说:“我们的混合动力车是自主品牌、全球采购、整合全球技术，目前来看，这条路走得很对，成功得解决了可靠性和性能问题。据我们了解，目前在北京示范运行的10台混合动力公交车已经跑了一个多月，节油效果不明显，主要原因是他们的故障率较高。我们的同类产品平均油耗是30多升，我们马上也要参加这个示范运行，到时候会有比较现实的比较。” 最后，将燃料电池客车产业化，实现大客车“零排放”。 “燃料电池客车排放出来的完全是干净的水蒸气，没有任何有害气体，这种水甚至可以直接饮用。”邬学斌介绍。福田公司是国家863计划的高新技术整车承办单位，目前3台样车已经挂牌上路了。 “目前，燃料电池汽车能达到上牌照标准的就我们一家，样车准备从今年7月底正式开始运行，为期一年，这个阶段对技术进行不断的验证，进行市场推广。”刘国强说。 据了解，目前燃料电池发动机价格为220万人民币，整车售价至少在450万。尚不具有产业化的可能性。 “到‘十一五’结束，如果燃料电池发动机的价格能降到50万左右的话，那这种车就具备实用价值了，未来的汽车一定是燃料多元化的。”刘国强对“零排放”的前景充满信心。 集成知识、链合创新，这种对创新模式的创新，十年来已经给福田来了丰硕的研发成果和中国商用车的老大地位，如今仍在不断积累之中。“我认为，在2010－2012年，欧Ⅲ欧Ⅳ排放转换的时候，福田的很多技术储备会爆发出来。”邬学斌表示。 “我们不但坚持‘技术创造价值’，而且还反过来理解这句话——不创造价值的技术不是我们所追求的技术。我们每花股东一分钱所进行的研发，未来要给股东带来更多的回报。”邬学斌强调了福田的创新观。 放眼全球，市场永恒不变的生存法则就是创新。当国际汽车巨头完成了在中国的轿车布局，开始觊觎商用车领域的巨大商机时，我国的商用车企业将面临更大的创新压力。 福田创造的创新模式在应对激烈变革、超速发展的时代，表现出了很强的适应性。相信这种来自市场、又被市场所证明的创新模式在新的挑战面前会焕发出强大的生命力，也必将对中国汽车工业的发展乃至世界汽车产业格局产生深远影响。
