爱华网系列专题：《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》
严格地说，空客还是一个新成立的公司，它在2000年才真正成为一个完整的公司实体。它由四个拥有不同的商业文化背景，以不同的运作方式建造飞机的公司组建起来，但在具体的运营中却看不到什么管理混乱的痕迹。相反，这种复杂的情况反而让这个公司在飞机建造的各个方面有着大量的技术积累。 和威尔逊不同的是，皮埃尔松并不会把整个公司的资本押在一款新的飞机上，不过他和自己的同事们需要努力确保法国在公司中的优先地位和大量的股份占有量，同时又不能与德国的利益产生很大的冲突，超过该国所能承受的底线。此外，也是参与方的英国对于欧洲的各项计划设置一直存在着一种矛盾的心态：它属于欧洲的一员，但又要担心加入空客会影响自己跟美国之间的共同利益；再者，威尔逊所领导的波音在业界拥有着最强的经济实力，这是有目共睹的，而且其控制权是实实在在的，还拥有一群志同道合的合作企业，可以在需要时相互扶持朝着同一个方向努力。 创立早期，空客针对市场营销所设置的组织结构十分松散，而且在生产上也没有什么经验可言。它的控股公司可以通过欧盟委员会来要求空客研发一款新式飞机，但却会因为无法说服其他的非本国政府而导致该计划最终搁浅。而且欧洲各国组建的这个公司的财力物力并不能实现共享，政府之间也对相互之间如何对空客进行财政方面的操作一无所知。 空客的创建者之一--也是第一位总裁罗杰·博迪勒（Roger Beteille），是一位杰出的法国工程师，他很擅长在企业里营造愉快的氛围，并且拥有着十分精明的商业头脑。1967年开始掌管该公司时，只有一个助理帮助他打理大小事务，条件比较艰苦，使得这个才华横溢的多面能手从未想过他正在创建另一个波音或者麦道。不过博迪勒对自己正在从事的事业充满信心，也相信自己现在所做的工作将会帮助欧洲的航空公司与强大的美国同行正面交锋。
博迪勒知道，如果要发展大型商务客机的生产能力，飞机生产商之间就必然存在竞争。到20世纪80年代，他清楚地看到洛克希德将会退出民航客机制造业，而麦道当时的一些企业运营方式在他眼里也是完全错误的。到现在，这一行只剩下了空客和波音进行较量，互相进行你死我活的价格战。虽然这种大型的运输机械产业最好能有3～4家生产商参与，这样才对运营商们比较有利，不过仅有两家生产型企业进行竞争也比完全由一家公司垄断要好得多。 空客在图卢兹的郊区布拉格那拥有面积极大，让人为之惊叹的现代化设备厂房。在欧洲航空防务航天公司管理不当和决策错误造成了很大损失之前，它的发展一直非常迅速，可以说从20世纪80年代之后，空客的商业运作有着许多成功之处，与此同时，波音在管理上却频频出错，情况对它还是非常有利的。 在飞机制造的发展和成本的节约方式探索方面，空客做出过很多的贡献。例如，它将自己研发的飞机驾驶员座舱实行了标准化设置，这种标准化所创造出的座舱形式被人们视作一项行业规范，并受到了航空公司的欢迎。由于这样做能够节约制造成本，所以波音后来也勉强接受了这一标准，并且将它应用到自己的新式中型飞机787上。 大规模的飞机生产也使空客节约了不少劳动力成本。一家生产商制造的飞机越多，特别是有着相似特性的飞机，那么它的工人就能从中学习更多的生产技能，因为工作就是一种学习，生产的次数越多，犯错的可能就越小，飞机生产成本也因此得以降低。波音在第二次世界大战中生产了大量的轰炸机，当战后研发第一代喷气式客机时，这条法则使它受益匪浅。 虽然在20世纪90年代公司的组织结构十分完备，而且拥有从以前的市场竞争和生产中积累的大量经验，但波音还是慢慢变成了一个等级森严、制度呆板的公司，它的飞机采购商、发动机供应商、飞机其他零件的大型供应商和企业内部的许多员工都承认这一点。一些对波音十分了解的前五角大楼官员发表个人看法时，都认为波音内部官僚主义横行，程度比其他任何一家公司都要严重。
