爱华网挑战霸主 第3节：第1章 行业霸主的挑战(1)
系列专题：《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》
2006年6月14日， 310英里左右长的线路的安装，特别是配备在飞机娱乐设施和厨房系统上的那一部分引发了很棘手的技术问题，以致研发情况急剧恶化。因此，空客不得不宣布，将A380的交货期延长6～7个月。消息一经公布，A380的订购客户一片哗然，他们原本计划在2007年上半年将这款巨型飞机投入运营，现在只能另做打算了。而且这些航空公司在去年就遇到过相同的空客交货延期问题，空客还因此向它们赔偿了几千万美元的违约金，现在历史又重演了。这次事件带给空客的还有一个危险信号：公司在2007年至2010年四年间的营业收入预计每年将会下降6.25亿美元。 推迟交货期这一消息的影响远没有就此了结。空客的母公司，欧洲航空防务航天公司（European Aeronautic Defense and Space Company，简称EADS）在消息公布后的第二天，市场资本总额下滑到了70亿美元，在纽约证券交易所的股票价格下降了26%，而这时波音的股票则上涨了6.5%。一些A380原有的订购客户，除了要求赔偿之外，还表示可能要取消订单。 A380的市场前景立即使人们看到，空客在企业的管理和战略决策上存在着许多难以克服的缺陷，公司能否生存下来，或者至少把A380上的设计和生产问题解决掉已经到了千钧一发的时刻。这场灾难发生后大约一个月，另外一则消息的公布使情况大为改观：公司的首批客户--新加坡航空公司忽然增加了对这款飞机的订购数量，要求在原有的基础上再购买9架A380和20架A350。可以说新加坡航空公司拥有高瞻远瞩的视角，它这次的举动对于空客来说非常关键，也为其他正处于焦躁之中的A380订购客户打了一针强心剂。 空客的关键性问题主要出在不完善的公司结构上。公司配备了两名首席执行官和总裁，只为单方面地迎合法国和德国股东的政治利益。这样的管理层设置在短短几年里使得公司的整体效能下降，所以竞争力的缺乏也就不足为奇了。如果要想重整旗鼓与波音公司相抗争，那么，重新建立一套直接有效的管理模式就是空客现在要做出的必然选择了。 第1章 行业霸主的挑战 Being Number One 就像安东尼·特罗洛普（Anthony Trollope）--英国著名作家的一篇小说里所描述的情况一样，在飞机制造业中，各种情况通常都不是人们所看到的那样。20世纪80年代，波音公司仍然把持着行业霸主的头衔，它制造的飞机占领了整个市场，提供的售后服务也无可挑剔。在那个时期，波音被公认为是美国最优秀和最受赞扬的公司之一，一方面是因为它向海外销售的大型商务客机是这个国家最大的出口商品；另一方面是因为它致力于以更快的速度、更低廉的价格来生产制造更好的飞机，并且在这方面付出了远远超过其他同行的努力，用"世界级的大公司"来形容当时的波音一点也不过分。 而这时的波音公司和空客在私底下已经是剑拔弩张。麦道虽然看起来运营情况稳定，但想要回到以前的风光日子已经没什么希望了。而在波音的老巢--西雅图，公司决策者们以前只是将空客看作一个靠着欧盟各国政府的大量投资而勉强生存下来、受到一时追捧的行业玩家，将来必定会以失败而告终。但是现在的情况不同了，世界上各大民航所使用的客机主要由它们两家分别来研发和生产，波音的一部分蛋糕已经落在了空客的盘子里。经过20年的交战，两者早已变得势不两立。波音公司自己一手造成的困境局面标志着它从此失去了业界霸主的地位，同时也说明了空客势力的不断扩大。 20世纪80年代局势已经开始发生了变化，而到了1993年4月1日，波音的债务级别自公司创立76年来第一次出现了下跌的情况。1990年时，波音占有62%的市场份额，麦道占有23%，而空客只有15%，到了1997年8月之后，麦道退出了这一行业，波音把它的蛋糕全部归为己有。现在又出现了另外一种景象：空客在2004年的销售额超过了波音，2005年依然领先于这位昔日霸主。
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