爱华网素有火爆之称的私车消费城市――中国·成都。 在成都不久前举行“中国·成都首届私车消费节”(以下简称私车消费节)，主题是要旗帜鲜明地倡导汽车消费家庭化。但对于素有“悠闲之都” 的成都来说，似乎处在清理中，自不比多言。 但在国家发改委颁布实施《汽车产业发展政策》(下称“产业政策” )后，紧接着国家发改委出台了我国首个《节能中长期专项规划》(下称“节能规划” )。稍加比较发现，在上述两份同样出自国家发改委的“法规”中，对私家车的界定却有着天渊之别：前者旗帜鲜明地表示要培育、鼓励；而后者则把私家车定位在了补充和抑制的角色上。 但问题的关键恐怕在于，这种“前扬后抑”、自相矛盾的逻辑让人糊涂。人们不禁疑惑：对待私家消费，国家发改委究竟想给人看哪张面孔？ 据一位成都老者回忆，成都最初畅行单车消费，后来加盟动力车(电动车)消费，而现在更为盛行的是私家车消费时代。那些俊男靓女在上下班的高峰期，疯狂驾驶着私家车，在成都蛛网一样的大街小巷蠕动着，让人眼花缭乱，目不暇接。 我们当然不敢怀疑这种旗帜鲜明地倡导汽车消费家庭化的动机，但是如果把北京、上海、广州作一个比较的话，这值得反思呀！地处中国西部内陆腹地的成都，其私家车保有量却超过上海、深圳，仅次于北京和广州，成为名副其实的“中国私车第三城”。赫赫有名的北京和广州却没有谁打出私车消费文化的大旗，未尝不是一个遗憾，而成都却抢先一步弥补了这一遗憾。
一个很好的例子， 在“节能规划”的“节能的重点领域和重点工程”部分中明确标明：“在特大城市要大力发展城市公共交通系统，抑制私人机动交通工具对城市交通资源的过度使用”。从这句潜台词作延伸逻辑分析，就不难得到这样一个信息：私家车不仅浪费了能源，而且还是破坏城市交通的罪魁祸首。 难道果真如此？ 从北京的现实来看，近几年尽管私家车拥有量有了高速提升，但据调查资料显示，在北京市行驶的车辆中，除了出租车外，公车与私车的比例是4：1，也就是说，公车动态占有的道路资源是私车的4倍。 除此之外，上海截至2003年12月底，上海保有的734888辆汽车(不含电车、农用车、挂车、专用机械、拖拉机)中，公司用车(包括政府、企业等非私人、非出租机构)有461992辆，私人用车有219386辆，出租车有53510辆，其中私人用车约占总量的30%，继续呈上升态势。 但到2004年底，成都市私家车数量已达118万辆，占成都机动车总量的85%左右，成为私家车拥有量仅次于北京、广州的“第三城”，远远超过其他东南沿海发达地区大中城市。 如果把以上几个例子的逻辑进一步引申到各个地方政府的实际操作中，就有可能变为地方政府限制汽车私家车发展提供一个合理借口。如果对‘过度’的界限搞不清楚，这个规划也就可能会成为地方政府限制私车发展的一个挡箭牌？ 我们当然不应该怀疑“产业政策” 出台的初衷和动机，但是否这种类“产业政策”是顺着私车消费而来的？其实有关私车消费与道路建设的矛盾问题，说起来就好像大禹治水，宜“疏”不宜“堵”，而如果真按“节能规划”执行，似乎只会助长地方私利和地方壁垒的气焰而已。 事实上，这种效果往往被人们认为“效果很好”，但是令人担心的恐怕在于，是否消费者要放弃许多在于“天经地义”属于自己的一切？如，高油价定会灼伤汽车业的神经，私车消费萎缩难以避免。 今年以来，国际油价连创新高，给世界汽车业蒙上了阴影，更给了中国汽车业带来低迷。有人不禁在问，上个世纪70年代曾在欧美等国家出现的汽车业衰退会在中国上演吗？据报道称，世界汽车业有史以来的两次衰退，主导因素都是石油危机，石油危机对汽车业影响最大的是美国。 目前，消费者对汽、柴油价格的上涨只是感到“长安米贵”，但还得要消费。因此，短期内对中国汽车消费的负面影响相对有限。但如果出现长期高油价，专家预测，中国汽车业将迎来低谷，私车消费萎缩难以避免，而开征燃油税(取代目前的养路费)及推广新能源汽车势在必行？ 综合来看，世界汽车发展对燃油的需求主要取决于两个基本因素：一是汽车保有量的增长速度；二是汽车新能源的开发进程。 值得注意的是，日本厂商大规模进军美国汽车业并取得成功，是在第二次石油危机后美国消费者空前关注油耗的情况下取得的。这意味着，高油价将推动汽车业加快技术进步及产品更新换代；而汽车新能源进程加快将使石油危机对汽车业冲击减弱。 争论从上海车展后愈演愈烈，中国车市刮起了一股阴风：德国大众发牛劲；日本玩销售变相提价；美国通用翻旧案；韩国现代以停产扩建来保价，如此等等除了围攻咱自主民族品牌车外，就是千方百计来赚取咱中国老百姓的钱。 比如，前段时间颐达新车要加价5000元才能提车；雨燕加价1000元新车压在库中不让提；新雅阁要加价3000元才提货，如此这般，到底咱消费者怎么起消费哪？这个车市仿佛是去了哪里？？ 以上所谈诸多话题，无疑极大的限制了成都私车的消费能力？同时是否又自然地引起汽车消费市场参与者以自由的姿态进入市场？而真的与成都私家车保有量超过上海、深圳仅次于北京和广州之比，“产业政策”是否更有能力来弥补“中国私车第三城”的“缺陷”呢？ 如以市场来带动整个地区经济发展正成为国内不少城市经济圈的发展新战略，而成都作为一个西部重镇，如何在全国各大城市竞争中占据汽车消费“三甲”之列？试问是谁防碍了“悠闲之都”的成都？这不能不引起业内人士的关注。 (作者：新浪青年汽车论坛评论员 杨仕省)
